スズキの「KATANA」決して悪くはないが、売れていない理由…？（番外編vol.3792）

これって根強いファンが沢山いる車両の1つなので、言葉を選びつつお話をしないといけないのですが、でも、やっぱ実際そうなので「なぜ？そうなのか？」を少しだけ

ボクなりに紐解きながら、今日の話題としたいと思います（笑）。で、まず最初に全体的な話の流れから解説しますと、1982年に登場した初代スズキ「GSX1000S-刀」は

当時、かなりのセンセーショナルなデザインで世間を「あっと！」驚かせ登場します。それが故に現在でもこの初代モデルは、カワサキの「Z」シリーズに引けを取らない

根強い人気モデルとして受け入れられているのですが、ついにそれの「リメイク版のモデル」が登場すると言った情報から大きな話題を呼ぶことになります。なんせ販売終了

から既に何十年も経っていますし、コアな「刀」ファンたちにとっては、ある意味「待ちに待った登場」って事でしたからね。で、世間の熱い注目の中、ついに、2019年

より新型「KATANA（GSX-S1000S）」は登場する事になります。しか〜〜し、まず最初に言いますが、現在でも「正直あまり売れていません」です（笑）。もちろん今も

マイナーチェンジを繰り返しながら新車で売られているのですが、どうも「あんまり…」って感じです（笑）。たまにボクの住む地方都市にある「オートバイの聖地」で

この「刀」のオフ会が行われてて、過去に何度か遭遇した事があるので、興味本位に見まわした事があるのですが、集まってる車両のほとんどが初期のモデル（1100ccモデル

か750ccモデル）で、新型の「KATANA（GSX-S1000S）」は「ちょこっとだけ」って感じです。登場前は、あれだけ噂や期待されてたモデルだったのに、いざ発売されて

見ると「あまり売れていない…あれ？？」って感じ。じゃあ、これって一体何故でしょう（笑）。と言う事で、ここから本題に入りますが、まず、これをしっかり確認するには、

この新型ノーマルモデルを、別でカスタムされた車両と「見比べる」と、ある程度の要因が分かる」感じです。まずノーマルの車両と一般的なカスタム車両を比較してみますと、

すぐに気がつくのは「ハンドル」ですね！なので、まずはハンドルについてですが、ノーマルの場合は「アップハンドル」となっています。逆にカスタムされたものをよく見ると、

高めではありますが「セパハン」に変更されてるものが多いです。実は初代の「GSX1000S-刀」って最初から「セパハン」で売られていましたが、どうゆう訳か、新型の

「KATANA（GSX-S1000S）」は「アップハンドル」で登場してたんですよね。これはファンにとって大きな「致命傷（残念ポイント）」となってる気がします（笑）。また

もう1つ気になる所を上げれば「リアフェンダー」のデザインです。新型の場合、シート後ろから短く切れたデザインは確かに「今流行り」ではあるものの、かつての車両の

大きな特徴を「阻害」しており、リメイク車としては違うオートバイじゃないかって思われるほどイメージが違って見えます。ここも多分ですが「イマイチ」な感じになってる

と考えられます。逆にカスタムされた車両には長く伸びたデザインに変更されてるものが多く、その問題点を改善しているんじゃないかと考えられます。そもそもこの新型の

「KATANA（GSX-S1000S）」って、実は一から設計されておらず、同時期にあった「GSX-S1000F」をベースに開発されるので大幅なフォルム変更が出来ていません。本来なら

フレームから全て新設計するべき車両と言えるのに、なぜかスズキは「コストを優先」してしまったんですよね。もちろんだからと言って性能が悪い訳ではありません。あくまで

見た目の問題であり新型の「KATANA（GSX-S1000S）」はスズキの最新のテクノロジー（電子制御システム）を搭載しており、乗り味はスムースで速く、それでいて安定した

安全性を確保しています。要するにベースがスポーツツアラー系である「GSX-S1000F」なので、そのテイストをしっかり持ってると言う感じです。また、現在の新車価格が

1.606.000円（税込）となっています。大型スポーツネイキッドとしては標準的な価格帯ですが、売れていない事実に関してはどうにもならないですね（笑）。さて、今日はそんな

期待を一新に浴びつつも、何となく思ったほど人気を獲得出来ていないスズキの「KATANA（GSX-S1000S）」について考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

