2022年、今年も最後、思い出の1台、ヤマハ・FZ400R。（番外編vol.3471）

気がつけば今年も残り僅か、皆様においてはこの拙（つたな）いオートバイブログをいつも見て頂き本当にありがとうございます。また、今年は「1日の閲覧数」が以前に比べ

急激に増えた事が、今のモチベーションと励みになっています。とは言え、このブログはあくまで個人の趣味の範囲であって「営利は全く関係ない」ので、利益や収益のある

YouTube動画などとは違いますから、その日によっては、つまらない部分や関係ない個人的な見解も多く含まれてしまっていますが、そこは、すみませんがご了承ください（笑）

それでも出来るだけ、オートバイを愛する方々、はたまた、これからオートバイを楽しもうと考えてる方々へ、出来るだけボクの持てる知識と情報を配信し、もし皆様の今後の

「オートバイ購入」や、個々のオートバイに対して「もうちょっとだけ知りたい情報」などの参考となれば幸いと考えています。と、言う感じで、来年も今年同様よろしくお願い

いたします（笑）で、今年2022年最後にご紹介するオートバイは、これまでの中でも個人的に一番思い入れが高かった、懐かしのヤマハ「FZ400R」です。以前に何度かボクと

このオートバイの関係性や出来事をこのブログで記事にしてきましたが、今日はこのオートバイの詳細なスペックを含めた情報を出来るだけお届けしたいと思います。で、まず、

この初代「FZ40R」が登場したのが「1984年の5月」で、ボクで言うと高校を卒業し京都の専門学校に行き始めた頃に登場したモデルです。当時、それこそ中型免許を取得し、

生まれて初めてのオートバイ購入を考えてた時期だったので、しっかり記憶してるのですが、まさにボクにとって「衝撃的」な印象を受けたオートバイでした。既にスズキから

次世代を思わせる「GSX-R400」の初期モデルなども登場して世間の話題をさらっていたのですが、個人的には「FZ400R」の「完璧なデザイン」に加え、それまであったヤマハ

のオートバイとは全く違う印象が強かって、最初に乗るオートバイとして、もう「欲しくて欲しくて」たまらなかった1台でした（笑）そんな「FZ400R」ですが、まず詳細な

スペックを見ていきますと、エンジンは当時、新設計された水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が399cc、最高出力は59psで、最大トルクが3.7kg、車重は

乾燥重量で165kg、ガソリンタンク容量が18リットル、市街地での平均燃費が大体17kmとなっていました。またフレームはスチール製のダブルクレードル式をアルミ風に模した

もので、初期モデルのスイングアームはスチール製、1987年の最終モデルはアルミ製のものになっていました。また見た目のイメージは最後まで大きく変更されず、1986年には

並行販売と言うカタチで次世代型で2代目「FZR400」も登場する事となります。またこの「FZ400R」って、まさに初期を飾る「レーサーレプリカ」と言えるオートバイで、

当時行われてた400ccマシンからなる「TT-F3」レースに使われてたヤマハワークス「YZR400」を忠実に再現したモデルであったと言えます。またストロボカラーと言われてた

ヤマハワークス独自のカラーリングを最初に再現したモデルでもありました。その他にも耐久マシン風のデュアルヘッドライトや、フロントのダブルディスク、専用カバーを被せる

sだけで直ぐにシングルシートに変化できるシートデザインや、集合管、イニシャル調整付きのモノクロサス、ハーフカウルなどなど、全体のフォルムも「優れたもの」だったと

感じられます。ただし、唯一、一部設計に不備があり、1回でも転倒してしまうと、水冷のラジエターホースがエンジンの外側を張っていた為、そこが破れてしまいカウルを含め

修理費に大金が必要になると言う欠点も持っていました。確かこの頃からちょっと頭の悪い峠仲間の間で「ひとコケ10万円」って言葉が浸透してた感じでもありましたね。いやぁ、

懐かしいです（笑）で、現在の中古市場を見ていきますと、大体安いもので90万円あたりから、高いものになると150万円前後で取引されてる様です。もちろん今となっては非常に

古いオートバイですし、もし故障した時にパーツが揃うかどうかは定かではありません。しかし40年近く経った今見ても魅力的ですし、思い切って大金を叩いて「足回り全体」を

新しいものに置き換えれば、今からでもカッコよく乗るとこができる気がします。個人的な想いもありますが、さて、今日は今年最後のブログとしてこの「FZ400R」をご紹介しました

