オートバイメーカーが考えるブランドイメージのあり方。（番外編vol.1155）

基本的に「CMなどで商品をPRすることが出来ない」バイク業界ですが、

そのメーカー個性は一部の雑誌やネット、はたまた口づてに伝わってくるのが今の状況だったりしますよね。

それだけに本当のメーカー真意が分からず、想像で理解するしかない部分も事実あります。

例えば、カワサキが出した「ニンジャ・H2」は何故、開発し販売されることになったのか？

カワサキ「ニンジャ・H2」は、確かにカワサキのブランドイメージを上げるためのフラッグシップモデルとして、

登場したんだろうと推測は出来ますが、

本当の本当に、果たしてそれだけなのか？（笑）

カワサキ「ニンジャ・H2」では、それまで何度も挑戦しつつ失敗に終わってる「過給器システム」を採用しています。

いわゆる「スーパーチャージャー」ですが、このシステムを取り入れた国産車は確かに初めてで、

これによりカワサキの技術力を、よりアピールする結果になっています。

ただ、同クラスの1.000ccスポーツに関してはレースを意識した「SS」がありますが、

カワサキ「ニンジャ・H2」の場合、レギュレーションの問題があって実際「公式レース」に使用することは出来ません。

しかしカワサキ「ニンジャ・H2」には、さらに上のモデル「ニンジャ・H2R」の存在があります。

完全な競技用で最高出力は310ps。

一部のワンメイクレースで使用されたり、草レースで使われることがあっても公式レースに出れなければ、

こんな仕様のモデルを出しても、あまり意味がないと思ったりもします。

ただ、そんなことはカワサキも重々「承知してる」はす。

知っていても「ニンジャ・H2」を世に送り出したというのは、実は別の理由があり、

それに対するアピールも込めて作られたんじゃないかと言われていますし思われています。

それは「航空業界」。

カワサキは古くからこの「航空業界」にも力を注いで来ています。

そこで培った技術力は、これまでにも世界的に定評があるのですが、

バイク業界にこの技術を持ち込むことで逆に「航空業界」に対して大きなアピールをしていると思われるんですよね。

「ニンジャ・H2」はボディデザイン、特にカウルに関して大きな重点を置いて作られている訳です。

バイク業界ではカワサキのフラッグシップとしての役割を、

そして「航空業界」に対しても、カワサキの技術の高さをアピールする意図があるということです。

各国内のバイクメーカーはそれぞれのコンセプトを掲げてバイク作りを行なっています。

そこにはメーカーとしてのイメージ戦略が欠かすことのできない重要な要素だったりします。

ただ、それがユーザーの目にとまることに関してとても「薄く分かりづらい」ということも事実あります。

そこがバイク業界の難しいところなんですよね！（笑）

オートバイに搭載されるABSについて。（番外編vol.1154）

ついに2018年からバイクにも「ABS」の装着が義務化されます。

これで新車に関して125cc以上、全ての車両に搭載義務が課せられるようになるんですよね。

バイクに付く「ABS」のメリットはクルマ同様、ブレーキロックを防止すること。

バイクの場合、特にフロントブレーキがロックすることで転倒に繋がり「事故」を起こしてしまいます。

「ABS」が装着されればそれが、1/4まで軽減出来ると安全協会は見ています。

実際「ABS」が装備されてるバイクに乗って見ると、

確かに優れたバランスでバイクは止まりますし、減速時にも大いに役立っていることが分かります。

特に雨の日には絶対的に効力を発揮しますから。

クルマに関しては既に20年以上前から「ABS」装着車が多く存在していたのに、

バイクには、まだ付き始めたばかりというのは、逆に不思議な話でもありますが、

その要因は「機械の小型化」にあります。

クルマに装備されてる「ABS」は大型のものですが、十分なスペースがあるので装着可能です。

しかしバイクに装着するとなると、大き過ぎて付けれなかったんですよね。

それが技術の進歩に伴い今では随分「小型化」され、バイクでも装着できるようになったということです。

それに伴いやっと来年から「ABS」の装着義務が課せられるようになったということです。

また、ヨーロッパでは2016年から既に「ABS」の義務化は始まっており、

日本は立ち遅れていたという事実もあります。

要するに遅れながら国際基準に適したバイクが販売されることになると言える訳です。