オートバイをノーマルから、カスタムしたくなる人間心理。（番外編vol.3791）

基本、新車で売られてる「ノーマル車両」ってのは、そのメーカーが長期間かけて最善を尽くし設計した「集大成」ですが、逆に、そのほとんどの場合「ノーマル状態」

のままで乗るライダーは少ないのが現状じゃないでしょうか（笑）。とにかくオートバイ好きの大半は、何らかの「カスタムがしたい」と言う「欲求」に駆られがち

な気がするんですよね（笑）。実際、そこを「満足」させてくれる為に、各都市には大型のオートバイ専門店である「パーツ量販店（ナップスや2輪館など）」があり、

オートバイがブームの様になってる現在では、週末ともなると多くの人で賑わっている状況ですからね（笑）。もちろん絶対に必要なアイテムである、ヘルメットや

グローブ、ブーツやジャケットなどを買いに来てる人もいますが、ちょっとした「社外パーツ」を購入してる人も多くいます。そもそも先にも書きましたが「新車で

売られてる状態（ノーマル）」と言うのはそれを開発した大手メーカーが「これでKO！」ってな感じで世に中に送り出した「集大成」である事は間違いないですよね（笑）。

しかし我々ユーザー側からしたら、そこから更に個性を求めて「カスタム」したり、使い勝手を考慮して何らかの「便利アイテム」を搭載したり、より走りを楽しむ

ために吸気系（キャブ）や排気系（マフラー）を交換したりします。まぁ、ここは排気ガス規制の問題から意図的にメーカーが「パワーダウン」させてるのを、本来の

パワーまで引き上げる行為とも取れますが「それをする意味があるのか？どうか？」は、やはり疑問の残るところだっりします（笑）。また、この行為をボクなりに

考察するに3種類の「人間心理」から来る「欲求」が潜んでる感じがします。まず1つには「見た目（フォルム）」を変える事、そしてもう1つは「利便性＆快適性」を

感じて何かを追加する場合、そして最後のもう1つが「パワーアップ」もしくは、単に「サウンド」を気にするケースです。皆さんの大半がこのどれか、もしくは全てに

当てはまると言う方もいるんじゃないでしょうか？（笑）正直言えば、ボクの場合は「1つ目と最後」が完全に該当します（笑）。で、ボクのケースで言えば、まず

最初に「フォルム」を変えたい欲求に駆られがちです（笑）。その理由は結局「人とは違うオートバイに見た目を変えたい」」って事です。これは逆に言うと一歩間違え

れば「オートバイを壊してる」とも言える行為となるので、返って乗りにくいモノにしてしまう場合があります。特にハンドルやステップ、ミラーやシートなどを純正

から交換すると視界や姿勢が悪くなる事があり、運転そのものに危険を伴う事にも繋がりかねません。またもう1つの「パワーアップ」はボクの場合どちらかと言うと、

マフラーが奏でる「サウンド」にこだわりを感じてるので、爆音（ボクにとっての良い音）に近いものを求めた結果とも言えます（笑）。まぁ、結局のところが、ボクの

場合、そもそも昔から「カスタム」そのものに「興味がある」ので、気がつくとあれこれしたいんですよね（笑）。この様にオートバイを考える人は少なからずいてて

「ノーマルじゃつまらない」とか「オートバイは音で乗るもの」とか考えてしまうんですよね（笑）。じゃぁこの「人間心理」って「何がそう思わせるのか？」と言う話

になりますが、ボクが思うには「自意識過剰＆見栄」と「目立とう精神」から来てると考えます（笑）。冷静になって考えれば、オートバイを使ってツーリングを楽しむ

だけなら本来車体のカスタムなんて必要ないですよね。逆に自分にむいてるツーリングに最適なオートバイをチョイスすれば良いだけの事です。結局は単に「自己満足」に

終わるだけなのですが、心理的には、ここをクリアして初めて「オートバイは楽しい」になってしまう為、避けて通れないところでもあるんですよね（笑）。またハンドル

を下げたり上げたり、ステップをバックステップやハイウェイペグに変えたり、シングルシートにしたりフラットシートにしたり、塗装でタンクやカウルをオリジナル

カラーにしたり、高っかいホイールに変えたり、全然後ろが見えないミラーにしたり、ほぼ無意味なグリップを変えたり、もっと激しくなるとサーキットを走る訳でもない

のに高級なサスペンションやフロントフォークを交換したり、はたまた社外のブレーキシステムからバルブ類、まぁ、考えだせばキリがないほどですよね（笑）。もちろん

ここには性能アップと言う理由も含まれていますが「それって？やる必要ってある？」って問われると、相手を納得させるだけの理由を言い返す言葉がなかったりしませんか？

（笑）こう言った行為が「悪いです！」って事ではなく「なぜやってしまうか？」「やりたくなるか？」その心理を冷静に考えてしまうと「特に答はがない」って事をボク

なんかは自覚しちゃうんですよね（笑）。要は無条件に楽しいからとなるのですが、冷静になって考えてみると大金を払って行う行為なので、多少は「目的」を持つ事も必要

なのかも？って最近考えるんですよね！（笑）

メットイン搭載の！スポーツバイク。（番外編vol.3790）

オートバイで言う「メットイン」とは「ヘルメットをある場所に格納出来る車種」の事をを指すのですが、いわゆる原付スクーターに関しては比較的、昔からこの装備が

搭載されていました。なんせスクーターの場合は、ちょうど良い感じで「シート下に配備」出来ますからね（笑）。しかし、いわゆる「スポーツバイク」についてはそう

言った装備が搭載される事が、長らくなかったのですが、1990年よりついにスズキの「アクロス」から、まずはガソリンタンク部分をダミー式として「メットイン」が

搭載されてる「初めてのスポーツバイク」として登場する事になります。またその後に関しては、1991年に登場した50ccレーサーレプリカのホンダの「NS-1」だったり、

