シュワンツありき！スズキ・RGV250Γ。（番外編vol.824）

80年代中盤から後半にかけて激しく進化を遂げる、2スト250ccクラスだったのですが、

ホンダについで2番目にV型エンジンを送り出してきたのが、このスズキ「RGV250Γ」VJ21A型です。

発売開始は1988年から。

それまで「RG250Γ」として進化を遂げていたのですが、

ここで、一気に進化の加速が早まります。

搭載されるエンジンは水冷式2ストV型2気筒リードバルブで排気量は249cc、

最高出力が45psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量が17リットルで市街地での平均燃費は約20km。

1回の給油で走れる航続距離が約340kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70 R17 53H、リア140/60 R18 56H。

ペプシ・カラーの「SP」モデルも限定販売されます。

この時代のスズキは何と言っても「ケヴィン・シュワンツ選手」の存在。

アメリカ時代から、チューニングショップ「ヨシムラ」を通じてスズキと深く結びついた天才ライダーで、

のちにWGP500でその才能を開花させます。

とにかく「ケヴィンシュワンツ選手」がいたからこそ、

ここまで速いマシンを急ピッチで開発したと言っても過言じゃありません。

V型初期モデルとなる「RGV250Γ」VJ21A型の特徴は、とにかくピーキーで街乗りには全く向いていない所。

サーキットで走るために作られたマシンという印象です。

もちろん、命知らずの「峠小僧」にも愛されていましたけどね。（笑）

同時期に販売された、88モデルのホンダ「NSR250R」も「NSR」シリーズの中では一番ピーキーとされていますが、

この「RGV250Γ」VJ21A型はさらにそれを凌ぐイメージです。

なんせ、シートはカッチカチで、数分でお尻が完全アウトになりますし、

スロットルのレスポンスがクイックすぎて、クラッチを上手く使わないとギクシャクするばかり。

中低速で走る市街地では快適とは程遠い、大変な「じゃじゃ馬」という感じです。

その反面、6000回転以上からくる加速はハンパないものですけどね。

「VJ22A型」、「VJ23A型」と進化を遂げるうちに、多少マイルドになっていくのですが、

「VJ21A型」に関しては、まぁ、激しいバイクです。（笑）

中古市場を見ると初期モデルは球数がほとんどなく、探すのが至難だったりします。

程度の良いものを運良く見つければ約50万円あたり。

個人的なお勧めは、正直この「VJ21A型」ではなく次の「VJ22A型」が良いと思います。（笑）

「さんま」のヤマハ・TZR250。（番外編vol.823）

1988年に先代モデルのヤマハ「TZR250」からフルモデルシェンジを受けて、

後方排気型の「3MA」通称「さんま」と言われるモデルとして登場した、

2代目「TZR250」です。

当時は、とにかくレーサーレプリカ全盛期で、各社凌ぎを削って開発を進めていた時代。

そんな中に登場した1台で、

ヤマハ・レース専用車両「TZ250」の市販バージョンとも言えるマシンでした。

当時、他社の2ストレプリカはすでにV型エンジンに移行していたのですが、

なぜかヤマハだけ並列2気筒エンジンのままでした。

V型エンジンに関しては次に登場する3代目「TZR250R」を待つことになります。

この「3MA型-TZR250」に搭載されてるエンジンは、

水冷式2スト並列2気筒DOHCリードバルブで、排気量が249cc。

腰上のエンジンブロックを逆にしたもので、

チャンバーから後ろは全てシートの下をはしる構造となっています。

最高出力は45psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は16リットルで市街地での平均燃費は約20km。

1回での給油で走れる航続距離は約320kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70R17 54H TL、リア140/60R18 64H TL。

