後発撃沈！スズキ・インパルズ400。（番外編vol.844）

1994年に登場したスズキ「インパルス400」GK79A型です。

90年代初頭に起こったネイキッドブームにあって、最後に登場したモデルとなります。

最初に登場し、バリューが高く人気があった「ゼファー400」、

そして信頼性や素直な乗り味が好評だったホンダ「CB400スーパーフォアー」。

また、性能的に定評にあったヤマハ「XJR400」と、

各車が、それぞれの特徴を生かして多くの販売に成功していた中、

後発でありながら「インパルス400」に関してはイマイチ、パッとしなかった経緯があります。

コンセプトは初期モデルの「GSX400FSインパルス」を彷彿させるリメイクで、

それ以前に登場していた「GSX400Sカタナ」とは違うスタンダードなものを狙ったバイクです。

搭載されるエンジンは「GSX400Sカタナ」の流用もので、

水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が398cc。

最高出力は53psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

「バンディット400」にも同じものが搭載されていたのですが、こちらは可変バルブ仕様となっていました。

ガソリンタンク容量は16リットルで、市街地走行の平均燃費が約20km。

1回の給油で走れる航続距離は約320kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70-17 54H、リア140/70-17 66H。

イメージ付けとしてヨシムラカラーなど特別カラーも販売されていました。

この「インパルス400」の失敗は、まず強い特徴がなかったことじゃないかと思われます。

「GSX400FSインパルス」をイメージしたデザインも「そうかなぁ〜？」って感じですし、

逆にもっと昔の「GS750E」に近い印象すら受ける気がします。

個人的な意見になってしまいますが、

なら、思い切ってAMA（アメリカスーパーバイク選手権で活躍した）「クーリーモデル」とかに近づけた方が、

売れたんじゃないかって思うんですよね。

実際、スズキファンでこの「インパルス400」を購入した人のカスタムを見ると、

そっちのイメージに近づけたものが多いように感じられます。

だったら最初からもっと「GS750E」に近いデザインであった方が良かったことになりますよね。（笑）

結局、1999年で生産終了し、油冷エンジンを搭載した「イナズマ400」に移行します。

現在の中古市場を見ると程度の良いもので約80万円あたり。

完全にプレミアム価格となっており、50万円以下を探すのが困難なぐらい値段が高騰しています。

今になってなぜか評価が上がってるんですよね。

この価格に関しては「GSX400Sカタナ」や「イナズマ400」の市場より高額だったりします。

新車ではあまり売れなかった「インパルス400」ですが、

中古では人気が高いモデルとなっているのは不思議な現象ですね〜！（笑）

遅れをとった、ヤマハ・XJR400。（番外編vol.843）

カワサキ「ゼファー400」に続き、ホンダ「CB400スーパーフォアー」が登場し、

ヤマハからも1993年にやっとこの「XJR400」が登場します。

コンセプトは全く同じで、かつて人気車種だった「XJ400」を彷彿させるネイキッドバイクです。

レーサーレプリカが徐々に衰退し始め、新たにこの手のネイキッドが人気の中心になっていたので、

ヤマハとしても対応馬を出す必然性があったんですよね。

搭載されるエンジンは新開発されたもので、

空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量は399cc。

最高出力が53psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

「ゼファー400」と同じ空冷式エンジンを搭載していたのですが、こちらは新開発エンジン。

なめらかで完全に質が違うものでした。

ただし、初期モデルに関しては、劣化と共に変なメカノイズが出るという現象があったようです。

で、初期モデルのガソリンタンク容量が18リットル、市街地走行での平均燃費は約20km、

1回の給油で走れる航続距離が約360kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70ZR-17M/C（54W）、リア140/70ZR17M/C（69W）。

