そうなるとは思っていたしました、V型エンジン搭載、スズキ・RGV250ガンマ（VJ21A型）。（番外編vol.4030）

2スト2気筒エンジンからなる「レーサーレプリカ」と言うジャンルが登場したのって、多分1981年からのヤマハ「RZ250」の出現からですが、それを更に加速させた

のは間違いなく、その後の1983年に登場した、スズキ「RG250ガンマ」だったと考えられます。いわゆる日本のオートバイの登場からずっと続いてきた「スタンダード

ネイキッド」とされるデザインから、一気に「レーサースタイル」に変貌した最初の一般車両でしたし…（笑）。もちろん、この事は法律の改定（セパハン・カウルの

装着が認可された）と共に生まれたと言う経緯もありましたが、そうだったと考えても、とにかく「最初だった」事は間違いないです（笑）。ここから火がついた様に

「レーサーレプリカ」として2ストは250ccを中心に各メーカー共に、毎年モデルチェンジが行われていき、1980年代の後半ともなると、どのメーカーのモデルも「ある

一定の完成度を見せる」様になって行きます。ただ、初期モデルに関してはスズキとして完全に「先発だった」にも関わらず、進化していく段階においては若干の遅れを

取ってたのが「RG250ガンマ」だったとも言えてたんですよね（笑）。これに関しては4スト4気筒400ccエンジンからなる「GSX-R400」に関しても同じ事が言えてた

気がします。この事はボク個人としても当時、別にオーナーになりたいって事じゃなかったけど、非常に「もどかしい」気持ちにさせられてた事を思い出します。しか〜し、

1988年には、遂にユーザーが求める車両が発表されます（笑）。それが2ストV型2気筒エンジンを搭載した「RGV250ガンマ（VJ21A型）」だったんですよね。この頃

の時代背景ですが、ホンダに関しては1986年から登場してた「NSR250R」が大躍進中で、それこそ「NS250R」から既にV型2気筒エンジンを進化させたモデルを登場さ

せていましたし、ヤマハに関しても1986年より「RZ」シリーズから分離するカタチでよりレーシーな「TZR250」を登場させて、圧倒的な性能を発揮し誰もが好む先進的

なスタイルを確立させていました。要するに当時の状況を語ると、最初の飛び出しこそ良かったスズキだったのですが、モデルチェンジを行う度にファンをガッカリさせる

車両へとなってた感があった訳です（笑）。これは当時の売り上げを見ても明らかで、ほぼ同等の新車価格にも関わらず、スズキだけが販売低下に甘んじていた状況でした。

またこの「RGV250ガンマ」シリーズのポテンシャルの向上を目指す会社の方針から、同年（1988年〜）から長らく遠ざかってた、オートバイ最高峰レース「WGP」にも

スズキワースクとして、参戦を開始します。もちろんライダーはあの天才「ケビン・シュワンツ」選手です。なのでこの「RGV250ガンマ（VJ21A型）」には、スポンサー

カラーとなる「ペプシ」のカラーがラインナップで選べる様になっていました。またモデルチェンジされる、1990年式「RGV250ガンマ（VJ22A型）」まではフロント

ホイールが17インチ、リアが18インチとなってて、排気チャンバーは左右に分かれて配置されていました。なので「右側2本出し」となってる次のモデルが、多分皆さんが

イメージするV型「RGV250ガンマ」じゃないかと思われます。ただV型2気筒エンジン搭載車としては、初期型とも言える「RGV250ガンマ（VJ21A型）」が素晴らしか

ったのは「フォルムの変更」です。それまでの「RG250ガンマ」の最終モデルって非常に「不格好」でボッテリしてしまっており、おせいじにもカッコいいとは言い難い

ものだったのですが、この「RGV250ガンマ（VJ21A型）」から一気にそのイメージを払拭してくれていました。単純にカッコよくなったって感じです（笑）。またオール

アルミ製のフレームもより太く強固な物になりましたし、チャンバーの形状も廃棄効率を高めており、当時最高だった45psと言う出力を発揮していました。さらに言えば

「RG」シリーズ初のラジアルタイヤを標準で装備しており、フロントのブレーキディスクはより大軽なものに変更されています。また車重も乾燥重量で128kgと130kgを