しばらく時が過ぎて、2002年よりBMWのスポーツ系アドベンチャーモデル「F650CSスカーパー」であったり、アプリリアからも、2007年より「MANA850」に装備

される様になります。更に近年では2012年から登場したホンダ「NC750S/X」にこの装備が付いており「ヘルメットの保管に便利」な状況を生み出しています。そもそも

この装備って、走りとは全く関係ないスクーターならではの「いわゆる買い物などの日常で利便性を！」って発想から生まれて作られたものですが、それがスポーツ系の

オートバイにも搭載された要因として考えられるのは、多分ですが、ツーリングにもかなり「嬉しいもの」だったりするところから来てるんじゃないかって思われます（笑）。

もちろんヘルメットだけでなくある程度の「荷物も積む事が可能」で、遠出を含め非常に便利なものだったりしますからね（笑）。で、搭載されてる場所ですが、スポーツ

バイクに関しては、ほぼ全てが「本来ガソリンタンクのある場所」に設置されている設計なのですが「それじゃぁ、本当のガソリンタンクは？」って事になりますよね（笑）。

こう言った「メットイン」バイクの場合、大抵は後方の「シートの下」に設置されており、そこからある装置を経由して、機械式キャブレターもしくは、フューエルイン

ジェクション（FI）へと送られる仕組みとなっています。で、そうなるとここで気が付いてる方もいると思うのですが、大抵の場合、機械式キャブレターもしくは、フューエル

インジェクション（FI）より、ガソリンタンクの方が「下の位置」に配置されてる関係上「ある仕組み」が搭載されているんですよね。それは油圧を利用した「電気式圧力

ポンプ」です。これが付いてる事により適性のガソリンを送り込む事ができる仕様になってる訳です。ここで立ち返る考えてみますとオートバイの場合、ジャンルによって

どこまで「快適だったり利便性の高い装備が優先されてるか？」が決まる傾向なのですが、ほとんどの場合、「超ヘビー級のクルーザー」に色々なものが搭載されています

よね。中にはバックギアが付いてるものや、オーディオとかGPSやナビなども、余裕で標準搭載されてたりしますから（笑）。そう考えると、最初に「メットイン」で登場

したスズキ「アクロス」の場合、本来250ccレーサーレプリカの「GSX-R250」の姉妹車（ツアラー仕様）として設計されつつも、あえて「メットイン」方式を採用した事

になります。なので本来なら走りを優先するところですが、あえてパーツが増え重量が重くなっても装備優先という設計になってると言えます。またホンダ「NS-1」に関して

も同様の発想で設計されていますが、本来は本格的な50ccのスポーツバイクだったりしますからね（笑）。確かに「話題性を狙った」感もありますが、ボク的には、仕組み

も含めて1980年代の発想にあった「試験的な要素」が、ここにも隠れてる気がするんですよね（笑）。例えばヤマハ「VMAX」に見られる、ただのダミータンクはガソリン

タンクの配置を自由に出来る構造を思案した結果であり、その後のオートバイにも多く採用されてる仕組みだったりします。なので「メットイン」も、ただ便利だからと言う

だけでなく、そんな技術的な要素も含まれている気がするんですよね。さて、今日は1980年代からあったスポーツバイクに搭載されてた「メットイン」についてちょっとだけ

考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

ステアリング性能の向上、オートバイの倒立フォーク。（番外編vol.3789）

1980年代の後半辺りからレースの世界で本格的な「倒立フォーク」が開発され始め、どんどんと「熟成を重ねていく」のですが、ロード用の市販車として最初に

搭載されたのは、1989年に登場したカワサキの「ZXR400R（H型）」でした。但し、そもそもの「開発の原点」については先に言いますが、サスペンションが

命の「モトクロス」系のオートバイにあったはすです（笑）。そこからロードスポーツ系にも採用されていくのですが、その目的は、それまでの「正立フォーク」

と違い、コーナー侵入時の「ステアリング性能」の向上が大きな要因でした。しかし、初期の時点では、パーツ数とか部品が高価だった為「走りに特化した特別

な車種」にのみ搭載されて行く事になります。また先にも書きましたが、この機構を最初に試みたレース用のマシンでは「多くの試行錯誤」がなされており、より

しなやかで合成力が高くそれでいて軽量にする為に、多くの素材が試されてたと言われています。思えば昔、テレビでまだ「WGP（現在のmotoGP）」のレース

が放映されてた頃、ヤマハワークスで活躍をしてて、当時の世界チャンピオンだった「エディーローソン」選手がインタビューでこの「倒立フォーク」開発について、

色々コメントしてた事を思い出します（笑）。それをリアルタイムで観てたボクとしては、他の「パーツ開発」もそうですが、特にこの「倒立フォーク」を一般的

（市販化）なものに仕上げるまで「かなりの苦労」があった事は間違いないと感じていました（笑）。で、まずは上記もで書きました通り、カワサキが最初に搭載

まで漕ぎ着けるのですが、その後にも、次にヤマハから「TZR250R（3XV）」に搭載されたり、スズキ「RGV250ガンマ（VJ22A型）」「GSX-R400R（GK76A型）」