モデルチェンジ以降は、ガソリンタンク容量が20リットルとなり、

リアタイヤが150/70ZR17M/C（69W）に変更されます。

「ゼファー400」や「CB400スーパーフォアー」と比べると若干座面高が高い感じで、

車体自体も大きく見える気がします。

また、1998年にフルモデルチェンジがなされ、最終モデルで2008年まで生産されていました。

素性も良く、人気も高かったモデルなので「CB400スーパーフォアー」同様に、

インジェクション化され再販されればいいバイクだと思うのですが、

現在のところ、そんな感じはないようです。

逆に大型の「XJR1200」に関しては今も進化を続け「XJR1300」となり販売されています。

ヤマハのバイクは見えないところの作りがしっかりしてて、

性能的には良いバイクが多いのですが、常にホンダの2番手という位置で甘んじてる感じですよね。

本当は「SR400」と共に長く作られるバイクであって欲しかったですが、

400ccクラスが人気を失ってる今ではそれも難しいんでしょうね。

なんとも残念な感じです。（笑）

追撃開始！ホンダ・CB400スーパーフォアー NC31型。（番外編vol.842）

1989年に登場したカワサキ「ゼファー400」から始まった新しい400ccネイキッドブームに対して、

ホンダは「ブロス」や「CB-1」で対抗していたのですが、

全く太刀打ち出来ない状況の中、ついに強力なライバル車として登場したのが、

この「CB400スーパーフォアー」です。

発売開始は1992年からで現在も新車で売られています。

で、今日はその初期モデルにあたる「NC31型」です。

1992年に開催された第29回東京モーターショーに「PROJECT BIG-1」というコンセプトで開発されたモデルで、

そこに出展されていたのは「CB1000スーパーフォアー」でした。

しかし、市販車として最初に登場したのはこの「CB400スーパーフォアー NC31型」です。

デザインは、かつての名車「CB750F」や「CBX400F」のような旧車風のスタイル。

完全に「ゼファー400」と同じコンセプトです。

「ゼファー400」との大きな違いはエンジンが水冷式だったこと。

しかも「ゼファー400」と違い旧型のリメイク物ではなく新開発されたエンジンが搭載されていました。

そのエンジンですが、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が399cc。

最高出力は53psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

また、ガソリンタンク容量は18リットルで市街地走行での平均燃費が約20km。

1回の給油で走れる航続距離は約360kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70-17 54H、リア140/70-17 66H。

また、ビキニカウルが付いた「Version R」というモデルもありました。

現在売られている「CB400スーパーフォアー NC42型」との大きな違いは、

可変バルブの「HYPER VTEC」ではなかったこと。

初期モデルの「CB400スーパーフォアー NC31型」としては1998年までで、

それ以降は「NC39型」、「NC42型」と進化を遂げていきます。

この「CB400スーパーフォアー NC31型」、ボクが「ゼファー400」を購入した翌年ぐらいに登場したのですが、

もう少し待てばよかったって、ちょっと思いました。（笑）

友達がイエローカラーに乗っていましたが、さすがのホンダで、

とても乗りやすく、全く癖がないバイクという印象です。

現在の中古市場を見ると程度の良いもので約50万円ぐらい。

「NC39型」、「NC42型」などと比べると10万円〜20万円ほど安い価格になっています。

比較的安く「CB400スーパーフォアー」に乗りたいなら、

この「NC31型」がオススメですね！（笑）

新たなムーブメント、カワサキ・ゼファー400。（番外編vol.841）

1989年に登場したカワサキ「ゼファー400」は、それまでのレーサーレプリカブームを一新させる斬新なものでした。

70年代にあったモデルをリメイクしたスタイルは好評を博し、大人気商品となります。

大型免許がまだ限定解除だったので、とにかく400ccクラスが熱かった時代、

バイクがレーサーレプリカ一色になっていた中「ゼファー400」の登場は、かなり画期的なことだったんですよね。

ボクもZR400-C3型の「ゼファー400」に乗っていました。（笑）

搭載されるエンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC2バルブで、

排気量が398cc、最高出力は46psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は15リットルで市街地走行での平均燃費が20km。

1回の給油で走れる航続距離は約300kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/80-17 57H、リア140/70-18 67H。