切っており、非常に軽い車体を確保していました。個人的には一気に進化したって印象だったです。ただ残念だったのはそれでも売り上げ的には、ホンダやヤマハには追い

付かなかったって事でしたけどね！（笑）

好きなことを仕事とするべきか？それとも趣味としておくべきか？。（番外編vol.4029）

昨日の物損事故のことがあり、オートバイの保険証が必要となったのですが、車検証と一緒に何処かにあるか直ぐに見つからなかったので、久しぶりにオートバイ

ショップに行って、事故の状況報告と保険証の控えをもらって来たのですが、そこで久しぶりにオーナー（店長さん）と、しばらくおしゃべりをしました。そこの

ショップは、我が地元でも数少ない、いわゆる行き先のない「何処にも扱ってもられない車両（オートバイ）の最後の砦」の様なお店なのですが、それだけに、今

のオートバイブームと共に、とても「繁盛してる」感じになってるんですよね。しかし、どうも「好きで始めた仕事だけど、実はもうしんどいわ！（笑）」って話

になり、話がどんどん逸（そ）れて、好きな事は「仕事にするべきじゃない！かも…？」って話題へとシフトしてしまったんですよね（笑）。さて、これをどう捉え

ますか？って今日はお話です（笑）。まぁ、その店長さん（現在52歳）も、若い頃はプロのオートバイレーサーを目指してたので「レースをする人」だったのですが、

レース中の事故と共に引退してそのままオートバイのメカニックになったと言う経緯の方だったりします。で、独立してからの店長さんのモットーは「族車以外は全

て面倒を見る！」だったり「難解でもオーダーカスタムも作る！」なので、広くオートバイに精通してる方ではあるのですが、実際には好きで始めてるにも関わらず

本心は「しんどい！」って事なんですね（笑）。実を言うとボクも近い流れで、そもそも子供の頃から「絵やマンガを描くことが好き」で今の仕事（グラフィック系

のデザイン）についてるってよう状況だったりします（笑）。なので店長さんの言ってる事が「よ〜く分かる！！」んですよね（笑）。だって、あれだけ好きだった

絵やマンガなんて今じゃ描きたくもないし、仕事も自体も楽しいとは思えなくなっています（笑）。要するにそうじゃない人と同じで仕事はあくまで仕事って事です。

確かに忙しいのは良い事だし、それが「好きな事であれば幸せだ」と言われますが、実は好きで始めた仕事でも、気がつくと「話が変わってくる！」んですよね（笑）。

なんとなく想像つくと思うのですが、仕事でやってると自分の好きで作業する状況では無くなってしまいます。要するにユーザーがいて、そのお客様の意向に合わせて

物作りをしないといけないからです「自分の為だけ」にやれるなら「楽しいかも」しれませんが、他人のものを作るって「ちょっと違う」んですよね。店長さんも全く

同じで、お客様のオートバイを触ってるので「自分の為のものじゃない」って事です。しかし、そうなると当然「仕事となる訳」ですから、それをすれば確かにお金に

はなる…。仕事なんでもちろんそうゆう事ですよね。さぁ、どうでしょう！（笑）。好きな事をそのまま仕事にするべきか？それとも、あえて趣味の範囲に収めておく

べきなのか？これ、結構「難しい選択」じゃないかって思われますが、ボクの様な既に仕事に対して「終焉に近づいてる（現在58歳）」の身からすれば、今となっては

「どっちもどっち」って感じもしています（笑）。ホント微妙なのですが、もし違う仕事を選択していたら、多分ですが、絵を描いたりマンガを描いたりを今も趣味と

してた気がします。類似した仕事についてるから描かなくなってる状況ですからね（笑）。結局は店長さんにしても「ほぼ同じぽく」て、この仕事をしてなかったら自分

のオートバイを所有してツーリングとかしながら「趣味として楽しんでたかも…」って言ってました。いやぁ、難しいですね。本来、世間的な発想で考えれば「好きな

事を仕事に出来て幸せですね！」ってほとんどの方が思うはずですが、実際はそうでもない、難しい問題ですね！（笑）。

オートバイの接触事故。（番外編vol.4028）

今朝、通勤中にオートバイで接触事故を起こしてしまいました。と言っても、ボクのオートバイのミラーと、相手となる自動車のミラーがちょこっと当たった

だけで、特に怪我とかは無しです。とは言え、事故は事故ですから警察を読んで事故の証明だけは取ってもらい、一応、ボクが一方的に悪いという感じでなので、

0/10で示談という話をしました。原因はボクが渋滞してる車両の隙間を「すり抜けしてた」って事です。いやぁ、そもそも、そこからダメですよね！（笑）。

少し家を出る時間が遅くなってしまい、ちょっと急いでいたって事だったのですが、まぁ、そんなの「理由にはならない」です。非常に反省ですね。接触事故

自体は、お互い「コツン」ってレベルなので、ボクのミラーも、相手のミラーもどこを見ても「擦り傷が見当たらない」レベルだったので、実は一瞬、このまま

知らんフリして過ぎ去っても…とも、悪い心が過りましたが、今は確実にドライブレコードもついていますし、どうであれ相手がいる限り「事故に小さいも

大きいもない」ので、必ず事故処理は必須です。相手は女性ドライバーだっで、見ても傷が見当たらないので、その場で示談って感じでしたが、正直なところ

ボクの心は複雑で「後味が悪い」です（笑）。なんで「すり抜けなんてしたんだろう！」とか、1年ほど前から雨が降らない限り、毎日オートバイ通勤してるの