が、いかがだったでしょう！（笑）

一般道最速スポーツ、カワサキ・GPZ400R。（番外編vol.3470）

1980年代に入り「中型バイクが本格的にオートバイの中心核」を担う様になってからのカワサキは、1970年代から受け継いだ「Z」シリーズの「進化版」として独自の

オートバイを送り出す事となっていくのですが、1983年あたりから新しいジャンルとして「レーサーレプリカ」が登場し始めた事を切っ掛けに、その方向性を少しだけ

変更し、実用的でありながら「レーサー」の息吹も兼ね備えた、いわゆる「一般道最速」と言うキャッチフレーズの元、まず最初に登場させたモデルがこの「GPZ400R」

だったりします。他社が「峠やサーキット」をより速く、それが故に「レーサーモデル」として作られてたレース専用車両をモチーフに一般道でも走れるオートバイを開発

し始めたそんな状況に対し、カワサキだけはあくまで「一般道を走ることを前提」としたいわゆる「スポーツツアラー」なオートバイを主軸とし開発を進めていたんですよね。

で、その登場は1985年からで、他とコンセプトが違うにも関わらず発売当初から思った以上の人気車種となります。見た目の雰囲気は大柄でどっしりした感があり、重そう

ではあるものの、レーサー感とは少し違うフルカウル仕様で「魅力的なスタイル」をしていました。それまでの車両（GPZ400Fなど）が、いわゆる昔からあった一般的な

ネイキッドスタイルだったので、印象的には「一気に進化した」感もありそれがウケたんでしょうね。しかし、峠にこのオートバイを持ち込んで走る、走り屋はほとんどいなくて、

メーカーが想定してた通り、一般道を走るオートバイとして乗られていた様に感じていました。当時は今と違い「ツーリング」と言う行為があまり一般的ではなく、一部の

ライダーがそうして楽しんでただけで、オートバイのメインはとにかく大学生の足、もしくは頭の悪い「峠小僧」の乗り物として認知されてました。今から考えてみれば世情

もそれを「助長」してて深夜ではあったものの「WGP」など国際オートバイレースなどを普通に民放TVで放映されていましたし、当時のオートバイCMを見返すと分かる

のですが、とにかく「オートバイは速く走ってなんぼ！」って感じのイメージPVで作られたものが多かったです。要するに「火の無いところに煙はたたない」って事です。（笑）

この時代の若者が勝手に危険行為をやり始めたと言うより、どうも国内のオートバイメーカーを含め「あなたも今日から走り屋になってオートバイで飛ばして下さい！」って

積極的なメッセージが込められた時代だったと振り返り考えることが出来る気がするんですよね。決してボクもその一員だったからとして、言い訳してるつもりはないけど、

スリルを求める若者を、周りが駆り立てていたことは、今と違い確かだったと言えるですよね。ただし、そんなの行為で後のオートバイの見られ方は世間ですっかり変わって

しまったり、それ切っ掛けで走れなくなった「峠道」もありますから、仕方ないでは済まされないんですけどね。ただ、峠小僧が一方的に悪いってだけでなく、世間的にそれを

助長してた事も確かにあったんですよね。まぁ、分かりやすく言えば当時のタバコ事情と一緒です（笑）。あれ？、話が逸れてしまい遅れましたがこの「GPZ400R」の詳細な

スペックを見てみますと、エンジンは新設計で初めての水冷式エンジンを搭載した4スト4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が398cc、最高出力は59psで、最大トルクが3.6kg、

車重は乾燥重量で200kg、ガソリンタンク容量が満タンで18リットル、ホイールサイズは前後とも16インチで、フレームはアルミ製のダブルクレードル式に独特のサブフレームが

ついていました。またトランスミッションは6速MTで、フロントフォークは荷重の流れを制御する「AVDS」を搭載、さらに荷台に多くのフックなども付いており、あくまで

「ツアラー」である事を象徴してもいました。またフルカウルは大型なものが付いており長距離でも身体に与える負担を軽減しており、当時としては「ツーリング」にも十分に

対応するモデルでありました。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いものでも70万円前後で取引されてる様です。意外に安い価格帯

となってて、最終モデルとなる1989年式でも驚くほど高く無いです。パーツの在庫があるかどうかは定かではありませんが、もし今から購入して乗るとしても中型バイクとしては

十分にパワーもありますし、乗りやすいバイクなのでお勧めかもしれません。さて、今日はそんな「GPZ400R」をご紹介しましたが、いかがだった」でしょう！（笑）

空冷式レーサーレプリカ、ホンダ・CBR400F-エンデュランス。（番外編vol.3469）

1984年、他社より1年弱ほど遅れて、ついにホンダからも本格的な4スト400ccモデルに「レーサーレプリカ」として開発された「CBR400F」がまず登場します。

但し、他が水冷式エンジンを採用してたの対し、この「CBR400F」は空冷式エンジンを搭載しており、その代わりに「REV」と言う「VTEC」の漸進モデルとなる

高回転域でカムが移動しバルブの開閉量を変化させる「可変バルブタイミング」機構を備えたものを搭載していました。ガソリンエンジンって基本的には空冷式より

水冷式の方が「高回転」に耐えれて「高出力」を生みやすい仕組みなのですが、ホンダはあえて「空冷式で勝負に挑んだ」と言う感じでしたね。しかし時代の流れより

オートバイがフルカウル仕様、もしくはハーフカウルを搭載した本格的なデザインの「レーサーレプリカ」が求められる様になり、そんなユーザーたちに応えるために、

同年の1984年には、早々にハーフカウル仕様とフルカウル仕様を搭載したこの「CBR400F-エンデュランス」を追加販売します。基本はベースとなる「CBR400F」に