ただ、残念ながら「ABS」の装着が義務化されることでラインアップから消えてなくなる車両も出てくるようです。

いわゆるシティーバイク系と、一般道専用のモトクロス系がそうで、

残念ですが、まぁ仕方ないですかね。（笑）

さらにデメリットとして「ABS」が装備されることで全体的に重量が重くなります。

また、将来的なところでは、故障した場合、修理と費用が大きくのしかかってくることも懸念されています。

いずれは耐久性も上がり、故障率は減って行くでしょうが、

現在のような初期に関してはどうなるか？まだ予測が立っていません。

いずれにせよある程度の良し悪しはありますが、付いてることに越したことはありません。

安全にバイクライフを送るには、結局のこと「必須なこと」なのかもしれませんからね！（笑）

オートバイで見る商品価値と価格。（番外編vol.1153）

80年代から90年代前半にあった「第二次バイクブーム」は中型バイクが主流だったこともあり、

100万円あれば、まずほとんどのバイクが購入可能で、それが頭にインプットされてる人も多いと思います。

なものだから「今のバイクは何でこんなに高いんだろう」って思ってる人もたくさんいると思います。

現在の大型バイクを中心とした「第三次バイクブーム」はある種、200万円までを予算と考えないと、

本当に欲しいバイクが買えないことは明らかです。

それが故にバイクを諦めてる人もいるかもしれません。

それを考慮して中排気量以下に関しては、コストパフォーマンスに優れたバイクが登場していますが、

本音を語れば、これらに関して「魅力に欠ける」のは仕方ないってのが現状だったりしますよね。

また、中古車に目を向けて見ると、これまた以外に高い。

4スト4気筒エンジンを搭載してるというだけで250ccクラス、例えばホンダ「ホーネット250」を見ても、

平均的な価格が40万円から50万円もします。

2007年式の最終モデルでも、既に10年落ちのバイクがですよ。（笑）

昔は買取に関してバイクの場合、7年を過ぎたものは「値段がつかなかった」ことを思い出すと、

一体これはどうゆうことなのか？と思ってしまいます。

さらに希少価値が付いた車両や、人気の高い車両に関しては新車時を大きく上回り、

驚くものになると300万円〜400万円とするものもたくさん存在します。

例えばカワサキ「Z1」とか、ホンダ「CB750ドリーム」とか。

もっとも驚くのはホンダ「CBX400F」で新車価格が50万円ほどだったバイクなのに、

25年以上も経って希少価値が上がり、300万円以上する車両も中古で売られています。

商品に与えられた価値って時代でこんなに変わるものなんですね。

真剣にバイクの購入を考えてる人にとって100万円をある種のボーダーラインと考えてる人は多いと思います。

しかし、実際購入するとなるともっと予算を上げないと本当に欲しいバイクに手が届かない。

ここは無理をして買うのか？それとも予算を考慮して妥協するのか？

最終的にはそれぞれの考えに委ねられますが、非常に難しい決断だと言えます。

昔100万円で、なんでも買えた時代を知ってる人にとって、

悲しくもオートバイの価格に関しての「意識変化」が求められるところなんですね。（笑）

80年代にあったバイクブームを検証。（番外編vol.1152）

現在、40歳後半より上の世代が実際の状況を知る「証人」ですが、

80年代に起こった「第二次バイクブーム」はそれ以前、

それ以降を含めても空前と言っていいほどの盛り上がりでした。

では何であれだけのバイクブームが起こったのか？

その真相を調べて見ると、時代背景というか「世情が大きく関わってる」ことに気づかされます。

70年代までの国産オートバイは、大型バイクを中心に輸出を目的として作られたバイクが主流となってて、

実のところ日本人のために作られたものは少なく、全体的に誰もが気軽に乗れるものではなかった。

バイクとしての資質も海外からのフィードバックにあったのですが、

逆に80年代に入ってから国産メーカーの方針に大きな変化が現れ、

「国内の需要を高める」傾向に変わり始めていき、

日本人のために作られたバイクが多く登場したことが最大の要因となったようです。

それまでの排気量と違い、250ccクラスから400ccクラスに照準が合わされ、

圧倒的な速度で開発が進み始めた頃だったんですね。

80年に登場したヤマハ「RZ250」や、ホンダ「VT250F」はその代表と言っていいと思います。