で「どこか気が抜けてた（緊張感ナシだった）かも」とか考えてしまいます。それにしても事故って、被害者でも加害者でも良い事ナシですね！非常に反省して

しまいます。で、思い返せばボクって過去に実は何度も事故を起こしています。基本、いつも相手は自動車なので、弱者扱いで被害者になるケースが多かったの

ですが、20歳代の頃までは思い出すだけでも5回は事故をしています。タクシーとの接触が2回、自動車の左折巻き込みが1回、自動車の飛び出しからなる接触が

1回、停車してる自動車の後ろに突っ込んだのが1回（笑）。飛ばし過ぎからなる自損事故を退けても結構事故に遭って来ましたし、自らのやらかしもありました。

考えてみれば若かった頃からどちらかと言うと「運転が荒い」傾向でその自覚はあったりしてました。それこそ自動車の運転に関しては数年前までそうだったと

思います。何処か「イラチ」な部分があり、基本マイペースでありながら「何らかのスイッチ」が入っちゃうとダメになってしまうんですよね。もしかして自分って

二重人格かもって思ってしまいます（笑）。本来オートバイって「危険な乗り物」で、転けてしまうと大怪我、もしくは死亡って事もあり得ます。無理をせずに

走ってても「常にリスクが伴う乗り物」なので、運転してる時は、必要以上に注意して安全に乗るが鉄則です。なのに時間が経つとその意識が薄まり、つい飛ばし

てしまったり、今日のボクみたいにすり抜けをしてしまったりして、「自ら危険を呼び込んでしまってる」状況でもあります。何かが起こってしまってから気が

ついても遅いので、今日の出来事は大きな教訓として考えておきたいと思います。（笑）

オートバイ、大型スポーツツアラーの現状。（番外編vol.4027）

スズキの「隼」やカワサキの「H2 SX」の様なリッターオーバー級のモンスターツアラーは、人気や販売共にそこそこ頑張ってる感を感じますが、すぐその下に位置する

スズキ「GSX-S1000GT」やカワサキ「ニンジャ1000SX」となると、非常に「微妙な中堅車両」となってしまってて、それなりに金額は安く設定されていますが、どこ

まで売れてるのか？よく分からなかったりしませんか（笑）。とりあえず「売り上げランキング」には入っていませんし、ひと月に何台ほど売れてるのか？全然わからない

んですよね。またこの手の「ロングツーリングを求める」傾向にあるライダーにとって、どの程度「受け入られているのか？」もよく分からなかったりします。と言うのも、

1.000ccクラスでロングツーリングをする事を想定して決めるなら、現在人気沸騰中の大型の「アドベンチャー」系に偏る傾向が強い為、スポーツを意識した大型ツアラー

系って、昔ほど人気がない気がするんですよね（笑）。例えばスズキの「隼」を選ぶ理由としては、もちろんスズキのフラッグシップモデルである事や、300kmオーバー

のトップスピードなど高額ではあるものの、購入に踏み切れるだけの「魅力が満載」です。またカワサキ「H2 SX」なども同様で、スーパーチャージャー搭載車という事で、

劇的に速い印象があるが故に人気を確保出来てる気がするのですが、逆にそのすぐ下にある、スズキ「GSX-S1000GT」やカワサキ「ニンジャ1000SX」に関してはそこ

が非常に「微妙」な気がするんですよね（笑）。もちろん、アップハンドルや社外品をふんだんに盛り込めば、最高出力150psの4スト4気筒エンジンも十分なパワーです

からツーリングに最適と言えますが、本格的なグランドクロスオーバーの「Vストローム1050/DE」と比較すれば、やはり「アドベンチャー色が強い」こっちに傾き、残念

ながら「GSX-S1000GT」にはならない気がするんですよね。またカワサキの「ニンジャ1000SX」もほぼ同様で、ツーリングに振り切って考えれば「VERSYS 1000 SE」

を選んでしまいそうです（笑）。後は「新車時の金額」だけですね。本当はアドベンチャー系が欲しいけどスポーツツアラーなら170万円前後で購入出来るからそこで決める

か、それとも200万円出してアドベンチャーで決めるかって感じです。現在のオートバイブームはあくまでツーリングが主体となっているので、日増しに「アドベンチャー系

に偏りを見せる傾向」があり、少し前の時代ならスポーツツアラーがそのポジションを独占してしていましたが、随分と状況は変化してしまっています。この傾向は大型ミドル

中型ミドルに関しても、さらに売れ筋の250ccモデルに関しても同様の事が言えるのですが、排気量が低くなれば、まだ「多少バラけてる傾向」も感じます。やはり「1番

キツい」のは1000ccクラスに属する車両で、具体的にはスズキ「GSX-S1000GT」や、カワサキ「ニンジャ1000SX」って事です（笑）。本来なら1000ccの排気量でスポーツ

走行も十分に楽しみながら、積載量を増やしてロングツーリングも楽しめる最高の車両なのですが、ジャンル分けが広範囲になっている現在に至っては、悪く言えば「どっち

つかず」で、スポーツならスポーツ、アドベンチャーならアドベンチャーと、明確にジャンル分けなされてる方が良いって事なんでしょうかね（笑）。また自社で首絞めしてる

感を感じるのに「GSX-8R」や「ニンジャ650」の存在もある気がします。この2台は大型ミドルとなりますが、コンセプトは全く同じスポーツツアラーです。しかもどちらも