また、パワー規制を受けて45psに抑えられてるので、

吸排気のパーツ交換で簡単に10ps以上上がる性能を誇っており、

当時、アマチュアが楽しむレース仕様に改造するためのコンプリートキットなどで、

相当速いマシンに仕上げることも可能でした。

この時代はまだボクも「峠」で走っていたので、

このバイクに関しては、細かなことまでいろいろ調べました。

ボクの中での「初期バイクブーム」全盛期でしたからね。（笑）

で、現在の中古市場を見ると、程度の良いもともなると80万円という高額な価格がついています。

ある意味、レア価格となってる状況ですね。

とにかく2ストはデリケートなので十分なメンテナンスを必要とするのですが、中排気量にあって速さは格別です。

今、思い返せば、かつてそんなバイクがたくさん存在していたんですよねぇ。

ある意味、個人的に思い入れの強い、「3MA型-TZR250」は、

ボクにとっては、1991年に登場する3代目「TZR250R」より大きいです。

憧れの1台だったんですよね。（笑）

変化球攻撃！ホンダ・ブロス400。（番外編vol.822）

今に繋がるネイキッドの方向性を確立させたカワサキ「ゼファー400」より1年早く登場したのが、

このホンダ「ブロス400」です。

販売開始は1988年から。

レーサーレプリカ系が全盛にあった時代ですが、少なからず「普通のバイク」を求める声もあったことから、

新しい試みを含め、新世代への追求を模索するカタチで登場したバイクです。

エンジンは水冷式4スト52度V型SOHC3バルブで排気量が398cc。

最高出力は55psで、5速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

非常に狭いV型エンジンは振動を比較的抑えたもので、さらにコンパクトで吹け上がりに定評のあるものでした。

このエンジンは後に登場する国産アメリカン「スティード400」にも反映されます。

ガソリンタンク容量は12リットルで市街地での平均燃費が約28km。

1回での給油で走れる航続距離は約336kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/70-17 58H 3.50J 、リア150/60-18 67H 4.50J。

リアアームには「VFR400」で使われたプロアームが採用されています。

ホンダは翌年、さらに世間のニーズに応えるため並列4気筒エンジン搭載の「CB-1」を登場させますが、

この「ブロス400」同様、中途半端なデザインが災いし不人気車となってしまいます。

結局、新しいネイキッドは1989年に登場したカワサキ「ゼファー400」に軍配が上がったことになります。

その結果「ブロス400」は1990年には廃盤化されてしまうんですよね。

元々、ホンダの場合、「VT250F」で成功を収めた経緯があるので、

V型エンジンで街乗りバイクという発想があったんでしょうか。（笑）

この「ブロス400」はコストパフォーマンスも考えていたため、共有部品も多く使われており、

レーサーレプリカより安価に作れることを世間に知らしめたものでもありました。

ホンダとして、そうゆうニーズにも応えれると考えたようです。

V型エンジンにプロアームと斬新なアイディアが満載だったのですが、

結局、もっとスタンダードなものが求められていたという結果に終わるのですが、

新しい方向性にトライしたことは評価したいですね。

現在の中古市場を見ると程度の良いもので約40万円まで。

安いものになると20万円以下なものも多く存在してます。

手軽な中排気量バイクですし、この時代のホンダが好きな人にはオススメの1台かもしれません。（笑）

単気筒スポーツ！スズキ・グース350。（番外編vol.821）

まだレーサーレプリカが人気を誇っていた1991年に登場したスズキ「グース350」です。

他にはない単気筒エンジンを搭載したスポーツモデルという新しいジャンルを目指して作られたモデルです。

今考えると、スズキらしいですね。（笑）

エンジン自体は輸出用エンデューロレーサーであるスズキ「DR350」のものを流用し、

軽量で最新の足回りを装着した、ある意味画期的なバイクです。

そのエンジンは油冷式4スト単気筒SOHC4バルブで、排気量は348cc。

最高出力が33psで、6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は15リットルで市街地での平均燃費が約28km。