にも搭載れて行きます。この当時を思い出すと、まだ数年前で比較的新しいモデルなのに「正立フォーク」だと「径が異様に細い」感じがして「フロントフォーク

って、どんどん太くなっていくだなぁ」って感覚を実感じていましたね（笑）。また現在では「ラジアルマウント」化されたブレーキキャリパーの登場で、固定面の

安定力に優れた「倒立フォーク」とのマッチングも手伝って、スポーツバイクを中心に多くの車両に搭載されており、ある種、今では「倒立フォーク」が当たり前と

なっていますが、1980年代にあった初期の段階では、いわゆる、2スト250cc、4スト400ccからなる「レーサーレプリカ系」の一部にのみ搭載れてた状況でした。

但し、未だに不思議に思ってる中で、なぜか？ホンダに関して、特にレーサーレプリカの代名詞となってた「NSR250R（MC28型）」や「CBR400RR（NC29）」に

は最終モデルまで搭載されていませんでしたけどね（笑）。とにかく1980年代から始まった「倒立フォーク」ですが、実際にボクも自身の経験で、一時期サーキット

用の「ZX-6R（2009年式と2015年式）」に乗ってた時に、何となく「ステアリング性能」が高いと実感していました。これはボクのイメージですが、特にコーナー

の侵入時が安定してる感じで、スムースな旋回を可能にしてくれてた気がします。以前にも書きましたが、とりあえず、オートバイって1980年代までに、ほとんどの

「機械的な技術」は完成の領域まで到達してた気がします。電子制御システムなどは、2000年を超えて発展してきましたが、他の部分に関しては意外にそうだったり

します（笑）。さて、今日はそんなオートバイの「倒立フォーク」について、ちょっとだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

オートバイで言う、方持ち(プロアーム）って？。（番外編vol.3788）

オートバイのリアタイヤを支えてるのは、いわゆる「スイングアーム」ってパーツですが、1980年代に登場した新しい試みの1つに、オートバイの耐久マシンとして

「方持ち式」もしくは「プロアーム」と言う機構の「スイングアーム」が開発されていました。今日はその「方持ち式（プロアーム）」について少しだけ考察して行き

たいと思いますので、よろしくお願いします（笑）。で、実はこれを最初の最初に考案したのって、ホンダだと思ってる方が多いと思うのですが、当時（1978年〜）

の4ストマシンを使ったスプリントレースに「F1クラス」ってがあって、それに出場してた「モト・エルフ」と言うチームのマシン「エルフ」に搭載するため開発され

たのが本当の最初です（笑）。ある意味「画期的な構造」だったのですが、残念ながらこの「エルフ」の場合、一般的なスプリント（短距離走みたいな…（笑））レース

だったので、特にアドバンテージを得る事ができませんでした。しかし、1980年代に入ってホンダが、この技術を応用した所から「耐久レースで威力を発揮する」こと

になります。で、「方持ち式（プロアーム）」の歴史を追ってみますと、まず1986年よりホンダの「RVF750R（RC30）」に搭載されます。じゃぁ、なぜこのマシンに

搭載されたかと言うと、先ほども書きましたし、誰でも予想できますが市販車の改造車で競う「耐久レース」なので市販車として販売する必要があったからです。もちろん

この年の「鈴鹿8時間耐久レース」にこの「RVF750（RC30）」が導入される事になります。理由は言うまでもなく「タイヤ交換の早さ」を考慮しての事です。また現在

でも、ドゥカティの「パニガーレ」シリーズなどのスポーツバイクに搭載されてるので過去の遺物として消滅した機構ではなく「現役のテクノロジー」でもあります（笑）。

で、そこから、更にこの構造を持って登場したのが、1987年式から販売されてた2世代目の「VFR400R」と言う事になります。もちろんメリットに関しては、当時の鈴鹿