100万円少々で新車購入が可能なので「性能の差」と「価格の差」を考えると、またまた微妙な感じがします。特に「GSX-8R」は2気筒エンジンと言う違いこそあれど、走り

や全体的な性能面で違いを感じるには微妙な気もしますし、軽量でキビキビ走る特性を考えると「こっちで良いじゃないか」って考える人も結構いる気がするんですよね（笑）。

さて、大型スポーツツアラーでも中堅化してしまってて、イマイチ売れ行きに不安を感じる2台を取り上げてみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

時代でオートバイのライディングフォームは変化してる？。（番外編vol.4026）

昔のライダーと今のライダーとではオートバイの運転に関して「ライディングフォーム」の「基本概念が違ってきてる？」って話は、特にライダー同士が集まると割に出てくる

話題の1つじゃ無いかって思われるのですが、ボクの個人的な見解を言うと「一般道を普通に走るには昔も今も変わらない」で「サーキットやモトクロスコースなどを走る人は

変わって来てる」ってのが正解じゃ無いかって思います（笑）。仮にベテランのライダーさんが「昔はこう乗るのが基本だったけど今はこうだよ」ってアドバイスがあったとし

ても、それはあくまでサーキットやモトクロスなどで「本格的に走ってる人」の事を言っており、一般道を普通にツーリングするレベルだと、ボク的には「昔も今も大きく違い

はない」と考えます（笑）。また、特によく言われるのは「昔は車体と身体とは平行に傾ける」って言われえたけど「今はタイヤの性能が良いので、更にぶら下がる様に乗る」

なんて言う人がいたりします。「肘を開ける」とか「閉める」なんてこともありますし「ハングオン（リーンイン）」や「リーンウイズ」なんて事も乗り方の変化として言われ

ますが、これらも一般道を普通に走るだなら「自分の好きな乗り方でOKですよ」って事です。要するに一般道を走るレベルで「絶対」は無いって事ですね（笑）。確かに昔に

比べ「タイヤの性能」は劇的に上がっていますから、スポーツ専用タイヤじゃない、ツーリング専用タイヤでも十分にキレキレの走りを堪能する事は可能ですが、それが故に

「ライディングフォーム」まで変化してるとは言えないと思うんですよね。確かにまだオートバイに乗り出して間がない、初心者の方などが深く考え過ぎて正解を探りたくなる

のは分かりますが、運転に関する「基本は今も昔も同じ」なので、ちゃんと理解して乗りたいと考えてる人の場合は、普通に「ライディングフォーム」で検索して調べれば良い

と思います。もし「それ以上の何か！」を知りたいなら、最寄りのサーキット場やモトクロスコースに行って詳しい人に教われば、一般的に書かれてる事以外の情報が色々わかる

かも知れません（笑）。凄いテクニシャンなプロライダーがやってる事を、あたかも一般人である自分がやれてるかの如く、世間的にバイクショップやツーリングなどで「ウン

チクを言う人」は、ある意味ただ「究極の話」をしてるだけで、一般のライダーとはあまり関係の無い話だったりするケースが多い気がするんですよね（笑）。もし、一般道でも

使える「唯一のテクニック」があるとすれば「減速時にブレーキをかけながらスロットルをあおって回転数を合わせながら速度を落とす」、自動車で言う「ヒール＆トゥー」ぐらい

じゃ無いかって思います。これは確かに知ってれば普段乗りでもかなり有効で、エンジンブレーキから来る急激な衝撃を軽減してくれますし、停止時だけでなく、コーナリング前

などでもスムースなエンジン制御が出来ると思います。あとは…（笑）。以前にも書きましたが、視線と身体のバランスですね。目線は常に行きたい先の先へ。バランスはオートバイ

の中心（センター）へ乗る。以上です（笑）。そうそう下半身での「ニーグリップ」は上半身をフリーにしてくれるので絶対に有効です。逆にハンドルに重心を置くのは操作を

しにくくしてる状態なので、ここは意識する方がいい気がします（笑）。ボク過去に「JAFの講習会」や「白バイ隊の講習」などに何度か参加して色々「基本動作」を学びました

が、理解しておく方が良いのは多分これぐらいです。実走行に関しては乗って感覚を得る事になるので、しっかり乗り込む必要はある気がします。ただ、こんな事をやってても

面白くなのので、自分の技量以上の乗り方や、危険な乗り方をしなければ「それでOK」な気がします。いわゆる「ライディングフォーム」はあくまで昔も今も同じ、もし変化が

あるってレベルだとすると、それは「一定以上の何かをやってる人が対象ですよ」って感じじゃ無いかってボクなら思ちゃいます！（笑）

超ネガティブト〜～ク！もちろんオートバイに関しても…（笑）。（番外編vol.4025）

神様は「人に不公平」で「才能」と言う画期的なものが「人によりけり」としちゃってたりします（笑）。これをボクがガッツリ「言い切れる」理由は自分の経験談から

はっきりしており、不公平ながら才能って「人によりけり」な事は間違いなくって、その人が持って生まれた、元々の「才能がある ＆ 才能がない」は実際に実在します（笑）。