カウルなしの懐古的なスタイルはそれ以降に起こる「ネイキッドブーム」の火付け役となります。

しかし、搭載されるエンジンは何世代も前のものをリメイクしていたため、

後発で新しく登場してくる他社のバイクに比べパワー不足が指摘されるようになります。

それを解決するカタチで登場したのが「ゼファー400χ」です。

1996年から販売開始されており、最終モデルで2008年まで生産されることになります。

「ゼファー400」シリーズは、初期モデルから考えると20年間も作らたロングセラーモデルで、

それだけ人気が高かったことを表していると言えます。

ボクもその魅力に惹かれた1人で、レーサーレプリカを買うか迷った結果、

結局「ゼファー400」を購入しました。

当時、まだカワサキのバイクって世間的な信頼性が薄かったこともあり、

ボク自身もどんなものかと思っていましたが、実際乗ってみて感じたのは良く出来てるという印象でした。

マフラー交換しただけの状態で乗ってた頃は、空冷エンジンなのにいつも調子が良く、

おかしな癖もありませんでした。

ノーマルで乗る事が嫌なボクはその後、セパハン、バックステップ、外品のオイルクーラー、

ブレーキホース、CRキャブとカスタムを施してしまい、

どんどん乗りにくいバイクにしてしまいます。（笑）

これが原因となり、ほとんど乗らなくなってしまうんですよね。

なんせ、暖気に10分以上かけないとアイドリングが全然安定してくれなかったですから…。（笑）

同時期に、ホンダ「スティード400」も持っていたので、そっちばかり乗っていました。

5年間所有して大事故を起こしてしまい、結局廃車にしてしまうのですが、

その時点で5.000kmしか乗ってませんでした。（笑）

あの頃のボクは、まだバイクに対して精神年齢が低かったと思います。

見た目やパワーにこだわった結果、本来の「ゼファー400」の良さを見出す事ができなかった気がします。

今考えれば、初めての新車購入だったのに残念な乗り方をしてしまったことを、

今も反省させられます。（笑）

気を良くして登場、カワサキ・バリオス。（番外編vol.840）

1989年に登場し、新たなネイキッド・コンセプトを持ったカワサキ「ゼファー400」の成功を切っ掛けに、

「スタンダードなスポーツネイキッドが売れる」と確信したカワサキが自信を持って送り出した1台が、

この「バリオス」です。

車検のない250ccクラスとして1991年に登場したもので、さらなる売上を期待するものでした。

実際、発売当初から売れており、予定通りの結果を生み出します。

搭載されるエンジンはレーサーレプリカ「ZXR250」からの流用もので、

水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が249cc。

最高出力は初期モデルで45ps、後期モデルで40psです。

トランスミッションは6速MTで、機械式キャブとの組み合わせ。

エンジン特性は「ZXR250」より中低速域に振られたもので、街乗りに適した仕様となっています。

ガソリンタンク容量は15リットル、市街地走行での平均燃費が約25km。

1回の給油で走れる航続距離は約375kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70-17 54H、リア140/70-17 66H。

1997年にモデルチェンジが行われ、名称も「バリオスII」となります。

最大の変化はリアサスがモノショック式サスペンションから分割式の一般的なサスペンションに変更されたこと。

また、規制により40psにパワーダウンしますが、

エンジンレスポンスは向上しており、そのパワーの落差はほとんど感じられないものになっていたようです。

2002年にはスズキへOEM供給され「GSX250FX」という名前で売り出されます。

とても長く販売されたバイクだったのですが、

新しい排気ガス規制により、残念ながら消滅してしまいます。

現在の中古市場を見ると程度の良いもので約70万円あたり。

当時の新車価格を大幅に凌ぐ価格には驚きです。

もし、この「バリオス」の仕様＆性能を持った新設計の新車が売られるとしたら、

間違いなく80万円以上はするでしょうね。

そう考えるとメーカーも売れないと考えてしまう…。

今のカワサキの新車で買える「Z250」と、この「バリオス」。

もし同じ値段を出して買うとなると、さてアナタならどっちを選びますか？（笑）

オーソドックス、ホンダ・ジェイド。（番外編vol.839）

今日2発目！（笑）

1991年に登場したホンダ「ジェイド」です。

車検のない250ccクラスのスポーツバイクで4気筒エンジンを搭載しています。

また、車名の「JADE」は、英語で翡翠（ヒスイ）を意味しています。

見た目がとてもオーソドックスで、特徴が薄い印象ですが、

高回転型のエンジンは、ホンダ独特のモーターのような吹け上がりをします。

その搭載されてるエンジンですが、当時、同じ時期に販売されていた「CBR250FOUR」からの流用もので、

水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が249cc。

最高出力は40psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

特徴としては中低速域にトルクを置いていることで「CBR250FOUR」より街乗りしやすくなっています。

ガソリンタンク容量は14リットルで、市街地走行での平均燃費が約20km。

1回の給油で走れる航続距離は約280kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント100/80-17 52 S、リア140/70-17 66 S。