4時間耐久レースでの「タイヤ交換の早さ」って事ですが、それ以外にも「深いバンク角を稼ぐ」効果や、容易にチェーン調整が出来ると言う利点があったりしてた様です。

更に、今でも笑えるのでボク的に覚えているのですが、当時のオートバイ雑誌などに書かれてた「ホンダのヤマハへのプレッシャー」ってのもあった様です（笑）。これ

どう言った意味なのか？と言うと、1986年の「鈴鹿8時間耐久レース」の事ですが、当時、ヤマハのファクトリーチームから、まず日本のエースライダーだった「平忠彦」

選手と、天才でハングオンと言うライディングを考案したと言われる世界チャンピオンの「ケニーロバーツ」選手が出場する事が決まってて、ライダーのスキルで不利な

状況にあると考えたホンダワークス（HRC）が「タイヤ交換の早さでアドバンテージを獲れるぞ！」って、ヤマハにアピールしたかったと言うお話です（笑）。なんだか

「子供の喧嘩」の様なお話ですが、実際にそう言った「HY戦争」と言う駆け引きの様なものがあったんですよね。またホンダとしてはその後も3世代目の「VFR400R」や

「RVF（RC45）」などに搭載される事になります。もちろん一般車両の場合、耐久レースとは違い「アクセサリー的な要素が高い」のですが、構造も面白くてよく見ると、

リアブレーキのディスクやキャリパーも、チェーン側に付いてるんですよね。まあ、当然、片方には何も無いって事は全て別の片方に付いてるって事です（笑）。ただ実際は

この機構って一般的な「スイングアーム」と比べ、構造が複雑なので、メンテナンスの事を考えると全て良しって事でもなかったんですよんね。なので現在のホンダにはこの

「方持ち式（プロアーム）」を採用したモデルはありません。また耐久レースも現在は「普通のスイングアーム」からなる「クイックマウント方式」が一般的となり、余計に

必要性が下がったと言う感じです。ただし、先にも書きましたが、ドゥカティには「方持ち式」のものが多く残っています。これはホイールベースとの関係性にあると言われ

ています。さて、今日はそんな昔にホンダから多くの車両に搭載されてた「方持ち式（プロアーム）」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

ホンダ独自のホイール、コムスターホイール。（番外編vol.3787）

長らくオートバイに搭載されて来たホイールと言えば、スチールワイヤーで繋ぎ合わせた、いわゆる自転車からの流れを組む「スポークホイール」でしたが、1970年代

に「アルミの鋳造」が出来るようになって、一体整形（1ピース）からなる「キャストホイール」が誕生します。まさに現在の主流となってるホイールですね！（笑）。

しかし、当時の技術では、今のような優れてて細くシンプルな鋳造が整形上難しかった為、かなり太い造形となってしまい、せっかくのアルミ製なのにその特徴を生かせず

「重い」ものばかりだったんですよね（笑）。そこでホンダが考え出したのが、軽量な特徴と製造が簡単で2ピース形成からなる従来の「スポークホイール」と、合成力の

高いアルミ製の「キャストホイール」の「良いとこ取り」となる「コムスターホイール（Composite（合成）とSter（星））」を開発したって流れでした。で、まずこれを

「最初に搭載」したのが、当時（1976年）の耐久用レーシングマシンであった「RCB1000（ホンダワークスマシン）」でした。またこのマシンは当時の空冷式4スト並列

4気筒の重いエンジンを搭載してた時代に対して、かなりの軽量化に成功しており多くのレースで活躍を果たします。で、この「コムスターホイール」が「一体どう良いのか？」

簡単に説明しますと、まず一番の特徴には非常に「軽量である事」そして、当時の主流であった「バイアス（チューブ入り）」でも、当時、新しく開発された「ラジアル

（チューブ無し）」タイヤのどちらでも履ける事」そして「合成力が高い事」にありました。この当時のレーシングマシンは1970年代の後半から「ラジアル式」のタイヤを

履くようになってたので、ホンダとしてもグリップ力の高い「ラジアルタイヤ」をいち早く履かせたかった事も「開発の要因」でもあった様です。で、この画期的なホイール

を市販車で最初に搭載したのが、1977年に登場した「CB750FOUR-II」からで、その後は1980年代初頭にかけて多くのスポーツバイクに搭載される様になります。車種を

上げればキリがありませんが、有名なところでは「CBX400F」や「VT250F」とか初期の「NS250R」などなど。また当時の「WGP」マシンであった「NS500（1982年

モデル以降〜）」にも搭載されていました。更に説明を続けますと、ホイール構造についてですが、この「コムスターホイール」の設計は「2ピース構造」からなっており、

アルミ製のリムに、アルミ製の星形スポークを合体させたもので、実は時代でデザインも3種類あり、1979年に「CB750F」に付いてた「表コムスター（初期のもの）」や、

1981年に「CB750カスタム」に付いてた「裏コムスター（従来のデザインをひっくり返した様なもの）」はたまた、1982年に登場した後期型の「CB750F」に付いてた

「ブーメラン型コムスター（インボードディスクとの組み合わせ）」ものなどがありました。しかし、1980年代も中盤に差し掛かると、より高度な製造が可能になった事で

また「キャストホイール」が主流化していきます。要するに「キャストホイール」の難点であった軽量化が克服され「高性能」で「扱いやすい」ものに進化し始めた訳です。

これにより1985年の2世代目「VT250F」を最後に「コムスターホイール」は消滅してしまうんですよね。現在はより精度の高いものがどんどん生まれており「ホイール進化

は凄まじい」ものになっています。ただ、今となっては1970年代中盤から1980年代の中盤にかけてあったこの「コムスターホイール」も、そんなまだオートバイが「発展途上