1回での給油で走れる航続距離は約420kmという計算になります。

さすが単気筒だけあって、燃費は良いです。（笑）

フロントフォークは倒立式でリアはニューリンク式のシングルショック、

若干、硬めの仕様となっています。

タイヤサイズはフロント110/70-17、リア140/70-17。

翌年1992年には「DR250」からの流用エンジンを搭載した「グース250」も登場します。

「グース350」の特徴はとにかく「単気筒スポーツバイク」である事。

当時、4ストでの単気筒エンジンを搭載したスポーツモデルはヤマハ「SRX400」のみ。

しかし多少中途半端な部分もあったので、本格的となるとこの「グース350」が一歩上をいく感じです。

発売当初は、2ストのネイキッドを彷彿させるスタイルで人気を集めることになるのですが、

時代が変化し、中型スポーツバイク自体が人気を失っていく中、残念ながら1999年で生産終了してしまいます。

軽量で車体バランスが良く、特にコーナリング性能が高かったため、

ツーリングを楽しむより峠で攻めるバイクという使われ方が多かったのですが、

そう言ったニーズが薄れていく中、同じコンセプトを持った後継モデルは存在していません。

それだけに現在でも十分価値の高いバイクと言えそうです。

中古市場を見ると程度の良いもので約40万円あたり。

トップスピードこそ大したことはありませんが、軽量で乗りやすく、

加速力はなかなかなので、単気筒エンジンが好きな人にはオススメの1台ですね！（笑）

長く愛された、カワサキ・ZZR400。（番外編vol.820）

1990年に登場したカワサキ「ZZR400」です。

「ZZR1100」のスケールダウンモデルの「ZZR600」をベースに国内仕様として登場します。

当時は、まだ大型免許が限定解除時代で、今にみたいに簡単に取得することが難しかったため、

400ccクラスでのツアラーバイクは有難い存在でもありました。

また、兄弟車の「ZZR600」をベースにエンジンのみボアダウンしたものなので、

車体は大型バイク並みに大きく、それも人気を博した要因になっていたようです。

さらに、スピードメーターは190kmまで掲示されており、実際それを振り切るほどトップスピードが出たとされています。

エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が399cc。

最高出力が53ps、6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は17リットルで市街地での平均燃費は約25km。

1回での給油で走れる航続距離が約425kmという計算になります。

さすがにロングツーリングを見据えているので燃費は良いですね。

タイヤサイズはフロント120/60ZR17M/C (55W)、リア160/60ZR17M/C (69W)。

最終モデルで2006年まで。

大きくは「K型」と「N型」の2種類があり、「K型」は馬力規制前なので58psありました。

とにかく「ZZR600」のボアダウンモデルなので、実際は若干、加速力が悪いという評価です。

200ccも排気量を落としているのに車格が変わらないですから、

まぁ、仕方ないのですが、逆にレスポンスが悪い分、乗りやすくなっており、

多少、手荒に操作してもスムースに走ってくれるようです。

ツアラー系の特徴として「ロングツーリングを楽に楽しめる」というコンセプトがあるのですが、

それに関しては頑丈なフレームやカウル形状によって十分満たしてくれてるようです。

中古市場を見ると程度の良いもので60万円あたり。

年式や走行距離で大きく違いがあります。

現在、新車でこの手のものは存在していないので、400ccツアラーを求めるとなると、

この「ZZR400」は良い車両と言えます。

十分、メンテナンスしていけば、まだまだイケるバイクだと言えますね！（笑）

驚きの加速力！ヤマハ・MT-01。（番外編vol.819）

トルクで走ると言ってもいいほど強烈な加速力を持つヤマハ「MT-01」です。

2004年から2009年まで輸出専用車として販売されていました。

コンセプトはクルーザーなどで使われる大型排気量をスポーツネイキッドに搭載するとどんなバイクになるか？です。

使われているエンジンは「XV1700系」からの流用もので、

それを、さらにスポーツ用に味付けしたものです。

排気量は1,670cc、水冷式4ストV型2気筒OHV4バルブで最高出力が90ps。

5速MTで機械式キャブとの組み合わせです。

また、V型エンジンでは初めて「EXUP」可変バルブを採用しており、出力以上の加速力を誇っています。

ガソリンタンク容量は15リットルで市街地での平均燃費は約20km。

1回での給油で走れる航続距離が約300kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/70 ZR17M/C（58W）、リア190/50 ZR17M/C（73W）です。

