ヤマハにもあった大型V型エンジン搭載のスポーツバイク、BT1100ブルドッグ。（番外編vol.3209）

ヤマハの「スポーツバイク」は、イメージ的に4気筒にせよ3気筒にせよ2気筒にせよ並列エンジンを搭載したモデルが一般的で、

V型エンジンを搭載したモデルは、現在だとツアラー系の「ボルト」であったり、過去を見るとメガスポーツの「MT-01」だったり、

ドラッグ仕様の「VMAX」であったり、純粋な大型スポーツバイクとしての位置付けではないマシンが普通である印象が強いです。

しかし、よくよく調べてみると、実は過去に「イタリア・ヤマハ」からこの「BT1100ブルドッグ」ってオートバイがあった様なんですよね。

調べるまで個人的には全く知らなかったオートバイです。（笑）

パッと見ると、今ボクが乗ってるビューエルの「M2サイクロン」とも、よく似てるフォルムをしています。

ボクの勝手なイメージでヤマハはV型エンジンを搭載したスポーツバイクは意図的に作らないって勘違いしてましたが、

海外に向けてはちゃんと開発されたマシンがあったんですね。

ただ調べてみますと販売時期が2006年の1年間だけで直ぐに廃盤となっています。

ここに関しては多分、人気が出ない為「早めに撤収した」って事なんでしょうか？（笑）

もちろん国内にも入荷かされており中古市場で球数は少ないものの、少量ながら存在してる感じではあります。

確実に台数は少ないと思われますが、特にレアな価格は付いておらず大体60万円前後ほどで取引されている様です。

で、スペックを見てみますとエンジンは水冷式4ストV型（L型）2気筒SOHC2バルブで、排気量が1063cc、

最高出力は控えめで65ps、最大トルクは9kgとなっています。

また車重は乾燥重量で233kgとチョい重めで、変速は5速MT、ガソリンタンク容量が20リットルとなっています。

これだけ見るとやはり、同系列のヤマハが持つ並列エンジン系のスポイーツバイクと比べ大したスペックでは無いですが、

見た目のフォルムは確実にネイキッド系スポーツバイクと言えるデザインとなっています。

また、開発のコンセプトとしては「後々のカスタム」を奨励してる感がり、出来るだけシンプルに設計されたマシンであった様です。

なのでキャブはあえて機械式を採用しており、フレームはエンジン吊り下げ式の「ツインチューブバックボーン」となっています。

人気があった無かったと言うジャッジとは違う意味で、個人的には魅力を感じます。

あえて言えば、確かにスポーツバイクではあるものの、取り立てて速いオートバイじゃ無いかもしれませんが、

後でオリジナル感を求めれば、何とでも出来る気がするんですよね。そこが良い。

また国内開発とは違い、イタリアで生まれた日本車という経緯も魅力的です。（笑）

まず見かける事のない1台ですが、それだけに所有し現役で「現存させて行くオートバイ」なのかもしれないですね！（笑）

異次元のマシン第一弾が、ホンダ・CB1100R。（番外編vol.3208）

ホンダと言えばクルマやオートバイに問わず、突然「とんでもないもの」を登場させることがありますが、

オートバイでの第一弾とも言えるのが、この「CB1100R」じゃなかったかと思われます。（笑）

登場は1981年からで1983年までの「5000台限定」生産として販売されていました。

オートバイに詳しい人ならもうお分かりかと思いますが、その第二弾が1992年に登場した楕円ピストンの「NR750」で、

第三弾とされてるのが2015年に登場した、市販車でありながらほぼmotoGPマシンの「RC213V-S」です。

とにかく、それぞれが「驚きの価格」で販売されて、その時代の常識を一気に覆す1台となっています。

ちなみにこの「CB1100R」の場合、当時の新車価格で250万円。

当時、国産で100万円を超えるオートバイが存在してなかった時代での価格ですから、もう驚きでしかありませんよね。

今の価値で見ると、少なくとも倍の500万円に相当するんじゃないでしょうか。（笑）

とにかく金額が凄いのもありますが、スペックも素晴らしく当時で、

空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が1062cc、最高出力が120psで最大トルクは10kgでした。