の時代」にあった懐かしいものとなってしまってますが、ある意味、画期的と言えるホイールとされています。さて今日はそんな懐かしいホイールの歴史の中でも得意質な設計

で作られてた「コムスターホイール」を少しだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

1980年代オートバイの進化、ホンダのインボードディスクブレーキ。（番外編vol.3786）

今日は1980年代にのみ採用され、消えていった機構の1つ「インボードディスクブレーキ」について少しだけ考察してみたいと思いますので、よろしく

お願いします（笑）。で、まずは1981年よりホンダ「CBX400F」で、初めてこの「インボードディスク・ブレーキシステム」が採用されます。また、

このシステムは非常に「高いブレーキ性能」を誇っており、当時のオートバイ雑誌で話題となったのですが、結果から先に言えば、残念ながら3世代目の

ホンダ「VT250F（1986年式〜）」を持って完全終了してしまいます（笑）。多分、オートバイに少し詳しい人ならご存知だと思いますが、それ以降の

オートバイには「全く採用されていません」よね（笑）。で、まずこの「インボードブレーキ」が開発された背景には、それまでの一般的な「ディスク

ブレーキ」の「素材に難点があった」事が要因とされています。その問題点をお話しますと、当時、どのメーカーも、錆（さび）に強い「ステンレス製」

を使って「ブレーキディスク」を作っていたのですが、自動車に搭載されてる「鋳鉄（ちゅうてつ）製」に比べ「効きが悪かった」と言う大きなデメリット

があったんですよね。またそれ以前にあった「ドラムブレーキ」から国産で初めてオートバイに「ディスクブレーキシステム」を搭載したモデルは、同じ

ホンダから登場した名車「CB750ドリーム（1969年式〜）」だった事も付け加えておきます（笑）。で、それ以降に関しても、錆びにくい「ステンレス製」

を使って1970年代は進化していました。例えば、フロントをダブルディスクにしたり、ディスクの軽を大きくしたりして、色々と改善を図っていたのですが、

相変わらず思ったほどの性能を発揮してくれなかった事から、ホンダとして、どうしても「こうなったら鋳鉄製を使いたい！」となり、この「インボード

ディスク・ブレーキシステム」が生まれたと言う経緯でした（笑）。但し、先ほども言いましたが、この「鋳鉄製」は少しほっておくだけで直ぐに錆びて

しまいます。自動車の場合はホイールやタイヤで隠されてるので、多少乗らずに錆びててもOKとされていますが、オートバイの場合は見た目的にディスクが

剥き出しな為「そうもいかない…」。そこで考えられたのが「カバー」を取り付けて「錆びにくくする方式」だった訳です。しかもこのカバーには「通気口」

が設けられており、そこからカバー内に風を送り込む事で「ブレーキを冷却」する仕組み備わっており、更に溜まった「熱を放出」する「排気口」も備わって

いました。この設計のお陰でついに「鋳鉄製」を使って高いブレーキ性能を誇る「ディスクブレーキ」を搭載する事に成功したって流れです。しか〜し（笑）、

実際はそう甘くありませんでした（笑）。問題は「雨」です。この雨が通気口を使ってカバーの中に入り込み「鋳鉄製」を錆びさせ、時間と共にどんどん性能

が落ちてしまうと言った現象が起こったんですよね。もちろん解決策として定期的にメンテナンスをすれば復活するのですが、このカバー類やパーツを外した

りするのは非常に大変な作業で、実際には誰もそんな事する人はほとんどいませんでした（笑）。更に言えば、結局ブレーキパッドの交換も含めて交換の手間

が問題視され残念ながら「お蔵入り」となった感じです。また、この頃になると「ステンレス製」のディスクに対して「ブレーキパッドの性能が向上した」こと

で、ブレーキ効果が上がった事も廃止の要因とされています。実際は今でも「ステンレス製」より「鋳鉄製」の方が、ブレーキ効果は高いはずなのですが、

新たに「カーボン製」が登場した事で「鋳鉄製でどうにかしよう」と考えることもなくなっています。重いですしねぇ！（笑）。さて、今日はそんな1980年代

にあった「インボードディスク・ブレーキシステム」を、ちょっとだけ考察してみましたが、いかがだったでしょう！（笑）

1980年代オートバイの進化、モノサス＆リンク式モノサス。（番外編vol.3785）

そもそも昔のオートバイの「リアサスペンション」って「左右に2本付」いたものが一般的だったのですが、次に新しい機構として「モノサス（中央に1本）」と

言う方式のサスペンションが現れます。まず、それを最初に搭載したのがモトクロス系のオートバイで、ヤマハから販売された「DT250」でした。その発売された

年が1971年からなので、結構には昔の話となるのですが、これがいわゆる「ロードバイクに搭載される」様になるのが、このブログの最近のテーマとってる「進化

