知ってるかなぁ、かつて存在した、スズキのウルフ250とコブラ。（番外編vol.3157）

ボク（現在56歳）にとって一番オートバイとの繋がりが深かった「オートバイ最盛期」の80年代にプレイバックすると、

個人的に色々なオートバイの情報が走馬灯の様に蘇るのですが、そんな中でも今日は「珍しい2台」をご紹介します。（笑）

それは当時、スズキから販売されてたスポーツバイクにあたる「ウルフ250」と「コブラ」です。

まず、名前がカッコ良いですよね。（笑）

どちらも「250ccクラスの中型バイク」ですが、2ストと4ストのエンジン違いの「姉妹車」の様な存在でした。

まず「ウルフ250」が1988年に2ストV型2気筒エンジンに進化した「RGV250Γ」のカウルレス（ネイキッド）モデルとして先に登場します。

で、その翌年の1989年に「GSX-R250R」のカウルレス（ネイキッド）モデルとして今度は「コブラ」が1年遅れで登場するんですよね。

基本的にはこの2台、同じコンセプトで作られたモデルですが、先にも述べた様にエンジンが大きく違い、

先に登場した「ウルフ250」はV型2スト、そして翌年に登場した「コブラ」は並列4気筒エンジンを持つ4ストで設計されていました。

時代は中型バイクからなる「レーサーレプリカ全盛期」で、各社「1年単位で新モデルを登場させる」ほど盛り上がってた時です。

そんな時代のオートバイですが、どちらも今からすると珍しく懐かしく「強烈」なモデルだったですね。（笑）

今の時代では、コストがかかり過ぎて絶対に作れないオートバイじゃないでしょうか。（笑）

例えば「ウルフ250」だとアルミフレームにアルミのスイングアーム、純正で本格的なチャンバーが搭載されててエンジンは新設計の2ストV型、

パワーは当時としての規制前なので250ccで45psの出力を誇り「RGV250Γ」より「低速時の加速をより高めた」設定となっていました。

また「コブラ」も同じくアルミフレームにアルミのスイングアーム、ステップ位置は「GSX-R250R」より高めで軽量、

確実に峠で速いマシンを目指した感があり、エンジンも「GSX-R250R」譲りの4スト並列4気筒DOHC4バルブで、

パワーは45psで同様に「GSX-R250R」より「低速時の加速をより高めた」設定となっていました。

こんなオートバイが出現した背景って、言わずとも確実に「峠を走る小僧たちに向けたモノ」だったと考えられます。

悪く言えば、メーカーがあえてこのオートバイで一般道である峠に行って「違反行為をして下さい」って言ってる様な状況ですね。（笑）

また、同時期で考えると他のメーカーでこれに相当するモデルはなかったのですが、

峠で転倒し仕方なくカウルを外したレーサーレプリカ（自虐ネイキッド）マシンが唯一のライバル車と言える感じです。

ただ後に、同一コンセプトとしてヤマハから「R1-Z」などが登場する事にはなっていきますけどね。（笑）

また結果的には90年代に入りレーサーレプリカが衰退すると共に2台とも姿を消す事になります。

なので、どちらも「2世代目が登場しなかった」ため、今となっては珍しいオートバイになってると言う経緯だったりします。

中古市場を見るとどちらも球数は少なく、あっても100万円近い高額商品となっています。

要するに人気がある訳ではないけど、珍しいために高値が付いてると考えられますね。（笑）

まず見かける事はない2台ですが、オジサンになった「50歳代以上の世代」には超懐かしオートバイじゃないでしょうか！（笑）

事実上、最後の大型油冷エンジン搭載車、スズキ・GSX1400。（番外編vol.3156）

以前にも書いた事がありますが、日本での大型バイクのジャンルでもかなり「高い支持」を得てるのって、

ハーレーダビットソンの次に来るのが、実はネオクラッシック系の「大型ネイキッド」バイクじゃないかって思われる訳ですが、

実際に世間を見渡してもホンダ「CB1300SF」であったり、廃盤化されてはいますが、カワサキ「ZRX1200ダエグ」であったり、

もっと言えばカワサキ「ゼファー1100」であったり、ヤマハ「XJR1300」であったり、そこそこの人気車種が揃っていますよね。

そうなんです、実はネオクラッシック系の「大型ネイキッド」って人気車種が多いんです。

しかし、ここで「あれ？」っと思うのが4大メーカーの1つ、スズキの名前がないって事じゃないでしょうか。（笑）

ええ…、別にこのジャンルの車両がないって訳じゃなくて、ズバリ言ってしまうと「人気車種がない」って事です。（笑）

例えば「バンディット1200/1250」であったり「GSF1200」であったり「イナズマ1200（GSX1200FS）」であったり、

たくさんの「大型ネイキッド」バイクを世に送り出しているのですが、悲しいかなヒット商品がないんですよね。

そんなスズキですが、今日注目したいのはそのジャンルの中でも最後に登場したモデル「GSX1400」です。