最終モデルで1996年まで生産されていました。

発売当初はカワサキ「ゼファー400」からくるネイキッドブームがあったためそれなりに売れていたのですが、

年々、人気を失い短命に終わってしまうんですよね。

しかし、この「ジェイド」の後継モデルとして登場した「ホーネット250」は爆発的な人気を獲得することになります。

それだけに、「ジェイド」は現在でもあまり馴染みがないバイクだったりしますよね。

さらにホンダの250ccスポーツと言えば、どうしても「VT」シリーズになってしまうため、

拍車がかかってしまう感じでもあります。

当時、知り合いの彼女が乗っていたのでその車両を思い出しますが、

シンプルなため、印象が薄いです。（笑）

現在の中古市場を見ると程度の良いもので、約50〜60万円あたり。

結構お高いですね。

かつての人気車種、ホンダ「CBX400」に近いデザインにカスタムするのが流行っていたようで、

カラーリングもそれを彷彿させるもがあります。

今、新車で250ccスポーツを買うとなると2気筒エンジンが主流となっていますから、

気筒数の多い「ジェイド」もある程度の人気を持ってるのでしょうね。

維持費も安く、毎日の足にもなりますし、ツーリングにも使えるのでオススメですね！（笑）

オートバイでサーキット走行！（番外編vol.838）

実はこの週末、サーキット専用で所有してるカワサキ「ZX-6R」を持ち込んで走行会に参加してきました。（笑）

場所は兵庫県にあるセントラルサーキット。

今まで、岡山県の国際サーキットしか走ったことがなかったので、ボクにとっては新たなチャレンジです。

このセントラルサーキットは、普段ほとんど4輪レースが行われているサーキットなので、

聞いてた通り、国際サーキットと違い路面の状態があまり良くなかったです。

いわゆるバンピーってやつで、ボコボコしてるんですよね。

道幅も狭いし、4輪のオイルが巻き散らかされてる状態、バイクには厳しいコンディションでした。

1日を2回に分けて走行するのですが、最初の1回目はコースのラインとブレーキングポイントを確かめるため、

ゆっくり走りました。

2回目はタイムアタックで頑張って走ったのですが、結果は参加ライダー中、1/5番手ぐらいです。（笑）

下手こいて転倒したくなかったので、自分のスキルに対して多少マージンを考えて走りました。

今回はコースが狭いこともあってか、リッター系スーパースポーツでの参加者は少なく、

NSR250Rのような2ストレプリカや、ボクと同じ4スト600ccクラスが目立っていましたね。

ボクの「ZX-6R」は一般道で走行することが出来ない完全なサーキットマシンなので、

自走で来てる人より若干ポテンシャルは高いのですが、

カスタムステージ2をコンプリートしてるため、低速域のトルクが全くなく、

アクセルを離すと勝手にエンストするようなバイクで、

ある程度以上、速度を上げないとギクシャクして乗りづらいものになっています。

慣れが必要なんですよね。

タイヤはSタイヤなのでタイヤウォーマーで温めてから走ります。

何度来てもサーキットは独特の雰囲気を醸し出してるので興奮しますね。

到着早々からアドレナリンがMAXになります。（笑）

実は、ボクすでに走行時間が規定時間以上走ってるので、エリア選手権に出場するライセンスを取得することが出来るのですが、

別にレースがしたい訳ではないので今はパスしてます。

これ以上本気になると、お金も掛かりますからね。

ボクのサーキットで走る意味は、危険な一般道で飛ばすんじゃなく安全に飛ばすために走ってる訳で、

それ以上でも、それ以下でもないです。

話は変わりますが、ボクの場合、不思議とツナギで武装すると安心感が高まり恐怖心が無くなります。

「守られてるから大丈夫」と思えるんですよね。

好タイムを出した時は、どこか自分が自分じゃない感じになります。

すべてから解放された、なんとも言えない気分になれるんですよね。

もしかしたら麻薬や覚醒剤ってこんな感じなんではないかと思ってしまうぐらいです。（笑）

とにかく、サーキットは安全とは言え、転倒すればやはり危険です。

ボクは一気に上級者に近付こうと考えず、自分の技量の範囲で楽しむことを心がけています。（笑）

大型排気量がバイクの究極！？はぁ〜（笑）。（番外編vol.837）

オートバイという趣味の最終到達点は、何と言っても「高級で大型排気量のバイクに乗る！」こと？？？？