の1980年代」からんですよね（笑）。そもそも、大昔からある2本式サスペンションの事を「ツインサス」とも言いますが、デメリットとしては、ある程度以上の

速度や路面状況に対しての「制御」部分で、衝撃の大きさの軽減に対し「適正な反応が得られない」ところや、車体全体から見た時、リアの重量が重くなる事で

安定した車体作りである「マスの集中化」が図れない所にありました。但し、現在でも「ツインサス」を採用してる新しいオートバイは沢山ありますし、それは

それで「どんどん進化してる」状況でもありますから、車両のジャンルや、使われる用途次第では普通に「ツインサス」で十分であったり、オートバイのイメージ的

にクラシカルな雰囲気を作る為にわざと使われるケースもある感じです。で、その次に登場した「モノサス」ですが、これの大きなメリットとしては「沈み込み時

での車体バランスが良くなる」もしくは、車体の中央に配置される事で「マスの集中化」も図れるところにありました。これにより運動性能が飛躍的に向上した事で、

ある程度の路面に対して的確に対応する事が可能になったんですよね。特に悪路を走るモトクロス系のオートバイにはもってこいの機構で、それが故に、いち早く

取り入れられたとも考えられます。で、そこから「更に新しい機構」として登場したのが「リンク式モノサス」です。これはリアのスイングアーム先端部に「リンク

機構を装着」したもので、荷重に応じてサスペンションのストロークを変更出来る利点があります。またリンク機構から減衰力を自然制御する事も可能で小さい

ダンピングから、大きな衝撃まで「安定した乗り味」に対応する事が可能になってたりするんですよね。また、読んでくれてる方によっては、説明が分かりにくく

思う方もいると思うのですが、より簡単に言えば「地面から伝わる凸凹を安定して制御出来る」って事です（笑）。しか〜し、もちろん「リンク式モノサス」にも

デメリットがあり、その構造がどうしても複雑になる事で製造面的に「コストが掛かる」ため、ほとんどの場合「ポテンシャルの高いスポーツバイクに採用されてる」

ケースが一般的だったりします。この事は現在でも同じ事が言えてて、高い性能を発揮するオートバイに多く搭載されてる状況だったりします。で、過去の話に戻り

ますが、1980年代の中盤あたりに新車で登場した「レーサーレプリカ」系のほとんどに、この「リンク式モノサス」が採用されており、更にリアのスイングアームが

どんどん強化されていく関係上、性能面でも飛躍的に向上したと言う経緯がありました。ホンダが最初に作ったアルミ製でへの字の形をした「ガルアーム」は、より

「マスの集中化」とバンク角の確保に貢献しており「リンク式モノサス」の特性をより発揮するものになっていました。さて、リアのサスペンションって3つの種類が

あると言う事ですが、性能面で言えば「リンク式モノサス」と言う事になります。しかもそれが飛躍的に進化した時代ってのが「1980年代だった」と言う訳です。

今日はそんなリアサスペンションのお話を少しだけしましたが、いかがだったでしょう！（笑）

ヤマハのやらかし？5バルブエンジンとは。（番外編vol.3784）

1985年に登場したヤマハ「FZ750」は、水冷式4スト並列4気筒DOHCエンジンを45度に傾斜させたエンジンブロックに「2バルブ」でもなく「4バルブ」でも

ない「5バルブ（エンジン内に空気とガソリンを送り込む3つのバルブと、燃えた排気ガスを外に出す2つのバルブ装置）」を搭載した新エンジンで登場し、当時

の雑誌なので大きく取り上げられ「次世代のエンジン」とまで言わせて世間を驚かせたエンジンだったのですが、、残念ながら現在の新型「YZF-R1」は普通の

「4バルブ」に戻ってしまっています（笑）。これって？もしかしたら「ヤマハのやらかし？」って思う節もあるのですが、納得の理由は他にありました（笑）。

その答え合わせは後にして、そもそも、この45度に傾いたエンジンブロック部は「高回転で高出力」を狙った設計から生まれtもので「ダウンドラフト吸気（真上

を向いたキャブレターの空気取り入れ口に、エアインテーク（フロントカウルの空気取り入れ口）からダイレクトに冷えた空気を送り込むことが可能になった構造

のこと」で「FZ750」はそのエンジン構造を持った初期モデルにあたります。ちょっと、文字だけの説明では分かりにくいですね！すみません（笑）。要するに

多くの吸気システムと排気システムで「大きな出力を得る」またエンジンブロックを45度に傾斜を設ける事で「重心を下げる」メリットや、先ほどの「ダイレクト

に空気を注入出来る」構造となってる訳です。う〜ん、も〜っと簡単に言えば「速いエンジン構造である」です（笑）。で、この構造は大型バイクより「小中

排気量に有利」と考えられ、その後の、ヤマハ初の250cc4スト並列4気筒エンジンを搭載した「FZ250フェザー」や「FZ」シリーズの2世代目となる「FZR400」