80年代も半ばに入ると、さらにそのスピードは加速し、

本格的なレーサーレプリカやスポーツバイクが登場します。

この頃に、10代から20代だった若い世代はその現象に大きく影響を受け、

大して「乗り物に興味を持たない人まで」がバイクに乗り出す状況になって行きます。

また、速さを求めて峠を攻める「峠族」の登場も、その影響に大きくか関わっていると考えられます。

オートバイレースにも注目が集まり、国内最大である鈴鹿8時間耐久レースも何十万人という動員数を誇り、

各局でテレビ放送も開始されていきます。

さらにバイク雑誌もたくさん増えて、より刺激を受けることにもなっていきます。

これら全てが重なって大きなムーブメントとなり「第二次バイクブーム」が完成することになっていくんですね。

もちろん世間的に「景気が上向き」になっていき、

バイクを買う余裕があったことも間違いなく関係してると思われます。

80年代に起こった「過去最高のバイクブーム」は、こうした要因の元で生まれたと考えられるんですよね！（笑）

無残！カワサキZX-6R。（番外編vol.1151）

つい3ヶ月ほど前に、個人売買で売ったボクのカワサキ「ZX-6R」が大破してしまいました。

2015年式で、モリワキGP-2ステージを施した完全なサーキット仕様のバイクだったのですが、

次のオーナーがレース中に大転倒してしまい、バイクは無残な状況に。

本人は足の骨を折る重症で現在入院中。

昨日、ある知人からその持ち主の許可を得て、大破したバイクのパーツを売買する話で、

それに付き合う形でボクもご対面です。

ボクが乗ってた時は1回も転倒したことがなかったので、

いつもピカピカだったのですが、フロント部分がメチャメチャに壊れてて、

カウルはバラバラ、倒立フォークがあり得ない形に変形していました。

リア周りは軽い傷が入ってる程度でまだ大丈夫な状況です。

あまりの悲しさに写メを撮る気にもなれず、ボクのケータイに実際の写真はありません。

パーツを購入する人と、持ち主の代わりに仲買を務めるボクの友達と、

色々使えそうなパーツを検証した結果、バックステップ、リアシングルフェンダー、マフラーエンド、

スプロケット、リアブレーキ＆シリンダー、リアサス＆リアスイングアームなどがバラされ、

新しい持ち主の手に。

同じ年式の一般公道用「ZX-6R」に使われることになりました。

入院してる持ち主に少しでも収入を得ることが出来るように配慮したのですが、

ボクの気持ちは正直なところ複雑です。（笑）

そこそこ高い値段で購入し、かなりお金をつぎ込んで約2年半ほど可愛がってやったバイクが最後はバラバラに。

見る影もない状態になってしまいました。

まさか最後にこんな状況を見るとは思っても見なかったのでショックでした。

しかし買ってくれた今のオーナー状況を考えると仕方ありません。

ちょっと付き添うんじゃんかったって、後悔はしましたけどね！（笑）

オートバイでのスピード世界。（番外編vol.1150）

一旦スピードの虜になると、よりその世界に執着するようになります。

ボクがそうで、バイクでサーキットを走る最大の要因だったです。

サーキットを走ってた時は、とにかく1秒でも速く走れるようになりたかったですからね。

まさにスピードは魔物です。（笑）

コーナリングスピードもそうですが、直線での最高速が気持ちよくて、

時速200kmを超えるスピードは、1回味わうとたまらない魅力を感じてしまいます（笑）

よく通った岡山国際サーキットの場合、2箇所のロングストレートがあり、

そのどちらでも200km以上のスピードを体験することができます。

ボクが乗ってた2015年式カワサキ「ZX-6R」でも最高速で240kmは出せていました。

ほんの一瞬ですが爽快なものがあり、そこからのフルブレーキングでコーナーに侵入する時、

そのまま曲がれずに吹っ飛んでしまうんじゃないかって思いが一瞬頭を過ぎり、

それをクリアして立ち上がっていく感覚がたまらなかった。

まさにスピードの虜です。（笑）

時速100kmを下回るスピードはヘアピンと逆バンクコーナーのみ、

あとは全て100km超えです。

そのスピードを保って1周出来れば、たった600ccの排気量でも1分40秒台で走ることが出来ます。

クルマだと、レース用の日産GT-Rでもなかなか出ないタイムです。

でも、バイクならボクのような素人でも出る。

ある一定のところまではバイクの方が速いと言うことです。

もちろんフォーミュラーカーともなると別ですけどね。（笑）