そう考えてバイクをチョイスしてる人は、ある意味、勘違いライダーの可能性大です。（笑）

本来は、予算や排気量にとわれることなく自然に自分が気に入ったバイクに乗るか、

人にとってじゃなく、自分にとっての最高なバイクを選ぶことが当たり前ですよね。

しかし、世間全般どうも「見栄と変な物欲」が先行しがちなけらいを感じるんですよねぇ。

人に見られてどう思われるか！何に乗れば周りに自慢できるか！

そっちばかりに気が取られてしまい、無理をして身の丈に合わないものを買ってしまう…。

み〜んな、そこに満足とか優越感を求めてる気がするんですよねぇ。

無理にそこを狙うんじゃなくて、結果が大型バイクだったという流れが本来の正解な気がしますけどね。

もちろんステータスを満たすという意味では、理解出来ますし、

人より「ちょっとでも排気量の大きいバイクに乗りたい」、「高級で高いバイクに乗りたい」という見栄、

分からない訳ではないです。（笑）

せっかく好きなバイクという趣味を満喫するのだから、

「見た目だけでも他のライダーに打ち勝つべく、デカくて高級で速いバイクじゃないと！」

そう思ってるライダーがほとんどだと思います。

特に大型免許を取得してる人は、まず、99.99…％そうじゃないでしょうか。（笑）

間違いなくこの意見は圧倒的なもので、

「イヤイヤ俺はそうじゃない」と言ってる人でも、ちょっとぐらいはそう思ってる…はず。（笑）

ボクの周りのオートバイ好きも、ほとんどみんながそうですからね。

しかし、その手の人の歩む道はよっぽどの人以外、ほぼ同じだったりします。

購入直後は、嬉しくて結構乗り回るのですが、ある時を境に全然乗らなくなる…。

なぜなら高級で大きなバイクは乗り出しが大変な上に、緊張感たっぷりの運転で疲れてしまうからなんですよね。

で、ある日乗る気が失せてしまい、気がつけば車庫の奥底に。

「いつかまた乗ろう」と考え、盆栽すらしない羽目に。

楽しむはずのオートバイを全く楽しめず、なんとなく納得してしまいバイクから離れてしまうという末路です。

で、これがまさに、ただただ強烈な大型バイクに走ってしまい「自分に合ったバイクを選ばなかった」結果だったりします。

あくまで大型免許の取得は「車種を選ぶ範囲を広げる」ことが大前提であって、

出来るだけ大きなバイクに乗るためじゃないことに後から気がつくんですよね。

しかし、それに気がついた時は、もう時遅しです。

すっかりバイク熱も冷め上がってしまい、そこからやり直すには相当時間を開ける必要があります。

自分がそうなりつつある、もしくはそうなる可能性を秘めてるんじゃないかって思ってる人いませんか？（笑）

購入前の今ならならまだ間に合います。

今一度、本当に乗りたいバイクを自分とよく相談してください。

そして「高級で大型排気量がバイクの究極」でないことに気がついてください。

バイクは楽しく、そして深く付き合うのが一番嬉しい物欲のモノです。

自分が下した結論が、周りにどう見られてるか？思われてるか？なんて関係ありません。

10年後も、同じテンションでオートバイライフを楽しんでる自分の姿を想像し、

「間違いのない相棒」を選んで欲しいんです。

それが、世間的に中途半端なバイクだったとしても、それで良いんです。

大型バイクの免許を取得してて、200万円の予算内でどんなバイクを買おうが好きにすれば良いと家族から言われても、

結局、見栄で高額な大型バイクに走らず、毎日付き合えるジャストサイズのバイクに乗ってるボクが言うのだから、

絶対に間違いないです！　…いや、きっとそうだと思いますよ（笑）

厳しい戦い、ヤマハ・ジール。（番外編vol.836）

世間がまだ大型バイクに目を向ける前の時代、90年代前半に登場した、

ヤマハの「ジール」です。

スポーツネイキットのジャンルにあたる250ccクラスのバイクですが、

大きな反響を得ることなく消滅してしまった1台です。

登場は1991年からで最終モデルで1999年まで。

ライバル車にはホンダ「VTスパーダ」＆「ジェイド」や、カワサキ「バリオス」、スズキ「バンデッド」などがありました。

特徴は低いシートに2本だしのマフラー。

ヤマハとしては異例の特徴的なデザインで、これが逆に不人気の原因となってしまった気がします。

搭載されるエンジンは、同時期にあった「FZR250R」からの流用で水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブ、