で、ここからそれを裏付ける「具体的な話」をご紹介しますが、とにかくボクの場合は「器用」と言う部分に「全く才能が無い！」と自覚を感じています（笑）。特に

一般的な「スポーツ」をやれば、それが「謙虚」に現れる傾向で、元々、身体能力（スタミナ的な…）はそこそこあるみたいなのですが、ボールやら「何か道具を使う競技」

となると途端に「下手くそな人」になってしまいます（笑）。なので陸上競技の様な「身体能力だけ（走ったり跳んだり）で勝負」する競技なら「運動能力が高い」って子供

の頃から人に言われたりした事がありましたが、野球やサッカーや、バレーボールやバスケットボールなど、球技スポーツとなると途端に不器用な人になってしまい、そのまま

「下手くそな人」になってしまうんですよね（笑）。要するにそもそもが「不器用」でなのでスポーツに道具が付いてくると上手く扱えないって感じになっちゃう訳です（笑）。

また、これを何とかして解消するには「人の倍努力してやっと普通になれる」って感じです。特に「初心者の時が悲惨（今思い出しても色々悲しい…）」で、普通の人だと、

1日でこれぐらいは上達するってところが、ボクの場合は「全くダメ」って状況だったりするんですよね。これをボクは子供の頃から多く経験して来ました（笑）。逆に、それ

にあやがって、そこそこ上達出来たのは多分「スキー」ぐらいです。しかし、そのスキーも最初の頃のボクはまさに「悲惨」でした（笑）。一番緩やかで距離の短いコースで

すら全く滑ることが出来なくて、仕方なくビギナーコースの教室にも入って見たのですが、いわゆる「ボーゲン」と言う初心者の滑り方すら何回練習しても出来なかったんです

よね。周りの友達を見ると女性ですら早々に会得してて、それぐらいは滑れていました。なので完全にボクだけ「置き去り」って感じです（笑）。それがあまりに悔しくて、

それこそ「人の倍」もしくは「それ以上」に努力して滑れる（スキー検定1級資格を取得しました）様になった訳です。実はオートバイに関しても同じで、最初に「峠」を走り

始めた時って多分、そこでしばらく「一番遅かった」のがボクだったであろうと自負しています（笑）。とにかく楽しいんだけど、普通に怖いし最初はとにかくオートバイを

上手くコントロール出来ませんでした。で、そこから徐々に慣れて来て登りはそこそこ走れる様になるのですが、下りはいつまで経っても全然で、気がつくと後ろが詰まっちゃ

ってる状態でした（笑）。また、更にそこから奮起して速くなりましたって言いたいところですが、下手くそが無理すると転倒ばかりで怪我が絶えなかった為、残念ながら最終

的にも「速い人」になれたとは言い難い感じです（笑）。そこから適度なオヤジになってサーキット通いを始めた時も、峠時代とほぼ同じで、最初は全然でした（笑）。ある

程度は「峠の経験がある」と思っていたのですが全然甘かったです。でも、走る事自体は楽しかったので辞めませんでした。一番初心者がエントリーする「ビギナークラス」で

しばらく走り、スピードに慣れて来たり、色々な方から乗り方のアドバイスを頂いて考えながら走る様になって、また慣れて来て、そしてまた誰かからアドバイスを頂いて、それ

を繰り返してるうちに、やっと「普通の人と同じレベル」で走れる様になり、そこから徐々に経験値が高くなって「何も考えなくても走れる」様になって、それでも速い人から

アドバイスを頂いて、さらに探求して、それを毎月2年間続けた結果、中堅の中堅ぐらいには走れる様になったって感じです（笑）。もちろん同時期から始めた人の中にはエリア

選手権レースで優勝する人もいましたから、まさにそこが「才能の差」ですね。だって一応の努力はボクなりにしてましたから…。今でも思うのですが「才能」があるって本当に

羨ましい事で、普通の努力で「人並み以上になれる」って絶対に反則ですよね！（笑）。

2024年度 鈴鹿8時間耐久レース。（番外編vol.4024）

今年も先週末に恒例の「鈴鹿8時間耐久レース」が行われ、今年はホンダのワークスチームとなる「HRC」が優勝しました。まさにカラーリングは市販車の「CBR-1000RR-R」

のままで、普通に市販車が走ってる様にも見えまししたが、流石に素晴らしいですね！特に近年のトップタイムは1周で1分5秒台にまで入っており、1980年代から1990年代に

かけての時代に使われてた「TT-F1（750cc）」で争われてた時より、大体、6〜8秒近く速いタイムを叩き出してる計算になっています。これ、まさに年々1周のタイムも上がっ

ていますし、8時間の長丁場でありながら「スプリントレースに近い」バトルを繰り広げてる状況でもあるって感じです。最終的な総合周回数も、ますます「増えてる」状況で、

トップチームがあまりに速い為、中堅から下位のチームにとっては順位より最後まで走り切る（完走）することが目的となってる感じらしいです（笑）。で、ちょこっとだけ、

今年のレースシーンを「動画で見ました」が、ボクが個人的に驚いたのは、シケインやヘアピンで「ステップを擦ってる音」が聞こえて来てて、多分、とても「信じられバンク角

で曲がってる」じゃないかって気がつかされた所です。本来、現在のスーパースポーツ（SS）マシンで外品のバックステップを搭載してる場合、大体「50〜55度」ほどぐらいの