トップスピードこそ200kmそこそこですが、ゼロ発進からの加速力は相当なもので、

あの「VMAX」に匹敵すると言っても過言じゃありません。

元々、大型クルーザーに搭載されているエンジンなので中低速でのトルクが太く、

それを軽量な車体に搭載しているため、そう言った味付けになってるんですよね。

また、この「MT-01」の登場でヤマハの「MT」シリーズがスタートすることにもなります。

今年の5月には「YZF-R1」のネイキッド版として「MT-10」が販売される予定となっています。

この「MT-01」は既に生産中止となっていますが、

「MT-15」、「MT-25」、「MT-03」、「MT07」、「MT-09」、「MT-10」と、

排気量別に豊富なラインナップが揃っているんですよね。

独特の鼓動で走る「MT-01」は独自の世界観を持っているので、

海外では人気モデルとして扱われていました。

国内での中古市場を見ると程度の良いもので約80〜100万円あたり、

希少ながらもそれなりに球数は豊富で同一のクルーザー系より安く売られています。

人と違ったバイクを求めてる人にオススメです！（笑）

中古なら今が狙い目！ホンダ・ホーネット250。（番外編vol.818）

いやぁ、寒いですねぇ。（笑）

昨日から西日本エリアは強い寒波に襲われ酷い寒さです。

さすがにバイク乗りには厳しい季節ですね。

しかし悪いことばかりじゃありませんよ。（笑）

とりあえずオートバイの中古市場は今が底値。

全体的に価格が下がる時期です。

人気車種を狙うなら今がチャンスです。

例えば、ホンダ「ホーネット250」。

中古市場では大人気の車種で最終モデルともなると50万円は下らない代物ですが、

今なら若干お安く手に入れることが可能です。

理由は想像がつくと思いますが、この時期の市場は購買の動きが鈍いからです。

どこの中古ショップでも仕入れた車両の長期在庫は嫌うので、

買ってもらえるなら、多少利益率を下げてでも売りさばきたいからです。

勘違いされないように！決してバイクの状態が悪いからではありませんから。（笑）

また、車両価格が下がらなくても普段は行わない独自のサービスが付くケースもあります。

とにかく中古を買うなら今が一番チャンスということです。

ついでですが、ホンダ「ホーネット250」の仕様、エンジンですが、

水冷式4スト4気筒DOHC4バルブで総排気量が249cc。

最高出力は40psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

タイヤサイズはフロント130/70ZR16、リア180/55ZR17。

ガソリンタンク容量が16リットルで市街地での平均燃費は約25km。

1回での給油で走れる航続距離は約400kmという計算になります。

元々レーサーレプリカ「CBR250RR」と共通のエンジンを流用してるのですが、

より街乗り用に中低速のトルクを強化したタイプで、

とても乗りやすい仕様となっています。

スタイルもバランスのとれたバイクで、足回りは「CBR900RR」と同一サイズ。

ここに大きな魅力が隠されているようです。

250ccなので、車検がなく維持費も安いので、

限られた予算でバイクを楽しむにはもってこいです。

現在でも、アフターパーツは豊富に揃っていますから、

今からでも十分楽しめるオススメの1台です！（笑）

バイクは速く走ることが基本じゃない！（番外編vol.817）

10代から20代前半までボクは「峠」を主軸にバイクに乗っていました。

当時、80年代から90年代前半まで、とにかく若い世代で流行ってましたからね。（笑）

で、その頃のボクは「速いライダーが偉くて、遅い人はダサい」なんて真剣に思っていました。