ただカウルを装備しただけの仕様でしたが、それより「見た目の印象」ががらりと代わり人気モデルの仲間入りを果たす事になります。これは個人的な印象ですが峠で

走るこの「CBR400F-エンデュランス」を最初に目撃した時ボクの中で大きな衝撃が走ったんですよね。その車両に搭載されてたモリワキのサイクロンマフラーが異様

に「良い音」を奏でてて、水冷エンジンとも少し違う最高のサウンドを響かせていた事を今でもハッキリ思い出します。その時ボクは2スト250ccのヤマハ「RZ250R」

にに乗っていたのですが、その時の印象が強く残り、2台目以降は4ストの400ccのマシンを乗り継いでいく事になります。また、オヤジ（現在57歳）なのでこの時代

を懐かしむ意味もありますが、今見てもこの「CBR400F-エンデュランス」ってカッコいいですね（笑）。特にブラックとレッドの「ツートンカラー」がボクのお気に

入りです。で、その詳細なスペックを見てみますと、エンジンは先ほど語った空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が399cc、最高出力は58psで、

最大トルクが3.6kg、車重は乾燥重量で181kgとなっており、ガソリンタンク容量が18リットル、市街地での平均燃費が大体17kmとなってて、フレームはスチール製

のアルミ風ダブルクレードル式で、フロントブレーキはダブルディスク、更に1985年にはマイナーチェンジを受けステンレス製の集合館となり、ホイールはアルミ製の

キャストホイールに変更され、フロント16インチ、リア18インチが履かれていました。また同年の1985年には、当時行われていた「TT-F3」に投入する為、より

レーシーなモデルとして「CBR400Fフォーミュラー3」が5.000台限定で販売されてもいました。1986年にはフルモデルチェンジを受け次世代の「CBR400R」へと

進化し水冷式エンジンであったり、より高回転エンジンで「スパルタンな仕様」になり、当時の時代を席巻する事になるのですが、もし今から一般道を気分良く楽しく

走るなら逆にこの「CBR400F-エンデュランス」が良い気がします。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので200万円あたりから、高いものになると

350万円前後で取引されてる様です。いやぁ、ちょっとお高いですね（笑）。高値がついてるのはどちらかと言うとフルカウル仕様な感じですが、販売期間がたったの

2年間だった事もあり球数も然程多くありません。魅力的ではありますが買うとなるとかなりの決意が必要になります。さて、今日はそんな「CBR400F-エンデュランス」

をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

高純度パフォーマンス、スズキ・GSX-R400R-SP。（番外編vol.3468）

1988年に3世代目となるスズキ「GSX-R400（GK73A型）」がまず登場し、その翌年1989年には足回りを中心に進化した「GSX-R400R（GK73A型）」が登場、

そして、更にそのレースベース車としてこの「GSX-R400R-SP（GK73A型）」も同時に登場します。これは当時行われていた国内レース「TT-F3」の為に作られた

マシンで、どちらかと言うと一般道よりサーキットを主軸に置いて開発されたモデルでした。当時はオートバイとレースが若い世代を中心に爆発的なブームを構築してて、

現在のブームを含めても圧倒的な「オートバイブーム黄金期」を巻き起こしていた時期だったことを、あらためて伺えるオートバイと言えるものだったんですね。（笑）

で、もっと先を言うと同年1989年の後半には「GSX-R400R-SPII」を限定100台で販売しており、こちらは「GSX-R400R-SP」を一般道でも走りやすいものとして

登場したモデルでした。とにかくこの1988年に登場した「レーサーレプリカ」系のモデルは、その前後時期の全てのモデルを見返しても一番「スパルタン」なモデルが

多く、それが故に「危険性を増してしまった」事が社会的にも問題視され、各国産メーカーも、この期を境に考え方を改め「速いけど乗りやすい」オートバイにシフト

して行きます。なのでこの「GSX-R400R-SP（GK73A型）」は非常に危険で速いバイクだったと言う事になります。また2世代目だった先代モデルがデザイン的に

イマイチで人気がなく、それを巻き返す意味でもよりレーシーなデザインとなって登場しています。ただ、丸みを帯びたスタイルが何となく大柄に見えて、重いんじゃ

無いかって誤解もされていました。で、この「GSX-R400R-SP（GK73A型）」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで

正式な排気量が398cc、最高出力は59psで、最大トルクが3.9kg、車重は乾燥重量で177kgとなっており、ガソリンタンク容量が15リットル、市街地での平均燃費が

大体17kmでした。またフレームはアルミ製のダイヤモンド式で、リアのスイングアームはサブフレーム付きの強固なものに変更されています。更にクロスレシオとなる

非常にギア比が接近してるミッションを装備しており、リアのサシペンションも無段階で調整可能なものが装着されていました。極端な話がライダーを選ぶバイクであり、

一般道を普通に走らせるにはちょっと運転しずらいオートバイであると言う感じです。上記でも書いた限定車の「GSX-R400R-SPII」は、それを補い乗りやすい「SP」と

したモデルだったんですよね。限定車ではあったのですがお値段もその分お安かった様です。で、個人的にこの「GSX-R400R-SP（GK73A型）」に当時乗った事がある