バンク角では「地面と接触しない」とされています。と、言う事は、それ以上にバンクさせてると言う事になるのですが、例えば膝すりから「肘すりに変わった」とまで言われ

てるモータースポーツの最高峰「motoGP」で、大体「60〜63度」ほどが限界と言われてるので、市販車改造マシンでありながら、コーナーで「ステップを擦ってる音」がする

って事は、それに限りなく近いバンク角で走ってると言う事になります。とにかくそこが凄い（笑）！昔、岡山国際サーキットを走ってた頃、たまたま遭遇した、当時ヤマハの

ワークスでエースだった「中須賀選手」の走りを間近で見れるチャンスがあったのですが、とにかく凄いバンク角でコーナーを曲がっていましたし、リアタイヤが劇的にスライド

してて、オートバイの「車体がそれによってコーナーの出口にスッと向いてる」って衝撃的なシーンを見た事があったのですが、国内のレベルでも速いプロライダーってのは「ここ

まで凄いのか！」って思った記憶がハッキリ残っています（笑）。よく言うタイヤの「あまりング」って言葉がありますが、サーキットに行けば誰でもそれ自体は解消できます。

大体、30〜35度ほどバンクさせれば全てのタイヤ設置面を使う事になるので、ちょっと頑張れば「勝手にそうなる」んですよね。なのでサーキット慣れしてるライダーであれば、

それ以上にバンクさせれますから、タイヤのゴムが「逆向きに逆剥ける状態」になります。これで普通なのですが「中須賀選手」のパドックで走り終えたマシンのタイヤを見た時、

尋常じゃないゴムのすり減り方になってて「オートバイって上手く乗れればここまでタイヤを使えるんだ！」って感心した記憶もボクの中にありました（笑）。また話は変わり、

今年の「鈴鹿8時間耐久レース」における「来場者数」ですが、大体5〜6万人と言われていす。最盛期の頃は30万人以上だったので、随分と減ってしまってる事はいがめません。

当然「来場者数」がレース人気のバロメーターとなる訳ですが、そもそも、2000年を超えた辺りからオートバイレースの「観客動員数は減る傾向」にあり、ツインリンクもてぎで

毎年開催されてる「motoGP」での「日本GP」ですら人数を減してる状況だったりする様です。特に「鈴鹿8時間耐久レース」は日本で行われてる唯一の「国際レース」なのですが、

最盛期と違い国際的な実力者や有名な海外のトップライダーが、どんどん参加しなくなってしまい、今じゃ「国内レース」と言ったイベントに落ち着いてしまってる事、で、その

ほとんどがオートバイショップを営む「プライベーターチーム」である事から、オートバイは好きだけど「別にオートバイレースは見ない」って人が増えてる傾向なんだって思われ

ます。現在の日本はある種のオートバイブームに乗っかってる感がありますが、オートバイレースに関しては昔とは全然違うって状況が続いてるんですよね。ボク個人の思いとしては