などにも採用されていきます。で、肝心の「5バルブ」からなぜ「4バルブ」に戻ってしまったか？って話ですが、性能面では明らかに「5バルブ」の方が有利な事は

間違いないのですが、問題はエンジン出力を正確に発揮させる「セッティングの難しさ」にあった様です。特にヤマハのレーシングマシンにも2000年代前半まで

この「5バルブ」が搭載されていたのですが「吸気3バルブ、排気2バルブ」は「円を描いたように配置」されてる関係上「4バルブ」のような「排気2=吸気2」とは

違い、配列の関係からセッテイングする事が非常に難しいという「デメリット」があったからとされています。特に1998年より「YZF-R1」が登場し、その車両の

ままレースに使用される「スーパースポーツ（SS）」になって、余計に問題視されることとなったんですね。この事をもっと分かりやすく例えると、2つのお手玉を

交互に回しながら投げるのと、3つのお手玉を投げるのでは難易度に大きな差がありますが、それと同じって事です（笑）。2つなら誰でもできますもんね！（笑）。

また2000年を超えてエンジン開発が進と各社独自の構造を用いて、いわゆる「可変バルブ」を搭載したモデルが普及しだすと、より「5バルブ」では構造が複雑に

なってしまう結果になる訳です。なので設計ミスという事ではなく「構造の問題」という事です。最近では180度クランクから270度クランクへとシフトした関係上、

並列4気筒エンジンでも、V型4気筒エンジンに劣らない出力を発揮してくれる様になり、ヤマハでは今もなお「motoGP」最高峰クラスで並列4気筒エンジンを採用

しています。そもそも技術的には素晴らしい発想の「5バルブ」でしたが、セッティングが困難な為に作られなくなった訳ですが、そうは言え速いマシン開発は続く

ので、次の一手として「可変バルブ」や「270度クランク」などが登場してると言えます。今日はヤマハが速さを求めて開発した「5バルブ」について考察しましたが、

分かりにくなったと思いますが、いかがだったでしょう！（笑）

オートバイに搭載、フロントフォークのアンチノーズダイブ機構。（番外編vol.3783）

1980年代に入ってからの「新しいテクノロジー」の1つに、フロントフォークに搭載れてた「アンチノーズダイブ機構」ってのがあった事を知ってる方は

多分、50歳以上の年配者（笑）だと思われるのですが、1980年代初頭に開発された「WGP（motoGP）」で「GPマシン」に採用された事が切っ掛けと

なり、国産メーカー4社からも1980年代初頭に販売された「一般車両にも導入されてた機構の1つ」です。またこの装置を「最初に装備」したのがスズキ

から登場した、2スト「レーサーレプリカの元祖」とも言える初代「RG250ガンマ」と、カワサキの「大型スポーツツアラー」で、カワサキ初の水冷式

エンジンを搭載した「GPZ900R」でした。で、まずこの「アンチノーズダイブ機構」の大きな「特徴」を簡単に説明しますと、高速走行からの「急激な

ブレーキング」時に起こるフロントサスペンションの「沈み込みを制御」すると言ったもので、当時のGPマシンでフロントホイールが「16インチ化」された

事を機に同時開発されたものだったりします。それまでのGPマシンってフロントホイールは「18インチ」が主流だったのですが、よりコーナーの入り口から

「鋭い切り込みのコーナリングを可能」にする為に設計されたと言う経緯だったんですよね。また何故この機構が必要となったか？と言うと、それが故に

発生してしまった「デメリット」として、サスペンションの「沈み込み過ぎる…（笑）」が問題視され、その解消方法として開発されたと言う経緯があり

ました。要はフロントタイヤが若干小径サイズになった事で、ライダーの姿勢が不自然なほど「前のめり」になる状況を回避する為に「油圧システム」を

駆使してそのストローク幅を各コーナリングの沈み込み幅に応じて制御する為だったんですよね。で、この機構をその後に採用したモデルに、ホンダなら

名車「CBX400F」や初のV型2ストエンジンを搭載した「NS250R」、はたまたヤマハからも2スト4気筒からなる「RZV500R」や、大型4スト4気筒モデル

の「FZ750」などがありました。しかし、この機構もこの時期を持って後のモデルには採用されなくなります（笑）。その理由はどうも「構造」にあった様で、

仕組みがかなり「デリケート」であったり、永年から来る「オイルの劣化」で上手く作動しなくなると言った問題が発生したからです。あくまで機械的に

油圧を制御してたので壊れやすく、また汚れやすい事でオイルが滑らかな動きをしなくなる事が原因でした。その為この「アンチノーズダイブ機構」は消滅して

しまうのですが、それに変わって、今度は倒立式フォークからなるサスペンション内での「減衰力調整システム」が導入され、それはそれで現在でも進化する

事になつて行きます。また近年ではABSの導入でハードブレーキングのリスクも軽減され、更に、電子制御を駆使したテクノロジーの進化と共に、現在では

「IMU（イナーシャ・メジャーネント・ユニット）」が開発され、電子制御システムからなる車体の姿勢や運動状態を各部のセンサーが感知し、制御する

仕組みが高級なオートバイから一般的に搭載されて行く事となっています。1980年代はとにかく「試行錯誤の時代」とも言われており、こう言った当時の新しい

技術と言うものが「採用されては消滅する」と言った事を繰り返していました（笑）。当時って、とにかくまだ何が正解で何が不正解なのはか？実験の段階に

あったんですよね。ちなみに当時の「16インチ化」ですが、先にも述べた「鋭いコーナリング」を可能とした事に加えて、GPマシンの場合は「タイヤのワイド化」

の為でもあったとされています。要するに「タイヤの直径」って、実は18インチも16インチもほぼ同じで、そうなると16インチの方が路面に接地するタイヤゴム

の「範囲が多い」って事になります、そこが実は最大の理由だったりする様です。しかし当時の市販車って現在とは違い、まだそこまでワイドなタイヤを履いて

いませんでしたから、ドイツのBMW社などから「意味ないじゃん！」って言われてたりもした様です（笑）。いやぁ、まさに「実験」であり、新車に対する

注目点として「目新しさ」が必要だった事から「新技術のお披露目会」ってメーカーとしての単なるセールスポイントだっのかも知れません。さて、今日はかつて

フロントフォークに搭載されてた、1980年代の最新技術の1つであるフロントフォークに搭載されてた「アンチノーズダイブ機構」ってものを少しだけ考察して

見ましたが、いかがだったでしょう！（笑）