「峠」で、どれだけ飛ばせれるか！どれだけコーナーで寝かせれるか！そればかりでしたから。

しかし、昨年から何度かサーキットを走るようになり、はっきり気づきましたが、

市街地（高速道路込み）で飛ばす速さは、ただ危険な行為をしてるだけで凄くも何ともないっていうことです。（笑）

また今更、峠を飛ばして速さをアピールしてもそれはただ危険なことをしてるだけ。

一般道で走る時は、やはり安全に乗ることが重要です。もう十分に大人ですからね！

本当に速く走りたいなら「サーキットに行って走るべきだ」と言いたいです。

ボクの知ってる友達でも、未だに大型バイクで市街地を飛ばすことを喜びと感じてる人がいます。

それがカッコ良くて自慢なんですよね。（笑）

速いバイクを所有してることも含めてです。

ただ友達なんで、本人に直接は言いませんが、こうゆうタイプは、10代の頃から何も変わらない「残念な人」って感じですね。

だって「お前も速い大型バイクを買って、もっとスピードを楽しもうぜ！」って言われたりします。

いやぁ、それは違うなぁ。（笑）

どんなに理屈を言っても、市街地で安全に飛ばす所なんでありませんから。

もちろんボクもスーパースポーツ系のバイクは好きですし、

「家族の理解とお金の余裕」があれば欲しいですが、根本的な部分ではそこまで求めていませんし、

今更、一般道でリスクの高い危険な運転をして事故を起こしたくないですからね。

ボクは飛ばすならサーキットで飛ばします、ちゃんとサーキット専用の車両で。

それが大人であり、オートバイで高いスピードを体感する唯一の方法だと思うからです。

サーキットを走ることは決して敷居が高いことではありません。

別にレースをする訳ではないので、ただ「安全に速く走ることが可能な場所」というだけの所ですからね。

逆に速い大型バイクを持ってるなら、限界の低い市街地で飛ばすことを考えるのではなく、

せっかくなんで、サーキットに持ち込んで走って欲しいです。

そこでボクより速いラップを叩き出したら尊敬してあげますよ！（笑）

あれ！？

話がそれちゃいましたが、ボクが言いたいのは、

「速さの追求や、高性能なバイクを所有することが、バイクという趣味の全てじゃない」ってことです。

安くて非力なバイクでも楽しいバイクはたくさんありますし、

カスタムも性能アップだけがカスタムじゃないですし、他の目的もちゃんとありますからね。

バイク好きの行き着くところ、着地地点がもしあるとしたら、

それは人によって違うということも知るべきです。

なので、いい大人が大型バイクで飛ばすことを良しとするなら、絶対にサーキットに行くべきです。

市街地で飛ばして喜んでる人は、子供がそのまま大人になった「残念な人」ということを強く言いたいですね！（笑）

むむっ？なんだか今日のボクちょっと怒ってますね！（笑）

バリオスじゃないよ、スズキ・GSX250FX。（番外編vol.816）

なぜかよく分かりませんが、250ccクラスの4スト4気筒を持たなくなったスズキが、

カワサキからOEM供給で販売してたのがこのスズキ「GSX250FX」です。

基本的にはカワサキ「バリオスll」と同じもので、販売開始は2002年から。

エンジンは水冷式4スト4気筒DOHC4バルブで排気量は249cc、

最高出力が40psで、6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は15リットルで市街地での平均燃費が約25km。

1回での給油で走れる航続距離が約375kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70-17 45H、リア140/70-17 66H。