ちょっと残念な気がしています。（笑）

オートバイが本当に楽しいってのは！。（番外編vol.4023）

オートバイに乗ってて「本当に楽しい」って何？ってあらためて考えてみると、結局「レジャー感を感じた時」じゃ無いかって最近のボクは思うんですよね（笑）。例えば

ツーリングって一言で言っても色々なパターンやタイプがあって「ただ走るだけ」じゃつまらないですよね。何か「それプラス」があって楽しいと思う訳で、それが仲間と

の会話だったり、目指す目的地だったり、それこそ、林道やワインディングだったりするんじゃ無いかって思うんですよね（笑）。また「ただオートバイ自慢してるだけ」

だったり、周りを気にし過ぎて知らないうちに「見栄張りな状態」となってて、ちょっとイキってそれに乗ってても、実は気がつくと「つまらない」ってことってある気が

するんですよね（笑）。これって、とても「感覚的な事」ですが「何となく満足していない自分に気がつく」って感じです（笑）。要するに楽しいを「履き違え」てしまい、

どこから（いつの間にか…）人に見られる事を、第一にI考えて「本当の面白い」がどっかへ行ってしまってるって変な現象が、自分自身に襲って来てるって感じです（笑）。

これ、特に50歳代を超えた「ベテランライダー」さんに多く起こり得る現象で、一通りやり尽くしてる経験の中、気が付くと初心の心から知らないうちに遠ざかってしまい

「本質からズレてる」事に気がついていない状態になっちゃってるって事です。ボク（現在58歳）が実際そうなってた気がしてて、思いだけですが、高価で良いオートバイ

に乗りたいとか、人のどう見られてるかとかを気にし過ぎて、本当の「楽しい」を何処かに置き忘れてしまってる気がしてたんですよね（笑）。そこに横たわってる「障壁」

って実は自身の「見栄張り」にあって無理して大型バイクに乗ってるとか、出来るだけ多く乗らなきゃいけない意識で乗ってるとか、そんなストレス的な意識を感じていたん

ですよね。これじゃマズイと昨年頃から思い始め、始めたのが「毎日通勤でオートバイに乗る」でした。これを始めてみて思うのですが、これはこれで楽しいと感じている

気がしています。ただ、笑いが止まらないって事じゃなくて、ちょっと「嬉しい気分になる」って感じです。特に仕事終わりの帰りですかね！（笑）。「ヤッタァ！バイクで

帰れる」ってイメージです。また、最近、近しい仲間が125ccのオートバイに乗り出して、遊歩道の様な道を自転車や原付と一緒に走ってるのですが、誘われてボクも一応、

スーパーカブ70を持ってるので、それで一緒に走ってみると、これがメチャメチャ楽しいですよね。正直、一般道を大型バイクでツーリングするより楽しいです。要するに

「アップダウンのある狭い道をグニャグニャ走る」のですが、これが「超楽しい」んですよね。ボクの住む地方都市には色々な「遊歩道」とか「散歩道」があって、ボク自身

も教えてもらうまでは知らなかったのですが、小型バイクまでなら「歩行者や自転車と一緒に走ってもOK」ってコースが何箇所かあるんですよね。ちなみにその友達は新しい

ホンダ「ダックス」に乗ってるのですが、ボクも「モンキー」か「グロム」が欲しいってつい考えてしまいます。もちろん今乗ってる「スーパーカブ70」で十分楽しいのですが、

かなり古いしカスタムしてるので時々調子が悪くなってしまい、シンプルに安心して走れないんですよね。最近はスクーターも含め125ccが注目されてて、本格的なスポーツ系

バイクからミニバイクまで種類は豊富ですし、高額とは言え30〜40万円ほどで新車も購入可能です。基本目的地までは自動車に積んで移動するのですが、ボクは友達の軽トラを

借りてそれに乗せて運んでいます。今までどうも大型バイクにこだわってたり、見栄えの良いオートバイに固執してて、オートバイの「楽しい」から随分遠ざかっていたのですが、