のですが、乗り味を語る前にとにかくシートが極端に硬く、あっという間に「お尻が痛くなった」事を思い出します。当時ボクはヤマハ「FZR400」に乗っていたのですが、

それとは全然違いましたね。もちろん速いバイクであった記憶がありますし、とにかく「FZR400」と比較しても加速力が素晴らしかったです。で、話を戻しスペック

ですが、ホイールはフロント17インチ、リア18インチで、ラジアルタイヤを装備、ヘッドライトは2灯式のデュアルヘッドライトが採用されており、この時期から売られ

始めてたメーカーが販売する市販用の「レーシングキット」を搭載する事が可能で、それを組み込むと70ps近いパワーを得ることが出来ました。ただしこれを装備すると

クラッチが異様に重くなり、それでいても乗りにくいのに、より一般道では乗りにくいものへなってしまうんですけどね（笑）。また最後に現在の中古市場を見ていみますと、

大体安いもので70万円あたりから、高いもので100万円前後で取引されている様です。旧車となり異様に高騰する車両もありますが、比較的安い価格帯で売られてる感じで、

当時の性能のままで考えれば、お買い得な1台じゃないかって思います。さて、今日はそんな「GSX-R400R-SP（GK73A型）」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！

当時は何となく微妙…、ヤマハ・RZ350R。（番外編vol.3467）

1981年に登場したヤマハ「RZ350」と言えば、当時「ナナハンキラー」と言われ、とにかく「速いオートバイ」と言うイメージを植え付けた名車だったのですが、

その後継モデルとして1983年に登場したこのヤマハ「RZ350R」は、残念ながらそこまで注目されるオートバイになりませんでした。また姉妹車である「RZ250R」

も同様で、初代である名車「RZ250」ほどの注目は無かったのですが、そうは言え性能面での内容を見ると、一応はしっかり進化はしていました。例えば、フロントの

ダブルディスク化や、ドラムブレーキからリアのディスク化、更に新機構となる「YPVS」と言うヤマハ独自の排気デバイスや、電子式CDIなど初期モデルの「RZ350」

には搭載されていなかったものが新たに装備されていたのですが、当時そこに注目するライダーは少なく、結局のところ個人的に思うこの敗因は「スタイル」にあった

気がします。まず、この「1983年当時」を振り返ると、ホンダ「VT250F」や「VF400F」など、また更にはスズキの初期型「RG250ガンマ」や「GSX-R400」など

が続々と登場しており、そのフォルムはどれを見てもかなり贅沢に作り込まれたもので魅力があったのに対し、何となくチープな印象が強かった「RZ350R」は見た目

で「損をしてた」感があった気がするんですよね。当時、そうは言ってもボクも「RZ250R（29L型）」を買って乗ってましたから、語れば語るほど「自虐的」な感じ

になってしまいますが、あの「新幹線カウル」と言われた「ビギニカウル」も正直、ウケが悪かったです。ほとんどの人が、カッコ悪いと考え「外して乗ってた」のですが、

これがまた外すと、現れて来るメーターが「お弁当箱」の様な姿だったので、カッコよくするために、あえて先代「RZ350」のメーターを移植するなどして、その部分を

補っていた事を思い出します。実はボクもそうしていました（笑）。また良かれと塗装されてた「赤いフレーム」もウケが悪く、後からブラックに塗り替える人も結構

いました。結局、翌年の1984年にはフルカウル仕様の「RZ350RR」へと進化する事でカウルの問題を解消し、カラーリングもヤマハワークスに近いイメージを持つ

赤と白からなる「ストロボカラー」になった事で、人気を吹き返す事になります。結果的には1年間だけの生産で次世代型へとバトンタッチするのですが、全体的に「RZ」

シリーズを考えると、その後に関しては進化する度にどんどん人気が低迷し、結局1986年に登場する「TZR250」でやっと他社との競争に割って入る事ができた…そんな感じ

がしてなりません。まぁ、そんな「RZ350R」でしたが詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは「RZ350」から「YPVS」を搭載したリファインもので、水冷式

2スト並列2気筒ピストンリードバルブ、正式な排気量が347ccで、最高出力は55ps、最大トルクが4.4kg、6速MTを搭載しており、ガソリンタンク容量が満タンで

20リットル、市街地での平均燃費は大体15kmと言う感じで、ホイールサイズは前後とも18インチ、機械式キャブレター仕様で、葉巻のようなチャンバーらしきマフラーが

搭載されていました。また上記で色々書きましたが、当時でエンジンの最高出力55psは、4スト400ccモデルよりパワーがありましたし、車重も乾燥重量で162kgと軽く、

初期モデル同様、相変わらず「速いオートバイ」であった事は間違い無いです。もちろん当時だったらですけどね。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安い

もので150万円あたりから、高いものになると250万円前後で取引されている様です。いやぁ、結構お高いです。現在は不思議と「RZ350」と変わらないほど高額化しており、