この時代の最高峰だった人気の「CB900F」で95psですから、いかに強力なパワーであったかが伺えますよね。

ただ、1980年代はオートバイにとって「大きな変革期」だったので数年でもっと凄いスペックを持つマシンが次々に登場しますが、

この時代の「1年の差」は大きく、1981年の時点ではとてつもないものと思われてた事は間違いなかったと思われます。

さらに細かくご紹介しますと1981年に登場した初期モデル（RB-SC05）の生産台数が1050台、

1982年に販売された中期モデル（RC-SC08）が1500台、そして1983年の後期モデル（RD-SC08）が1500台の販売となっています。

大きくはこの3種類に分けることが出来るのですが、大きな違いとしては初期モデルだけハーフカウルであった事や、

パワーが、5psだけ低かったことが挙げられます。

いわゆる「CB」ファンが見る有名な「CB1100R」フォルムは「中期と後期モデル」を指しており、

フルカウル仕様でシングルシート仕様、またカラーリングに青を追加した3色トリコロールカラーのものだったりします。

現在の中古市場を見てみますと高いものだと、余裕で1000万円を超えており、どんなに安いものでも500万円以上と言う、

異常な価格がつけられています。（笑）

もちろん限定車ですから台数に限りがありますし、レア車である事は間違いないですが、

これだけ恐ろしい価格が付いてるのって、今も尚この「CB1100R」がいかに人気モデルであるかが伺えますよね。

多分ですが欲しいと思ってる人はたくさんいらっしゃると思います。

個人的にはそうでもないですが、世間の「ホンダファン」や「CBファン」にとっては間違いなくそうだと言えそうです。

まぁ、とにかくホンダが放った「異次元のマシン」の第一弾がこの「CB1100R」だった事は多分間違いないですね！（笑）

新車事ではあまり売れなかった、しかし今は…、スズキ・GS1200SS。（番外編vol.3207）

いやぁ、とにかくこれほど「極端な価値の差」が出てるオートバイが「他にあるだろうか？」と思うほど、

新車の頃と、現在の中古事情の状況が大きく違うケースって、なかなか他では考えても見つかりません。（笑）

それが今日ご紹介する、スズキから売られてた、この「GS1200SS」だったりします。

その登場は2001年からで最終モデルで2002年までと、たった2年間だけ売られてたオートバイです。

もちろんそんな短期間だったので、大きなマイナーチェンジもモデルチェンジもなされておらず、

ある意味、年式にとらわれる事のない唯一無二の存在だったりします。

個人的にはこの「GS1200SS」って、登場事の頃をよく覚えているのですが、

1980年代の耐久マシンをイメージしたフォルムは、当時で他にはない異彩を放ってて、

ボク個人としては結構好きな感じで見ていたのですが、現実的には全くに近いぐらい売れなくて、

人気がないが故に「あっと言う間に姿を消したんだなぁ」ってイメージでした。（笑）

それが今じゃどうでしょう、中古市場を見ると「とんでもない価格」が付いており、

安くても150万円から、高いものともなると400万円近いものまであったりします。まぁ、とにかく全体的にお高い…。

これは単純に台数が少ないからとい言う事だけではなく、中古車としてしっかりした人気があるって事なんでしょうかね？（笑）

正直、この現象に関しては何とも「理解不能」な感じがしてならないです。

で、とりあえず先にスペックをご紹介しますと、エンジンは油冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が1156cc、