高所恐怖症のボクがスピードには恐怖をあまり感じないのは、自分でも不思議なのですが、

恐怖がスリルに変わり快感になる瞬間を知ってしまうと、

もうたまらない気持ちになるんですよね。

最高に乗れてる時は、それを超越しててある種、夢遊病者のようになる時があります。

夢の中で走ってる感覚です。

そんな時は、1周を1分30秒台で走ることが出来ます。

カワサキ「ZX-6R」が持つパフォーマンスを全て使い切った感がありますね。

これは一般道だったら絶対無理なことだと思います。

また、これを体感すると一般道で飛ばすことが無意味にも感じてきます。

無駄なリスクを犯すことがバカらしく感じるんですよね。

スピードは心を踊らせてくれます。

それは一般道で感じれるものではなく、サーキットが叶えてくれるんですよね。

速さ、スピードを追い求めるなら絶対にサーキットですね！（笑）

趣味への模索、答えはオートバイだった。（番外編vol.1149）

ある程度年齢を重ねて、仕事も家庭も落ち着き、ふと自分自身を振り返った時、

自分は「無趣味」で職場と家を往復するだでの、なんてことない平凡な生活だと気付き、

とにかく何か趣味でも見つけて、もうちょっと「豊かで楽しい人生に変えたい」って思い、

今までやったことがないジャンルにあえて挑戦するより、

若かりし頃にやってて楽しかったことをもう一度、復活してみようかと考え、

オートバイに返り咲く、いわゆるオヤジライダーが、まさに今の第3次バイクブームを支えています。

年齢的には若くても下は40代から、熟年者ともなると60才以上まで様々。

それが今のバイク乗りの特徴です。

その背景には皆がそれぞれの若かった頃、憧れたバイクや、当時はとても手が届かなかったバイクを、

今なら手に入れることができると言う思いも、大きく含まれていたりします。

世間一般にこう言った中年世代は、

本来、ゴルフだったり、釣りだったり、テニスだったりするケースが多いのですが、

なぜか、そこで「バイクを選んだ」本人の意思はどこか他と違う「特殊な感覚」だったりして、

後々のバイクライフに対して余計に満足度も高く、特別感が心の中の充実を計ってくれてるように思えます。

要するにバイクを趣味とすることは、人とは違う自分でありたいと願っていたりするんですね。

まさにバイクってそれを叶えてくれるもので、

日常からの解放、仲間とのコミュニケーションからくる「特殊で独特」の世界、

スリルとスピードに対する快感、それこそ別世界への誘いです。

第1次バイクブーム世代は50代後半から60代後半まで、

第2次バイクブーム世代が40代前半から50代半ばまで。

この時代にバイクに乗ってた人にとって、今のバイクライフはそう言ったものだったりするのかもしれません。

ボク自身もそうで、もう一度やりたいことをやる。

そんな意思が強く働いている気がします。

今、趣味を持たないかつてのライダーさん、何か趣味を探してるなら、

迷わずオートバイの世界にもう一度飛び込んで見ませんか？

きっと、新たな喜びと忘れかけた興奮が蘇ってくるはずですよ。（笑）

ミドルクラスという新しいオートバイのサイズ。（番外編vol.1148）

オートバイでいう「ミドルクラス」とは600cc〜900ccクラスの排気量を持つ大型バイクを指します。

他に「中間排気量クラス」とも言われていますが、

オートバイ雑誌やTVでは「ミドルクラス」と呼ばれるのが一般的ですね。

大型バイクが主流となった現在のバイクブームは、

今までリッターバイク（1000cc以上）が中心となっていましたが、

デメリットも多いため、最近になってこの「ミドルクラス」に注目が集まってるようです。

「ミドルクラス」の良さは、大型のパワーを誇りながらも、

日常的に扱いやすい軽さやサイズ、いろんな用途での使い勝手の良さです。

とにかく何やかんやが「ちょうど良い」ということですね。（笑）

確かにリッターバイクは速く、所有する満足度も高いのですが、

車体が大きく重く、取り回しが大変で乗り出しまでの敷居が高いし、

何と言っても新車価格が高額です。

それから比べると「ミドルクラス」は、とても気楽に乗り出せるということです。

さらに「ミドルクラス」でも下の排気量になる600cc〜700ccクラスにそれが言えて、

何かと便利で都合の良いバイクだったりします。

ただし同じ排気量でもジャンルによって異なることも知っておかなければなりません。