もしかすると人気モデルの仲間入りを果たしてる感じもします。時代が変われば見られ方も変わるんですね。今日はそんなヤマハ「RZ350R」をご紹介しましたが、さて

いかがだったでしょう！（笑）

Z1000Jのリメイク版、カワサキ・ZRX400-II。（番外編vol.3466）

1989年に登場した、新しいジャンル「ネオクラッシック」スポーツモデルとして、カワサキ「ゼファー400」が大成功を収めたことを機にどんどん「類似系」の

モデルが各社から登場する中、いつの間にか性能面で劣る「ゼファー400」に対して、水冷式エンジンを搭載し、パフォーマンス追求型モデルとして登場したのが、

1994年から登場した「ZRX400」でした。このモデルはかつての「Z1000R（ローソンレプリカ）」を、400ccの排気量でリメイクしたもので、最大の特徴となる

角形ヘッドライトを装備し更に「ビギニカウル」が到着されていたのですが、より「ネイキッドらしいモデル」を求めるユーザーの声を聞いたカワサキが、それを

反映するカタチで翌年の1995年より登場させたのが、この「ZRX400-II」です。リメイクとしては過去にあった「Z1000J」を彷彿させるモデルで、基本的には

先に登場した「ZRX400」とほぼ同じ仕様で、単純にビギニカウルを一般のヘッドライトに交換しただけのもですが、それでも販売開始と共に、人気モデルとなって

行きます。やはりネイキッドモデルは、一捻りしたものより「スタンダードな方がウケ」るって事だったんですね。結果としてこの「ZRX400-II」は2008年まで生産

され、新しい排気ガス規制をクリアする事なく終焉を迎えています。また、その間に幾つかの改良がなされましたが、基本的には大きく変更はなされておらず、さらに

翌年の1996年に新たに登場した「ゼファー400χ」と共に中型排気量での「カワサキ2強」となり人気モデルとし売られ続けられて行きます。何となく1980年代の

カワサキって「レーサーレプリカ」をあえて登場させず一般道最速を目指して「スポーツツアラー」を主軸にオートバイ開発をしてたこともあり、若干他社に比べ、

販売的に劣勢を強いられていたのですが、1990年代に入るとこの手の「ネオクラッシック」や「国産アメリカン（バルカン400）」などを送り出すことで、

ホンダやヤマハに肉薄するほど、一気に国産トップメーカーに踊り出すことに成功します。また当時は大型バイクの需要が低く、一応、類似したモデルを出していましたが、

やはり4スト4気筒エンジンを搭載した250cc～400ccに人気が集中しており、それだけにこの「ZRX400-II」も普遍の人気を獲得していく事となって行くんですよね。

で、この「ZRX400-II」の詳細なスペックを見て行きますと、まずエンジンは当時、新設計された水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が399cc、

最高出力は規制後なので53ps、最大トルクは3.8kgとなっており、ガソリンタンク容量が満タンで15リットル、市街地での平均燃費が大体17kmとなっています。

またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、リアサスは2本サス、ホイールサイズはフロント17インチ、リア18インチで、6速MT、機械式キャブレターで、

リアのスイングアームが、この手のネイキッドとしてはサブフレーム付きの強固なものが搭載されていました。当時はとにかく「カスタム」することが流行っていたので、

この「ZRX400-II」も、あえて昔の「Z400FX」風にカスタムされたものや、ちょっとヤンチャな暴走族にも人気があったので、それ風のカスタム車も多く見かけることが、

ありました。しかし現在においては純粋にこの「ZRX400-II」の性能が評価されてる感じで、吸排気をカスタムしてツーリングに使われる傾向になっている様です。

で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので60万円あたりから、高いものになると180万円前後で取引されてる様です。長期間販売されていましたから、

球数は十分に揃っており、程度の良いものを探すのに苦労はなさそうです。ただやはりそれなりに高額化していますから、しっかりこれから乗り続けるとなると、

どうしても100万円以上する車両を選ばざる得ません。そこをどう捉えるかはユーザー側の気持ちの問題になりますが、金額的には、どんな感じに考えますでしょうかね！

さて、今日はそんな「ZRX400-II」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

横置きV2気筒エンジン搭載、ホンダ・CXユーロ。（番外編vol.3465）

今日は、かなり人気モデルで現在の中古市場で超高額なモデルとなってるホンダ「CBX400F」と、ほぼ同時期に登場した、ホンダの異才を放つ「CXユーロ」のご紹介です。

そもそもは以前にご紹介した事がある、ホンダ「GL400」の後継モデルで、同一のエンジンが搭載されたモデルでした。その「最大の特徴」はなんと言ってもエンジン、

横置き式で、水冷式のV型2気筒でシャフトドライブ駆動式と言うものです。どことなくモトグッチを思い起こすエンジンですが、それとは少しだけ違っててヘッド部分が22度だけ

外に傾けていました。これはマフラーへの排気効率を高めるためで、これはこれでよく考えられたエンジンだったんですね。また姉妹車に「CX500ターボ」や「CX650ターボ」