最高出力がジャスト100psで、最大トルクは9.6kgとなっています。

2000年代に入ってからのフォルムだったので「レトロスポーツ」というカテゴリーに属すると考えれば良いのか？よく分かりませんが、

他にはない「独特のオートバイ」と言える事はな違いないです。

1990年代に入ってネイキッド系のオートバイに、新たなジャンルを構築させた「ネオクラッシック」が持て囃されてましたが、

そこからの派生モデルとも違う「異質な存在」となる訳ですが、何となく話題になった割に新車ではあまり売れませんでした。（笑）

1980年代のレーサーをイメージしてデザインされた事は間違いなですし、人気の「ヨシムラ」カラーなどを排出してるあたりも、

スズキとしての「狙い」は明確なものだったと思います。

もちろんスズキワークスとして用いられる事もなく一般道を走る為のオートバイなので、あくまでデザイン先行型ではありますが、

しっかりした雰囲気は兼ね備えており、好きな人にはウケるイメージは持っていると感じています。

とにかく今の状況を見るに、もしかすると、それが今になって中古車としての価値を高めていると言えるのかもしれません。

色々想像はつきませんが、個人的にはカスタムすればする程、カッコ良くなりそうな1台じゃないかって思いますね！（笑）

ネイキッドスポーツが売れると必ず次は追加で…、カワサキ・ZRX1200S。（番外編vol.3206）

これって多分オートバイでの「あるある」で、その一例として1990年代から始まったスポーツ系「ネオクラッシックネイキット」バイクで、

特に人気を博したモデルに「追加バージョン」を排出するケース、まさによくある話ですが、

今日ご紹介する、ちょこっとズッコケ車両、このカワサキ「ZRX1200S」もそんなオートバイの1台だったと振り返り言えそうなんですよね。（笑）

で、どうズッコケたかその登場までの「経緯や年表」を見ていきますと、まずカワサキから人気モデルの「ゼファー1100」が1991年に登場し、

それまでに無かった大型バイクでの「ネオクラッシックネイキット」と言うジャンルを構築します。しかもこれが大成功を収め、

更に、その「水冷式エンジン」を搭載したより高性能マシンであり、類似系モデルとして「ZRX1100」が1997年より登場します。

また、そのカウルレス＆排気量アップバーションとして2001年に「ZRX1200-Ⅱ」が登場し、同時に「ZRX1100」も「ZRX1200」へと進化、

そんな中、今度はその「ハーフカウル仕様」と言う「追加バージョン」として、今回の「ZRX1200S」が登場したと言う経緯だったりします。

で、更に続けちゃいますと「ZRX」シリーズとして、2008年に始まった新しい排気ガス規制をクリアした「ZRX1200ダエグ」へと進化し、

2016年のファイナルをもって生産中止となったシリーズでした。

オートバイのジャンルとしてまた個々の車両としては現在でも大人気の「ZRX」シリーズで、特に「ZRX1200ダエグ」に関しては、

現在でもシリーズの中で最も人気が高いモデルとなっています。

そんなオートバイだと言う事を踏まえて見てみますとやはり「ZRX1200S」の存在は非常に影の薄いものと言えそうなんですよね。（笑）

最初の「オートバイあるある」でも言いましたが、最初にそのオートバイの人気が出れば、

更にその「追加バーション」を出すことは、オートバイ業界のセオリーともなってる感があり、他でも類似したケースは多くあります。

ただ、その方式が全て上手くいった訳ではなく、今回の「ZRX1200S」の様に若干「失敗しちゃった」ってケースもあるってお話です。（笑）

性能面で言えばエンジンは同時期に登場した「ZRX1200」と共通の水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が1164cc、