毎日の通勤（こっちは大型バイク）だったり、ミニバイクだったり、ちょっと目先を変えば、まだまだボクの知らない「楽しい」がある事に気が付かされてるんですよね！（笑）

何と言ってもクルザーフォルムの元祖！ハーレーダビットソン。（番外編vol.4022）

ハーレーダビットソンにとって、現在では本国アメリカより販売台数的に「売れるマーケット」と呼ばれてる「日本」ですが、その理由として現在日本自体がオートバイ

ブームの真っ只中にである事もその理由ではあるものの、ボクの個人的な意見はもっと他にあり、日本人の根底にある「アメリカ憧れ」と、オートバイの枠を外れた規格

外の迫力を持つ「超大型クルーザー」と言う魅力に大きな要因があると感じています。そもそもヨーロッパ圏で生まれたオートバイですが、1903年に創業したハーレーは

独自の思想からそのオートバイを自国で乗られる事を想定して「クルーザー（日本ではアメリカンと呼ばれてる）」と言うフォルムを確立した所に「本当の偉業」を感じる

んですよね。これはアメリカ独自の思想が大きく反映されており「大陸（長距離）を走る為のに作られた」とも言えるところがポイントとなります。日本のメーカーにして

もヨーロッパ圏のメーカーにしても、ラインアップに必ずクルーザーを配置していますが、このクルーザーはあくまで「ハーレーダビットソンを模倣したフォルム」であり、

それだけに日本ではクルーザーとは言わず、アメリカンと言ういわれ方になってるとも考えられます。また大排気量である事や、それが故のエンジンサウンドや鼓動、また

伝統の「V型2気筒エンジン」なども、深くハマればハマるほど、その魅力は増していく傾向になり、昔のエンジン（ナックル・パン・ショベルなど）を好むビンテージ系

のライダー（バイカー）も「日本で多く存在してる」と思われる訳です（笑）。ハーレー自体が他のオートバイより決して速いとは言い切れませんし、コーナリングワーク

が得意とも言えない、あくまでクルーザーモデルではありますが「どこまでも続く一直線の道をひらすら走り続ける」乗り物としては最高のオートバイだったりしますし、

多分ですが、日本でのハーレー乗りの大半が「そのイメージを持って乗ってる」と考えられます。但し、悲しいかな日本はアメリカ大陸と違い小さな島国なので、実際は

中々そのイメージ通りに走れないのが現実ですが、そうは言っても本国より売れてる現状を考えると、高速道路であったり田舎道などを走りながら、それに近い雰囲気を

味わってる印象は何となく感じたりしますよね。また国内に関してだけを言えば、いわゆる「ビッグツイン系（1.200cc以上）」よりスポーツスターに見られる「スモール

ツイン系（1.200cc以下）」の方が多く売れてる傾向なので、持て余し気味になる超大型クルーザーは、思ってる印象よりもしかすると「少数に止まってる」のかもしれ

ません。また余談ですが、昔の国産自動車って時速105kmを超えると「キンコ〜ン・キンコ〜ン」って音が鳴る仕組みがありましたが、あれが「廃止になった」のって実は

ハーレー社が「日本人は機械にコントロールされないと自分で速度も制御できないのか！」って言葉で無くなっっと言われていますし、1996年より改定されて大型バイク

の免許が「教習所で取得出来るようになった（限定解除の廃止）」のも、ハーレー社が自社のオートバイ販売の増大を目指して「日本に圧力をかけた結果」と言われています。

多分この2つの出来事は都市伝説ではなく「本当の事」だと考えられます。それだけ日本に対してハーレー社は「大きな力を持ってる」と言えるんですよね。まぁ考えてみて

下さい。現在のオートバイって広告の制限が非常に厳しい状況で、個々の車両を広告したりする事はNGとされていますが、何故かハーレーに関してはメーカー広告ではある

ものの多くの場面で宣伝物を見かける状況ですよね。CMなどは無いにしてもPOPやWEBなどで宣伝しまくっています。そこを見てもいかに強い力を持ってるかが窺（うかが）

えると言えそうですよね。最後に個人的にハーレー自体は好きですし、最初に言った「クルーザー」と言うフォルムを開発した元祖であるハーレーは、そこだけをとっても、

素晴らしいオートバイメーカーであると言える気がします！（笑）

大型バイクで凌（しの）げた事は優秀？、カワサキと言うメーカー…。（番外編vol.4021）

現在、非常に勢いがある「カワサキ」と言うオートバイメーカーですが、過去を振り返れば常に順風満帆だったとは言い難たかった事に気がつくんですよね（笑）。特に

限定解除時代、とにかく中型バイクが全盛期だった1980年代から1990年代にかけては、他者と違う道を歩む「カワサキ」として、理解不能な苦労が結構あった気がする

訳です。例えば、当時信じられないほど売れまくってた、原付スクーターに関してカワサキはあえて手を出していませんでしたし、中型からなる2スト系レーサーレプリカ

を中心とした売れ線の車両にとっても、結果としては4スト系のスポーツツアラーに特化した姿勢を貫いた感もあったりしてて、ボク的には意味が分かりませんでした（笑）。

結局は1970年代から他社より1歩リードしてた「大型バイクに心血を注いでいた感」いわゆる「男のカワサキ」を続けていた気がするんですよね。そんな中でも特に印象的

だったのは、カワサキ初の水冷エンジンを搭載した「GPZ900R」だっ気がします。当時、908ccでリッターオーバーの115psを叩き出すエンジンで「世界最速」を誇って

いましたし、映画（トップガン）の影響もあり、当時の大型バイクの売上とは思えないほど販売台数も好調でした。要は他社が大型バイクの売上げを劇的に落としてた時期

でも、カワサキだけはコンスタントに大型バイクが売れてたって感じですね（笑）。まぁ、この事が、いわゆる後の「ニンジャ」や「Z」シリーズに繋がって行く事になって

いく感じだったと思われます。日本国内でとにかく「不思議なオートバイメーカー」と言えば「スズキ（スズ菌）」と考える節がありますが、当時のカワサキはそれ以上に

不思議だったとボク個人は感じていました（笑）。分かりやすく言えば「何で売れそうな車両を作らないんだろう？」ってね（笑）。しかし、ボクの予想に反して違う流れ

のアプローチで、結果的には、大きな失敗には繋がる事なく、次の「ゼファー」シリーズなどの「ネオクラッシクブーム」を起こしてたり、2000年代以降の厳しい排気ガス

規制に対する対応や新開発の車両（例えば、ニンジャ250Rなど）も非常に「登場が早かった」事で今のポジションを獲得してる印象もがあります。おっと！話を昔に戻しま

すが、1980年代にあった空前のオートバイブームは若者中心だった事もあり「大型バイクの需要は今と違い非常に低かった」事は間違いなかったでです。結局、免許の法律

が改定される前（1976年以前）に大型バイクの免許を取得してた世代か、頑張って何度も免許センターで「一発どりチェレンジ」をした人かのどちらかしかしか、大型バイク

の免許を持っていなかったので、新車はおろか、中古車でも大型バイクって売れないものだから、今じゃ信じられないと思いますが、当時だと名車「Z1/2」や「GSX1100S

-刀」なんかも15〜25万円あたりで取引されていましたし、それでも売れ残って埃（ほこり）をかぶってた状態だった事を思い出してしまいます（笑）。ただ「GPZ900R」

だけは、それらとは違ってて「イエローコーン仕様」や「BEET仕様」などがもてはやされていました。まさに当時は「憧れ！」とか「尊敬！」って言葉が大型バイクに乗って

るライダーに当てはまる感じでしたからね（笑）。で、それが「カワサキ車だった」と言う印象です。現在は「Z900RS」であったり「ニンジャ1000SX」や「Z H2」など

しっかり販売に貢献してる車両が取り揃ってるカワサキですが、この結果って、結局「進むべき道を誤っていなかった」と言う事なんでしょうかね！（笑）