がありました。この2台は国内販売ではなく輸出車の扱いだったのですが、珍しい過給器（ターボ）が搭載されたものです。で、この「CXユーロ」の登場が1982年からで

残念ながら同年に廃盤となってしまいます。4気筒エンジンを搭載した「CBX400F」は爆発的な人気を獲得していくのですが、思考を変えた「CXユーロ」はどうやら、イマイチ

世間で認知されなかったんですね。またこの「CXユーロ」の詳細なスペックを見てみますと、エンジンは横置き型の水冷式4ストV型2気筒OHV4バルブで、正式な排気量が

396cc、最高出力は40psで、最大トルクが3.2kg、車重は乾燥重量で209kg、ガソリンタンク容量は満タンで19リットル、市街地での平均燃費が大体20kmとなっています。

またフレームはスチール製のダイヤモンド式で、ホイールサイズは前後とも18インチ、当時ホンダで開発された1980年代初頭を彷彿させるコムスターホイールが装備されており、

更にかわりどころで言うとフロントフォークはオイルでの圧力機構ではなくエアサス式で、フロントフォークに懐かしい「アンチ・ダイブシステム」が組み込まれており、

フロントの沈み込みを制御する仕組みになっていました。今見るととても面白いオートバイで、流行りのツーリングに対応してくれそうな良い感じのものに思えますが、当時は

逆に、どんどん速いオートバイが求められていた事や、4スト400ccだと4気筒エンジンが主流となっていた為、どうも、並列2気筒エンジンと共に、このV型2気筒エンジンも

イメージ的に「排気量250ccまでならOK」と言う感じになってた事が要因で人気を得る事が出来なかったんじゃないかって思うんですよね。残念です。またフォルムはよく見ると

名車「CBX400F」にも似たスタイルで、1980年代初頭のホンダのデザインがよく分かる感じです。現在の2022年までで遡り考えてみれば、これ以降、横置き型のV型2気筒

エンジンは作られていませんし、この先も出てくる可能性は低い気がします。それだけにオートバイとしての機構が斬新で異才な気がするのですが、これからでも誰かの手によって

出来るだけ残り続けて欲しいオートバイです。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いものでも70万円前後で取引されている様です。

もちろん1982年のたった1年間だけの生産ですし、球数は劇的に少ない状況です。ここから更に程度の良いものを探すとなるとかなり時間を必要とする感じですが、さて、今日は

そんなホンダ「CXユーロ」ですが、いかがだったでしょう！（笑）

単気筒のスポーツバイク、スズキ・グース350。（番外編vol.3464）

1990年代初頭の当時、世間で「単気筒エンジン」を搭載したオートバイと言えば、どちらかと言うと「ノスタルジー」だったり「街乗りでドコドコ走るバイク」と言う

イメージが強かったのですが、それとは違う味付けで単気筒エンジンを搭載したモデルが唯一、1台だけありました、それが今日ご紹介するこのスズキ「グース350」です。

姉妹車に車検不要の250ccモデル「グース250」もありましたが、スズキが考える新たなコンセプト「単気筒の可能性」をしっかり押さえたものと言えば、やはりこちらの

スズキ「グース350」を取り上げる事になります。具体的には「単気筒」でも「レーサー的な要素を強めたマシンは作れる」と言うもので、この「グース350」はそれを実際

に実現してみせた車両であったんですよね。例えば空冷式に「油冷を追加」した冷却システムや、三軸三角形レイアウト、これは当時の「GSX-R750」で採用されてたもの

で、分かりやすく言えば「GSX-R750」のエンジンの「1/4エンジン」を搭載したオートバイだったと考えれば分かりやすいです。また吸気ポートとキャブの大経化、吸気の

ハイカム化、またフロントの倒立フォークや、フロントの大軽ディスクブレーキ、更にサーキット走行を考慮した強固なスチール製フレームに、異例とも言えるアルミ製の

ピポットプレート、強めの前傾製となるセパレートハンドルに、排気効率の高いマフラーなど、それを彷彿させる部分を取り上げれば各所にレーサーマシンとしての機能が

満載されていたんですよね。これはまさに「単気筒でどこまでスポーツバイクを作ることが出来るか！」と言うスズキの挑戦だった事は明らかです。しかし、そこまでの

道のりは遠回りなもので、まず1986年に同一のコンセプトで出したスズキ「NZ250/S」と言う車両で1回「大失敗を犯していた」とう経緯がありました。全然売れなかった

んですよね。この事から一旦はスズキ社内では「やはり単気筒スポーツは売れない」って結論が出てしまっていたのですが、当時「GSX-R750」のエンジンを設計したある

才能の高い社員の方が、もう一度、自分を中心に、改めて車両開発に挑戦したいと言う熱い思いから、この「グース350」の開発に至ったと言う経緯があった様です。で、

まさにそれが大成功し、1991年に初期モデルが販売開始となるのですが、直ぐ世間に人気モデルとして受け入れられます。時代背景が変わって来たこともありましたが、

これが結構売れたんですよね。実際、非公認であったもののエリアでの草レースでも使われてた様で、レースを趣味とする多くのユーザーがこの「グース350」をカスタムして

乗っていた様です。で、エンジンパワーは最高出力で33psほどでしたが車体がコンパクトで、細そく軽い車重（150kg）がアドバンテージとなり、同時期にあった4スト4気筒