最高出力が95psで最大トルクは10.3kgとなっています。

また車体重量は「ZRX1200」とほぼ同じで間奏受領で約220kg、ガソリンタンク容量も18リットルと全く同じです。

ハンドルに関しても、全く同じポジションなので総評して言えば単純に「ハーフカウル」が付いた「ZRX1200」だったと言う事になります。

で、登場期間は初期モデルで2001年から、最終モデルで2004年まで生産されていました。

更に、ここを知ると結果がハッキリしてるのですが、現在の中古市場で「ZRX1200S」の価格を調べて見ると、

球数は少ないながら大体60万円あたりから、高くても80万円あたりまでで取引されています。

しかし、不思議な事に先代モデルとなる「ZRX1100」を調べると安いもので70万円台から高いものになると160万円あたりまで

高額化していますし、同時期の「ZRX1200」を調べると、約100万円から140万円あたりが相場となっています。

また進化モデルで人気の「ZRX1200ダエグ」ともなると200万円から250万円まで中古が跳ね上がってる状況だったりします。

極端な話が見た目以外大きく違いはないにも関わらず、いかにこの「ZRX1200S」だけが人気を持っていないかが、

ここを見てもよく分かりますよね。（笑）

もちろん何度も言いますがこの現象ってこのオートバイに限った事じゃなくて、

他にも似た様な現象はあり、人気があるからといって安易に「追加バージョン」を出す難しさを彷彿してる気はするんですよね！（笑）

個人的には好き、でも世間的には…、ヤマハ・TRX850。（番外編vol.3205）

大型バイクにとっては、とても「変革期」であり「低迷期」でもあり「売れるバイクがどれなのか？」各社ともに、

完全迷走してた1990年代の半ば…。

ヤマハにとっても、1つのチェレンジとして登場させたのがこの「TRX850」だったりします。（笑）

その登場は、1995年からで最終モデルが1999年まで。

今見ると「大型ミドルクラス」の一般的なスポーツバイクに写って見えますが、

当時は、そうじゃなくて「本格的なスポーツバイク」として販売されてたものです。

それが証拠に1995年と1996年には、あの平忠彦選手の率いるチームで鈴鹿8時間耐久レースにも、

この「TRX850」で参戦してるんですよね。

また個人的には結構気になるオートバイで、登場した時点からちょこっと好きなバイクだったりします。（笑）

正直、あまり人気は無くて飛ぶように売れた車両ではなかったのですが、

全体のフォルムがボク的には好きだったりするんですよね。（笑）

で、肝心のスペックですが、まずエンジンは水冷式4スト並列2気筒DOHC（5バルブ）で排気量が849cc、

最高出力は83psで最大トルクが8.6kgとなっています。

この時代のヤマハってバルブ数が多いほど強力なパワーを生み出すと考え「FZR」などもに採用してた「5バルブ」が搭載されてたのですが、

後には、4バルブでクランクの角度を180度から270度へ変える事でより高性能なパワーを引き出すことが出来ると考え直し、

現在では、ほぼ全てのバイクが4バルブで落ち着いてるって感じになっています。

しかし、実はこの「TRX850」ってその270度クランクも早々と採用されてたんですよね。（笑）

当時、5バルブで270度クランクを持つオートバイは他にありませんでした。

ただ、現在の新車で売られてる同系統（750〜900cc）のスポーツ系大型オートバイを見ると100psを超えてるものがほとんどなので、

80psそこそこのエンジン出力って、今となってはやはり「非力」と言えばそうなちゃいますけどね。（笑）

また、車両のコンセプトに表れてる部分ですが、フレームはドゥカティでお馴染みの「トラスフレーム」が採用されており、

ブレーキシステムは純正でブレンボ製が搭載されていました。

かなり「ヨーロッパのオートバイを見本」にして作ら手た国産オートバイだったことも、これによってよく分かります。

最後に中古市場を見てみますと、安いもので30万円台から、高いもので80万円あたりが相場となっています。

取り立ててレアな価格ではありませんが、製造された年式でその差が出てる様です。

今見ても非常にコンパクトで車体も細く軽量感を感じれるオートバイですし、

不人気で激安な大型バイクの中にあって、この「TRX850」は個人的にオススメの1台じゃないかって思います！（笑）

人気は全て250ccモデルにさらわれた、ホンダ・CB900ホーネット。（番外編vol.3204）

排気量違いの姉妹車で中排気量に全ての人気をさらわれたモデルの代表とも言えるのが、このホンダ「CB900ホーネット」だったりしますよね。

他にもミドルの「ホーネット600」もあり、現在でも絶大な人気を誇る「ホーネット250」を合わせれば3種類のモデルとなっています。

多分40歳代以上で、昔からのオートバイ好きなら誰でも知ってる事じゃないでしょうか！（笑）

しかし…、なんで「ホーネット250」はこんなに人気車種となってるのに「ホーネット600」や「CB900ホーネット」は人気がなかったのか？

よくよく考えてみれば不思議な現象とも言えるのですが、個人的な意見を言えば単純に「魅力の差」じゃないかと思っています。（笑）

要するに「ホーネット250」は250ccモデルとしての魅力が高く、逆に大型バイクとして「ホーネット600」や「CB900ホーネット」は魅力が薄いって事です。

この事を書けば誰しも「なるほど」と思われますが「ホーネット250」は250ccでありながら今では珍しい4気筒エンジンを搭載しており、

非常に高回転仕様で同クラスと比較しても中型スポーツバイクとして、とても速いし更にタイヤは大型バイクのサイズが採用されてて魅力満点ですし、

もちろん見た目のデザインもそうですが、全てがまとまっており中型（普通）免許で乗れる最高の一台となってる反面、

この「CB900ホーネット」の場合、他に普遍の人気を誇る「CB1300SF」があることでその影に隠れてしまったイメージです。

実際この「CB900ホーネット」が生産販売されてたのは2002年から2003年までの経った2年間だけで、

もちろん2世代目の登場はなされておらず、それこそ知らないうちに登場し、知らないうちにそのまま廃盤車となっちゃった感じです。（笑）

シンプルに魅力が無くて人気がなかったんですね。

で、一応スペックをご紹介するとエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブ（1998年式のCBR900RRを流用）で排気量が918cc、