排気量が249cc、最高出力は40psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

ただし、6速はオーバードライブ扱いとなっており、6速で走行しているとメーターパネルにランプが付く仕組みです。

ガソリンタンク容量は15リットルで市街地走行での平均燃費が約20km。

1回あたりの給油で走れる航続距離が約300kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70-17、リア140/70-17。

見た目に関しては「イルカをイメージしたも」ので、特徴的な丸みを帯びたデザインです。

また「FZR250R」から流用されたエンジンは高回転型から中低速に重視を置いたものに味付けが変更されており、

低いシート高から考えても、ヤマハが目指したターゲットは女性だったのかもしれません。

人気の高かったスズキ「バンデット250」や、カワサキ「バリオス」のデザインを見ると、

とてもスタンダードなスタイルであることが分かります。

結局、奇抜なデザインは受け入れられなかったんですね。

性能は決して悪くなく、このクラスはほぼ同一と言ってもいいです。

最終的には結局スタイル…。

「ジール」の失敗はそこに尽きる気がします。

で、現在の中古市場を見てみると程度の良いもので約40万円あたりです。

後期モデルで走行の少ないものが高額化してます。

なんだかんだ言っても、並列4気筒を搭載した250ccのスポーツバイクなので、

劇的に安いものはありませんね。

この「ジール」に特別の思いがある人や、女性にオススメの1台な気がします！（笑）

スズキ快進の一撃！スズキ・バンディット250V。（番外編vol.835）

大ヒットか撃沈か、明暗がハッキリしてるスズキ・ブランドですが、

90年代に登場したモデルの中で、大当たりしたのがこのスズキ「バンディット250V」だったりします。

正式な生産開始は1989年からで2000年まで売られていました。

車検のない250ccクラスのスポーツネイキッドモデルということもあり、よく売れたバイクで、

最大のライバルはカワサキ「バリオス」、ヤマハには相当するモデルはなく、

ホンダの「ジェイド」には圧勝でした。

とにかく、カワサキ「バリオス」と人気は完全に二分化されていましたが、

可変バルブタイミング機構を持つ「VCエンジン」を搭載した「バンディット250V」の方に

若干軍配が上がっていたように思います。

1995年フルモデルチェンジされ外観が一新され、

形式も「GJ74A型」から「GJ77A型」へ移行します。

新しくなった「GJ77A型」に搭載されてるエンジンは、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブ（可変バルブタイミング機構）で、

排気量は248cc、最高出力が40psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は15リットルで市街地走行での平均燃費が約18km。

1回の給油で走れる航続距離は約270kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント110/70R-17 54H、リア150/60R-17 66H。

セパハンと選べたハンドルは、「GJ77A型」よりコンチネンタルハンドルのみとなり、スイングアームがアルミ製になります。

また、姉妹車にロケットカウルが装備された「Limited」もありました。

非常に高い性能を誇っていたのですが、

1996年にホンダから「ホーネット250」が登場し事態は急変してしまいます。

それまで誇っていた人気が一気に下り坂になってしまい、

大幅なモデルチェンジも行われなかったため、衰退してしまいます。

逆に現在の中古市場ですが、球数も多く程度の良いもので約50万円あたり、

既に最終モデルでも15年経っていますから、走行距離の少ない状態の良いものはかなり限られているようです。

今の新車で買えるスズキのネイキット250といえば2気筒エンジンを搭載した「GSR250」になりますが、

性能的には「バンディット250V」の方が圧倒的に良いです。

個人的な意見になってしまいますが、

スタイルも決して悪くないので、スズキが好きな方には、こちらをオススメしたいですね。（笑）