エンジンを搭載した400ccモデルに「肉薄する性能」を叩き出していたと言う感じだったみたいです。また、このモデルに目を付けた、あの有名なパーツショップ「ヨシムラ」

の、POP吉村さんが「グース350」のパーツ製作を開始し、当時多くのヨシムラ製アフターパーツが売られてもいた様です。これも「グース350」を求めるユーザーを増やした

要因となってて、まさに「単気筒の可能性」をより強める結果となります。ボクがかつてサーキットを中心にオートバイと勤しんでいた頃、聞いた話ですがFCRキャブに

ヨシムラのマフラーを搭載し、社外のEIUを交換してセッティングを施しただけで50ps近くまでパワーが上がってたと聞いたことがあります。とにかく2スト250ccレプリカ

並みに軽量な車体だったので、いわゆるパワーウエイトレシオで言えば、確かに4スト4気筒エンジンを搭載した400ccモデルと全く遜色ない性能であったと言えそうです。

いやぁ、すみません（笑）個人的にこの「グース350」の様な単気筒スポーツが好きなボクなので、熱く色々書いちゃいましたが、全て事実で誇大評価してる訳では決して

ありませんから（笑）　で、最後に現在の中市場を見てみますと、大体安いもので40万円あたりから、高いものでも60万円前後で取引されています。1991年式から1999年式

まであるのですが、どの年式もさして変更点は無いので状態の良いものに高値がついている様ですが、決して高額ではなので、しっかり探して選べば、まだまだ楽しめる車両も

たくさん残ってる様です。さて、今日はそんな単気筒スポーツとして誕生した「グース350」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

これは劇的な進化！、ヤマハ・FZR400。（番外編vol.3463）

1980年代にあった「レーサーレプリカ」でも、4スト400ccクラスは新型が出るたびに劇的な進化を遂げていくのですが、そんな中ひときは素晴らしい1台だったのが、

1986年に登場した、このヤマハ「FZR400（1WG型）」だったりします。まず、初期モデルとして1984年に登場した「FZ400R」はそれまでのオートバイとは大きく

異なり、どこから見ても「優れたデザイン」で登場し、販売開始と共に直ぐ人気モデルとなってたのですが、それに次いで登場した2世代モデルがこの「FZR400」でした。

またこの「FZR400」で、初めて「アルミ製のフレーム」が採用されるのですが、だだアルミ製だったと言うだけでなく新技術を盛り込んだ「デルタボックス」と言う

これ以降のヤマハから登場する「レーサーレプリカ」モデルに搭載され続ける優れたフレームで、当時、ヤマハがレースで使用してた「YZR400」からフィードバックが

なされたものでした。また、当時としてままだまだ実用されていなかった扁平のラジアルタイヤが早々に装備されており、劇的に走りのパフォーマンスが向上したモデル

でもあったんですよね。またブレーキシステムに関しても、それまでに無い大軽のものが採用されており、ボク自身も当時「これは、ほぼレーサーマシンだ！」と感じて

みてたものです（笑）。さらに一番の進化としてはやはりエンジンで、1985年より登場してた250ccモデルの「FZ250フェザー」から引き継がれた45度に傾いた新開発

された4気筒エンジンは、それまでに無いほどの高回転を実現しており、また、ヤマハ独自開発の排気デバイス（EXUPエグザップ）と言う機構も取り入れ、よりスパルタン

に走るオートバイとなっていたんですよね。またの時代の他社を見ると一番のライバルは、スズキだと2世代目にあたる「GSX-R400」と、ホンダの空冷エンジンを搭載した

ハイエンドモデル「CBR400-F3」などが挙げられます。しかし、技術や性能を見るとこの「FZR400（1WG型）」が一歩先を行ってた感がありました。で、その詳細な

スペックを見てみますと、まずエンジンは新開発された水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が399cc、最高出力は59psで、最大トルクが3.9kg、車重は

乾燥重量で157kg、ガソリンタンク容量は満タンで18リットル、市街地での平均燃費が17kmとなっていました。またフレームは先ほど書いたアルミ製の「デルタボック」

ダブルクレードル式で、ホイールサイズはフロント17インチ、リア18インチで、初めての扁平ラジアルタイヤが装備されていました。さらにフロントディスクは大軽の

ダブルディスクとなっており、排気側にEXUPシステムを搭載、これは排気ガスに対して効率よく逃すシステムで可変式の排気システムというものでした。また最終モデル

である（1988年式）にはオイルクーラーを搭載したモデルが登場しており同時期に限定販売されてたシングルシートモデル「FZR400R」に近いものになっていました。

とにかく、この「FZR400（1WG型）」で」一気に進化した感があり、当時として品質もかなり向上したイメージがありました。ただその後、レーサーレプリカの最後を

飾る「FZR400RR」などの出現もあり、結果的には中間にあったモデルとなってしまいますが、個人的にはここである程度の技術は「完成系」へと近づいていた印象です。

現在に置き換えて改めて見ても車体デザインや、今どきの電子制御を除けば、現在でも十分に高いパフォーマンスを見せてくれる1台だと感じますし、さすがヤマハと言った

オートバイだったと感じます。で、最後にこの「FZR400（1WG型）」の現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いもので110万円前後で