最高出力が88psで最大トルクは8.4kgとなっています。

またフレームは姉妹車全てに採用されてる「モノ・バックボーンフレーム」と言うもので、ゴツくて四角いフレームがフロントからリアまで、

ズドンと一直線に突き抜けてるものとなっています。

更に廃棄システムはセンターアップ式を採用しており、キャブはフューエルインジェクション（FI）が採用されていました。

実はこの「CB900ホーネット」には難点もあって、初期の完全な「吊り下げ式」に強烈なハイパワーエンジンを搭載してた事で、

高速時で「微量なバイブレーション」が起こる現象があり、若干危険性を伴う設計ミスでもあった訳です。

この事態は同時期に販売されてた「VTR1000F」にも言える事で、改善策として後からサブフレームの対応がなされたと言う経緯もあります。

また「ホーネット250」は現在でも多くのカスタムパーツがあるのですが、この「CB900ホーネット」専用の社外パーツはあまりありません。

ノーマルで乗る人は問題ないですが、マフラーなどプチカスタムしたい人にはお勧め出来ない車両でもあります。

で、中古市場を見てみますとそこそこ見つけることが出来るのですが、大体70万円あたりから高いもので100万円あたりまでとなっています。

多分ですが、台数が少ないこともあってか劇的に安いって事でもない様です。

まぁ、エンジンだけでもそれなりの価値がありますからね！（笑）

今日は中型に人気が手中し、大型バイクは失敗作に終わった変わりどころの「CB900ホーネット」と言うオートバイのご紹介でした。（笑）

日本で言う光岡自動車の様な、マーニ・スフィーダ1100。（番外編vol.3203）

海外、特に英国だったりイタリアには「不思議なオートバイメーカー」があり、他社が開発したオートバイを持ち込んで、

それを自社で改良し「自分のブランド品」として新車販売してる小さな町工場の様なメーカーが結構あったりします。（笑）

思えば過去、昭和30年代には静岡県の浜松市で100社以上、日本でもオートバイメーカーが存在した時代がありましたよね。

逆に、今では大手4社に絞られ、さらに大量生産されてる日本のオートバイメーカーと違い、

英国だったりイタリアで存在する、半分ハンドメイドで作ってる様なオートバイって、ある意味「大人には魅力的」です。

まぁ、日本でそれに近い会社を言えば、オートバイじゃなくてクルマ製造になっちゃいますが、要するに「光岡自動車」の様なメーカーの事です。

で、今日ご紹介するオートバイはそんな小さな町工場で作られてた「マーニ」社の「スフィーダ1100」と言うかなり希少なオートバイです。（笑）

この「マーニ」社は、元オートバイレーサーだった「アルトゥーロ・マーニ」さんが1978年に創業した会社です。

日本ではほぼ馴染みがないメーカーですが、ヨーロッパ圏を中心に少量ながら複数のオートバイを生産し現在でも販売しています。

そんな中の1台がこの「スフィーダ1100」となるのですが、登場は1996年からで2000年あたりまで生産されてた様です。

日本では「福田モーター商会」と言う会社が唯一「販売代理店」となっており、実は1998年に「マーニ」社と連携して、

限定52台で「ジャポーネ52」と言う、この「スフィーダ1100」のフルカウル版を販売してた様です。

まさに名前が物語っていますが「ジャポーネ」は「日本」の事で「52」は「福田モーター商会」が創業50周年、

そして「マーニ」社が創業20周年を記念して作ら手たモデルだった様です。いやぁ、なんか良いですね！（笑）

で、話を戻し、この「スフィーダ1100」ですが、

エンジンはモトグッツィ製で「1100スポルト」に搭載されてた空冷式4スト横置き型V2気筒OHV2バルブを使用し、