ヤマハから新たに登場した「MT-07」と「YZF-R6」では、ほぼ同じ排気量でも素性が大きく異なります。

ボクがここで言う「ミドルクラス」は、どちらかと言うと「MT-07」のようなバイクを指します。

適度なパワーは、運転が楽で快適、ロングツーリングにも使えますし日常の足としても使えます。

まさに最強ですね。（笑）

各メーカーもそれに気付き始め、今年になって多くの「ミドルクラス」を発表しています。

価格帯も100万円を切るので買いやすいですし、

いろんな用途で使用可能です。

今度、この「ミドルクラス」がオートバイの主流になっていくことは間違いないですね！（笑）

オートバイパーツは、ぼられているのか？（番外編vol.1147）

バイクショップやオートバイ量販店で売られている「バイクグッズや、あらゆる商品」は、

そのほとんどが「定価売り」されています。

全く値引きとか、されて無いものばかりですよね。

これって「何でだろう」って思ってる人も多いと思いますが、

多分「流通」の問題や「消費量」の問題と強く関わってると思われます。

とは言え、それにしてもやっぱ1つ1つが、何もかも高いですよね。（笑）

まれに値引き売りされてても、結局は売れ残り商品だったりします。

オートバイ人口の減少もあるのかもしれませんが、これって実は空前のバイクブーム時代からそうです。

今のオートバックスのような「クルマの量販店」では、ある程度の値引きはあります。

この状況は、バイク業界全体の問題なのかもしれませんが、

それが「何となく分かる」ようにも感じるのですが、それでも、

もうちょっと何とかならないものでしょうか？

どうしても、そう思ってしまいますよね。（笑）

特にウェアなどは完全に定価売りされてて、どこぞのフェアでも行かない限り、

普通に購入するとやっぱりメーカーが決めた定価です。

安価なパーツやステッカーまで定価。

特殊な商品なだけに、売れる量を考えて定価にしてるのかもしれませんが、

買う側からすれば、多少なりとも安くして欲しいです。

例えば、まとめ買いすればいくらか値引きしてくれるとか。

あまりにも定価売りが普通なので、

心のどこかで「ぼられている」と考えてしまうのも仕方ないです。

オートバイに関わる商品は何故定価売りなのか？

消費量の少ない商品だから、しょうがないと思ってる人もいるかもしれませんが、

何かを改善して、もうちょっと何とかならないものでしょうかね！（笑）

オートバイカスタムは良くしてる？壊してる？（番外編vol.1146）

ノーマルを好むライダーからは、オートバイをカスタムする行為は「素材を壊してる」とも言われます。

大金をはたいてバイクを「壊してる」なんて言われると、

カスタムするべきかどうか迷ってしまいそうですが、

オーナーのオリジナルイメージをより取り入れる行為として、

どうしてもカスタムしたくなるのは、仕方ないことです。

逆にボクのような「ノーマルは未完成」と皆してる人もいますからね。（笑）

確かにメーカーが設計したものを変えてしまったり、原型を留めないほどに激しいカスタムするとなると、

元のバイクとは全く違う素性のものに変えてしまう結果になりますから、

ある意味「壊しています」と言われても仕方ないです。

ただ、カスタムにも大きく2種類のタイプがあって、

1つは性能向上のためのカスタム、そしてもう1つはフォルムや雰囲気を変えるカスタムがあります。

前者の場合はより良いパーツに交換したり、使い良くすることが目的なので、

素材は壊しているかもしれませんが、バイクの「性能は上がる」行為だったりします。

例えば、純正キャブレターを「FCR」のような高性能なものに交換し、

マフラーの交換で確かなパワーアップを測るとかです。

結局、問題なのはもう1つの「フォルムやデザインを変更する」いわゆるフルカスタムの場合のことで、

ある意味、完全にバイクを変えてしまうことで、失敗すればバイクそのものを壊す結果もあるということ。

調子が悪くなる、乗りにくくなる、速く走らなくなる、などなど。

足回りを別物と交換したことで、完全に乗り味が変わってしまい、

乗りにくくなってしまったとか、ポジションを変えたことで運転が辛くなったとか。

結局、カスタムを施すことは「個人的な責任を追う」ということなのかもしれません。

ダメにする覚悟が必要であることを理解して行う。

良くも悪くもそこは個人責任として、納得してやるべきなのかもしれません。

安易にカッコ良さだけを追求することは、避けなければならないということですね！（笑）