取引されています。劇的なレア価格にはなっていませんが、古い車両である事は間違いないので、台数は限られている感じです。状態の良し悪しで価格差がついている様です

が、贅沢なパーツやお宝満載の車両なので、ここから更にしっかり整備されておれば、まだまだ十分に走れる車両かもしれません。さて、今日はそんな劇的な進化があった

この「FZR400（1WG型）」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

4バルブ化された名車、カワサキ・ゼファー400χ。（番外編vol.3462）

過去にボクが乗ってたカワサキ「ゼファー400」は1980年代初頭にあった「GPZ400」のエンジンを外観だけリファインして搭載した旧式の「2バルブ」エンジンだったのですが、

1996年に登場した、この「ゼファー400χ」は、そこから新たに新設計された「4バルブ」エンジンを搭載したものでした。既に水冷式4ストエンジンを搭載した「ZRX400」が

登場していたのですが、やはり「ネオクラッシック」と言うジャンルを最初に構築した「ゼファー」シリーズをより人気の高いモデルにする為に、あえて「大幅な変更」を行なった

と考えられます。またボクが乗ってた「ゼファー400」は、いわゆる3型（1991年式）だったので、1989年度に登場した初期モデルから比べると、メーターが砲弾型になってたり

エンブレムがシールからバッジに変わっていたのですが、この「ゼファー400χ」はそんなレベルではないエンジン以外にもホイールやリアフェンダー、前後のサシペンションや

ブレーキシステムなど、一見、ぱっと見はあまり変わっていない様に見せながら、意図的に実は大幅に変更がなされていたんですよね。それだけに個人的には「ゼファー400」と

新たに登場したこの「ゼファー400χ」は別物と思えるほど違う味付けがなされたモデルだと当時感じていました。とにかく新設計された空冷式エンジンは低速から高回転域まで

力強く加速してくれて、全く失速感がありません。逆に「ゼファー400」は高回転での頭打ちが早く、そこからは音ばかりが先行して決して速いバイクとは言えませんでした。（笑）

まぁ、ある程度は仕方ないと割り切れる方もいるかもしれないですが、個人的には、もしこれから「ゼファー」の購入を考えてる方なら、少しお高くてもこの「ゼファー400χ」を

ボクならお薦めします。で、お話を変えてこの「ゼファー400χ」の「年表」を見ていきますと、初期モデルの登場が1996年からで最終モデルが2008年まで。ファイナルエディション

を出して終焉を迎えています。また仕様変更に関しては、1998年と、2001年、2003年になされており、細かなセッティングを含め多少変更がなされていました。で、結果的には

2008年から施行開始された、新しい排気ガス規制をクリアすることが出来なかったことが要因で廃盤へと向かいます。なので決して人気がなかったからではありません。また姉妹車

となる「ゼファー750」や「ゼファー1100」に関しては1年先の2007年で終焉を迎えており、さらに兄弟車にあたるカワサキ「ZRX400」に関しても同年2008年をもって廃盤と

なっています。結果、残ったのは「ZRX」シリーズの大型バイク「ZRX1200R」だけで、2009年から「ZRX1200ダエグ」へ進化を遂げて、その後も販売が続く事になって行きます。

また何度かこのブログでも書きましたが、国内での毎年のオートバイ「販売台数」を見るに新車と中古車を含め圧倒的な台数を誇るのがハーレーダビットソンで、その次に来るのが、

実は国産の大型ネイキッドスポーツだったりします。特に「ネオクラッシック」に相当するモデルが人気で、もちろん現代風スポーツネイキッドも人気なのですが、それらを集結し

大きなマーケットを保持してるんですよね。またここで盲点となってるのが、実は250ccクラスで、現在の人気モデルはスーパースポーツ（SS）系か、コスパに優れたそのネイキッド

となっています。いわゆる現代風のスタイルをしたスポーツバイクたちですが、もしここにもう一度「ゼファー」の様な「ネオクラッシック」系のモデルを投入すると、もしかしたら

爆発的に売れるんじゃ無いかって思うんですよね。おっと話が逸れていますが、立ち返り「ゼファー400χ」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは当時、新開発されてた

空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が399cc、最高出力は53psで、最大トルクが3.6kg、車重は乾燥重量で186kg、ガソリンタンク容量が満タンで15リットル、

ホイールサイズは前後とも17インチで、リアサスは2本サス、ファイナルエディションは人気の火の玉カラーとなっていました。またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、

機械式キャブを装備、タイヤはラジアルタイヤが装着されています。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので80万円あたりから、高いものになると500万円！！

前後で取引されています。いやぁ、お高いですね！（笑）もちろん高額な車両は高年式なもので、特に2008年式のファイナルエディションが吐出して高い傾向になっています。

さて、今日はそんな「ゼファー400χ」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）