排気量が1000ccで、フレームやサスペンジョンなどもほとんど「1100スポルト」を流用して作られた感じです。

なのでオリジナル感があるのはフロントカウルであったり、一部のフレームやシングルシート周りだけに特化しており、

要するに、ほぼモトグッツィの「1100スポルト」を使って見た目だけ変えたオートバイだった様なんですよね。

まさに日産やマツダのクルマを、見た目だけ変えた「光岡自動車」と同じ発想です。（笑）

しかしオートバイに惚れ込んでる一部の変態マニアには、この会社自体が希少な「マーニ」がたまらないメーカーである様で、

さらに球数が少ない事も相まって、中古車販売店が無理くりに高額化してる今の現状とは違い「本物の希少車」として高値で取引されています。

例えなこの「スフィーダ1100」だと、もしあれば大体「300万円あたりから」となっています。結構お高いですよね。

まぁ仕方ない事です、なんせこの「スフィーダ1100」を含め生産されてる台数が、世界的に見ても数千台レベルですからね。

そう考えれば、そりゃコアなファンにはたまらない訳です。（笑）

調べれば「マーニ」社の様な、半分ハンドメイドでオートバイを生産してる小さな町工場メーカーはヨーロッパに複数存在します。

こう言ったメーカーのオートバイを所有する事は、ある意味「本物の価値を知ってる人」になるのかもしれないですね！（笑）

日本ではおおよそ馴染みがない、カジバ・Vラプトール1000。（番外編vol.3202）

ここのところ、2000年前後の「オートバイ氷河期」時代で、しかも「売上台数が少ない大型バイク」を調べてはこのブログで紹介してるのですが、

そんな中、今日はイタリアのメーカーで2012年に事実上の自社バイクの生産を廃止して、

現在は「MVアグスタ」の製造に落ち着いたメーカー「カジバ」から送り出された、ほぼ誰も知らない「Vラプトール1000」のご紹介です。（笑）

で、まずこのオートバイの話をする前に「カジバ」と言う奇妙なメーカーのお話しをしますと、

そもそもはイタリアの金属部品製造（1950年〜）から始まった企業で、オートバイ業界への進出に関しては1978年からとなっています。

この「カジバ」と言うメーカーの大きな特徴は、自社バイクを生産する以外に「企業買収」を積極的に進めて来た経緯があり、

まず、1985年に「ドゥカティ」を、そして1987年には「ハスクバーナ」を、そして1991年には「MVアグスタ」を買収しています。

また業績が低迷してた時期の「ハーレーダビットソン」も一時期ではありますが、その傘下に属する状況でもあった様です。

いわゆる海外の有名メーカーを大量に回収し「巨大なオートバイ経営」をしてた会社として、知ってる人には有名な話の様なんですよね。（笑）

しかしその勢いは1990年代に入ってから衰え始め、1996年にはテキサス・パシフィック・グループと言う会社に「ドゥカティ」を売却、

2007年にはBMW社に「ハスクバーナ」を売却し、2012年には自社ブランドも閉鎖して、現在の「MVアグスタ」のみとなった経緯の様です。

そんな事情を知っておき、このオートバイの話をしますと、

まず2001年に「カジバ」の自社生産で販売されてたのが、この「Vラプトール1000」だったりします。

この「ラプトール」は調べるとシリーズ化されており、他に「エクストラ・ラプトール」や「ラプトール650」ってのもある様です。

で、肝心の「Vラプトール1000」ですが、搭載されてるエンジンの排気量が996cc、水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブエンジンで、