最終モデルは2007年までで「バリオスll」と併用状態で販売されていました。

この「GSX250FX」が登場する前までは、

ちゃんと自社で作られた「バンデッド250」や「GSX250S刀」などがあったのですが、

2000年あたりを境に全て生産終了してしまい、

なぜかカワサキからOEM供給というカタチでこの「GSX250FX」を販売します。

理由は全く分かりません。（笑）

仕様に関しては「バリオスll」と違いはほとんどなく、カラーリングとエンブレムぐらいです。

当然、外品バーツも同じものが使えるので、

「バリオスll」のマフラーで購入しても「GSX250FX」への取り付けが可能だったりします。

この時代、スズキとして250ccクラスの4スト4気筒を自社で作らずOEM供給の道を選んだのはなぜか？

「バンデッド250」の新型を開発しなかった理由として個人的に考えられるのは2つ。

バイクが売れなくなり「開発費を捻出できなかった」ことと、

自社で「製造するコストが難しくなっていた」こと。

しかし、大手メーカーとして250ccクラスの4スト4気筒バイクの存在は必要不可欠であることから、

こう言ったカタチをとらざる得なかった…、そんな感じでしょうか。

まぁ、全て憶測なので何とも言えませんけどね。（笑）

バイク自体は現在売られている250ccモデルより高性能でABSとインジェクション化すると、

かなり高額なバイクになります。

新車で4スト4気筒バイクが存在しないので、

中古市場ではかなり高額なものになっています。

「GSX250FX」は球数も少ないですし、高年式で程度の良いものになると50万円以上するので、

購入するとなると「新車とどちらにするか？」という選択になります。

将来の希少価値を考えるなら「GSX250FX」の方が良いという感じですかねぇ！（笑）

バブルの申し子、ホンダ・NR。（番外編vol.815）

ホンダ「NR」…、今でもこのバイクが登場した時のことはよく覚えています。

とにかく衝撃的でしたからね。（笑）

この「NR」が登場したのは1992年。

もう24年も前のことになります。

いやぁ〜、ボクも年をとる訳です。（笑）

「NR」は「楕円ピストン」を採用した画期的なレーサーモデルで、ホンダのフラッグシップモデルでした。

価格も当時としてはかなり高額で、5,200,000円（税別）。

チタンやカーボンをふんだんに使用しており、後方排気や、倒立フォーク、リアの方持ちサスなど、

なんやかんやが新しいものでした。

さらに何と言っても凄かったのはエンジンで、

その内容は、水冷式4ストV型4気筒DOHC8バルブで排気量は747cc。

最高出力は標準の77psとフルパワー仕様で130ps、

6速MT、当時としては画期的な電子燃料噴射式(ホンダPGM-FI)との組み合わせで、

4輪では既にあった可変バルブ「HYPER-VTEC」が採用されていました。

目玉は「楕円型ピストン」の採用で、これ自体はWGPで1981年から試験的に使われた「NR500」の進化版です。

吸排気を多くすることが出来、パワーを出しやすかったのですが、

構造上、機密性の問題を抱えており、なかなか市販化されることがなかったものを、

形状のリファインにより量産することが可能となったものです。

販売は300台限定というカタチでしたが、登場と同時期にバブルが崩壊したことで、

予約のキャンセルが相次ぎ、売れ残るという悲しい事態になってしまいます。

今更買える訳でもないので、知っても仕方ないですが、

一応、タイヤサイズはフロント130/70ZR16、リア180/55ZR17。

ガソリンタンク容量が17リットルで市街地での平均燃費は約18km。

1回の給油で走れる航続距離が約300kmという計算になります。（笑）

一般的に日頃見かけることはまずありませんが、

たまにショーウィンドウごしに飾ってあることがあるくらいですね。

大型中古店で、まれに販売されてることがありますが、

そのほとんどは未使用車です。

まぁ、売れ残りと言ってもいいですね。（笑）

さらに残念ながら2005年を持って部品の生産も終了していますから、

いろんな意味でこれから購入することは賢明ではありません。

ある意味、世界のホンダの技術力を見せつけた1台ということで完結されたバイクだった気がします。

昨年販売された「RC213V‐S」もそうですが、

市販車として売られること自体が驚きだったりするバイクですね！（笑）