最高出力と最大トルクは何処を調べても記載されていません。（笑）

おっと、書き忘れていましたが、生産時期としては2001年からで、最終モデルが2004年まで販売されてました。（笑）

また、キャブはフューエルインジェクション仕様で、6速MT、フロントは倒立フォークでフレームはトレリス構造となっています。

さらにガソリンタンク容量が15リットルで市街地での平均燃費が約20km、

なので満タンで走れる最大航続距離が約300kmと言う計算になります。

で、車体の特徴としてはシート高が低く足付き性が優れている事や、非常に細いフォルムから実際の重量（197kg）より軽いバイクという印象がある様です。

また独特のフロントカウルデザインがなされており、カワサキの「ZXR」にもあったキャブへの空気取り入れダクトがタンクの上を走っています。

まぁ、まずお目にかかれないレア車ですが、中古市場を見るとあれば60万円代で販売されています。

特別、高額化にはなっていませんが、とにかく「知らない」って人の方が多いんじゃないでしょうか。（笑）

正直、ボクも知りませんでした。（笑）

ただ「カジバ」と言うメーカーは、その昔（1988年〜1994年）にWGP500に参戦していたので、ここは良く知っています。

確か、あのワールドチャンピオンにも輝いたエディ・ローソン選手やジョン・コシンスキー選手によって何度か優勝もしてる記憶があります。

いやぁ「カジバ」もこの「Vラプトール1000」も、まさに知る人ぞ知るですね！（笑）

久々に観劇！死ぬほどカッコ良かったトライアンフ・スピードトリプル1200RR。（番外編vol.3201）

いやぁ、ボク的には3年ぶりに大阪で開催された「大阪モーターサイクルショー2022」に、昨日やっと行くことが出来ました。（笑）

ただ正直、期待してたのとは違ってて、広い会場にこじんまりと作られたメーカーブースで車両も少なめ…、

さほど見応えはなく、ちょっと「しょぼい印象」でした。（笑）

また、海外メーカーの展示が少なく、なぜか「ドゥカティ」のブースは無かったです。何でかなぁ。（笑）

以前はメーカークイーン系のモデルさんや、イベントブースが設けられオートバイ関係の著名人がトークショーなんかもやってたのですが、

今回はコロナの余波を懸念してか、比較的「地味にやってるなぁ」って印象が強いイベントとなってました。

それでもさすがオートバイブームだけあって、人は結構来てましたけどね。（笑）

まぁそれはさておき、今回の展示でボクが一番気になったのは「トライアンフ」から新しく登場し、

現在販売されてるスポーツ系モデルのフラッグシップ「スピードトリプル1200RR」を、現車として初めて目の当たりに見た事です。

正直な感想、いやぁ、シンプルにカッコ良かったです。（笑）

新車でここまで個人的に興奮したのは久しぶりな気がしますね。

で、その印象ですが、思ったほど車格は大きくなくそれでいてとても「バランス良く」まとまったフォルム。

1200ccある並列3気筒のエンジンはそこまで主張する事なく、最近ありがちな「途中切れしたリアデザイン」とは違い、

リア周りがこれまたバランス良くカッコいい。

とりあえず、またがってみましたが、やや前傾姿勢がキツく長距離なツーリングには不向きですが、

ボクの様なあまり遠くまで走らないタイプのライダーには全然OKです。

それよりスーパースポーツ（SS）系とは違う割に、最高出力が180psあり、最大トルクは12.5kgもあるエンジンが良いですね。

このスペックだと、しっかりトルクがあるので3速ホールドでずっと走れそうです。

またロケットカウルの搭載位置や大きさ、はたまたヘッド周りのデザインが抜群です。

そう考えると、逆にホンダから新しく出てた「HAWK11」はイマイチでした。（笑）

非常に「スピードトリプル1200RR」と似通ったデザインではあるのですが、ちょっとバランスが悪い気がしました。

特にロケットカウルの搭載位置が高くリアのデザインが良くない。

多分「スピードトリプル1200RR」と違い「ハンドル位置を高く設定」した為に仕方ないのかもしれませんが、

それならそれでリアも同じ様にバランス良くカウルとかでボリュームを持たせた方がカッコ良かった気がします。

価格帯に差があり性能に差があるのは仕方ないですが、

個人的には返って「スピードトリプル1200RR」の良さが光って見えた気がしますね。（笑）

また「スピードトリプル1200RR」は高級車に相当しますから、新車価格で¥2,285,000もしますが、買えるものなら是非欲しいです。

最後に今回の「大阪モーターサイクルショー2022」に関しては「スピードトリプル1200RR」を間近で見れたことが一番良かったです。（笑）

広がるオートバイの世界クラッシックスポーツ、ドゥカティ・MH900e。（番外編vol.3200）

1990年代に入って名車「996」シリーズを筆頭にスーパースポーツ（SS）モデルをいち早く登場させた「ドゥカティ」ですが、

その勢いのまま、さらにクラッシックでありながらスポーツバイクとしてのポテンシャルを備えたオートバイの開発に乗り出し、

まず最初、ある意味「試験的に登場させたモデル」がこの「MH900e」だったりします。

登場した時期は、2001年から2002年までで、世界「2000台の限定販売」となっています。

またその後に、直系では無いものの「ポールスマート1000LE」」や「スポーツ1000S」などを排出する切っ掛けを作ります。

いわゆる「ドゥカティ」としては受け入れに対して「成功したオートバイ」だったと言う事ですね。

結構この手のジャンルは、ボクの好みのロケットカウルを搭載した「カフェレーサー」の様なスタイルをしたモデルで個人的には好きです。（笑）

で、この「MH900e」の凄い所は一切の電子制御をあえて搭載せず、出来るだけアナログにこだわった所です。

キャブこそ排気ガス規制の問題もありフュエルインジェクションとなっていますが、

それ以外はほぼ昔のままの特性を保持しており、それでいて倒立フォークでであったり、型持ちのスイングアームなどを採用していました。

またスーパースポーツ同様のセンターアップマフラーなど色々な構造が入り混じる事で個性を放っていたとも言えます。

さらにはトップブリッジや、細部のパーツをイタリア職人の手による「ハンドメイド」で制作しており、

かなり手間を掛けた作りとなっています。

とにかく「限定車」だったこともあり、20年以上経った今でも中古市場でかなり高額取引がなされています。

多分、最新の高級車「パニガーレー」シリーズより高い可能性があるじゃないかな。（笑）

近年の「ドゥカティ」でも2000年を超えてからのモデルとしては唯一無二の存在なので「レア車」である事は間違いないです。

またスペックをご紹介しますと、エンジンは空冷式4ストL型2気筒DOHC2バルブで、排気量が904cc、

最高出力は75psで最大トルクが7.7kgとなっています。

デザインに関してもリア周りに特徴があり、純正シングルシートでセンターアップマフラーが丸見えの形状になっています。

で、もちろん一般道を走るシティーユーザー仕様で、このマシンをカスタムしてレースに使われる事はありません。

さらにポジションは極端な前傾姿勢で遠出などのツーリングには不向きで、

扱いに関しては、電子制御が備わっていない為、ライダーが上手くコントロールしないと速く走らない難しいオートバイでもあります。

ここは「ドゥカティ」としても意図的なところであり、あえてそうゆう仕様にしてるんですよね。

早い話が「限定車」であり「レア車」であり「ライダーを選ぶオートバイ」と言う事です。

なんだか、そうゆう事を知っちゃうと、ボクなんかはよりそそられますし魅力を感じますね！（笑）