最大の特徴は「油冷式エンジン」搭載車という事で、2001年から2008年まで生産されていました。

また、同一エンジンを搭載してた「バンディット1200」が2006年で生産中止となってしまってたので、

この「GSX1400」がスズキの大型バイクとしては、最後の「油冷式エンジン」搭載車と言う事の様です。

それにしても他社に比べ、売れませんでした。（笑）

その要因は見た目のデザインに個性がなかった事じゃないかって思われます。

確かに「油冷式エンジン」は1つの魅力ですが、そこに注目するライダーは少ない…。

どうしても見た目のデザインに注目してしまうのですが、後発で登場した割にこれと言った特徴がないですよね。

そこが失敗の理由じゃないかって個人的には思ってしまいます。

実際、オートバイに乗ってるライダーでこの「GSX1400」をよく知ってるって人がどれだけいる事か…。

当然、ホンダ「CB1300SF」はよく知ってる、あとカワサキ「ZRX1200ダエグ」や「ゼファー1100」もまぁ知ってる、

もちろんヤマハ「XJR1300」の事も知ってる、しかしこのスズキ「GSX1400」はよく知らないって人って多いんじゃないでしょうか。

まだ「バンディット1200」の方が「バンディット250/400」があるので知ってるって感じじゃないでしょうかね。（笑）

ちなみに言っておきますが、この「GSX1400」の性能が売れなかったからと言って他より劣っている事はないです。

最高出力は100psありますし、最大トルクも13kgと強力です。

また車重は重めなのですが高速道路などで高速巡航する場合、非常に安定して走ってくれる特性を持っている様ですし、

22リットル入るガソリンタンクは大きく、市街地を含めた平均燃費も比較的「優秀」です。

要するにネオクラッシック系の「大型ネイキッド」バイクの中でも非常に「ロングツーリングに向いてる」って事です。

人気は低いですが、使い方次第では優れたオートバイとも言える気がするんですよね！今日は以上です。（笑）

根強いファンを持つハーレーダビッドソンの新たな挑戦！「Sportster™ S」。（番外編vol.3155）

メーカーも古くから多くの熱烈なファンを持つ事で、変えられないものを作り続ける事を余儀なくされるケースがありますが、

このアメリカ製の「ハーレーダビットソン」もそんな老舗メーカーの1つと言えますよね。

長きに渡って培ってきた「伝統」と「これこそがハーレーダビットソンだ！」と言うイメージが、

なかなか「新しいものへの変化」に対応しづらい状況を生み出しています。

しかし時代は変わり、新設計のオートバイを排出する事も当然ながら必要で、

そこに満を辞して登場させたのが、今日ご紹介するこの「Sportster™ S」だったりします。（笑）

名前の通り「Sportster IRON 883™」の姉妹車モデルとなります。

思い起こせば、過去に「Sportster™ S」と似たコンセプトの「V-Rod」を販売してた時期がありましたが、

どことなくファンから「否定的な扱い」を受けていました。

いわゆる「こんなのハーレージャない」って、アンチ的なバッシングです。（笑）

しかし「Sportster™ S」の場合は、その教訓を受けて「より受け入れられ易い」モデルとしての

新しいチャレンジをしてる様には感じます。

まず、否定されてる大きな要因のエンジンですが、空冷V型を伝統として貫いてるハーレーでありながらこの「Sportster™ S」は、

水冷式のV型エンジンを採用しています。

しかも、より新たな進化としてデュアルヘッドカムシャフトと可変バルブタイミング機構を搭載しています。

これで、ハーレーファンの多くが喜ぶ、アイドリング時の「三拍子」は打たないエンジンって事になります。（笑）

要するに「V-Rod」にあったエンジンをより進化させたモノになってる訳ですが、

多くのハーレーファンはこの新しいモデルに「どう反応するか？」2022年の今年がその進化を問われる気がしますね。

で、個人的な意見になりますが、まずデザインはいい感じです。（笑）

スモールV搭載の今まであったスポーツスター系とはちょっと違う、しかしソフテイル系とも違う独特のデザインで、

若干、人気モデルの「FORTY-EIGHT™」をワイルドにした感じが良いです。

またハーレーシリーズの中では比較的スポーツバイクに振ったモデルとして設計されてて、馬力が100psを超えています。

1250ccエンジンはもちろん加速も良いらしいですし、トップスピードも他のモデルに比べ結構出るらしいです。

さ〜て、最後にこの新モデル「Sportster™ S」ですが、

人気モデルとなるでしょうか？それとも「V-Rod」と同じ、悲しい運命を辿ることになるのでしょうか！（笑）

スーパースポーツは顔で決まる！ヤマハ・YZF-R1（現行型）。（番外編vol.3154）

単純に「見た目がカッコいい」オートバイって、まぁボクの場合はどうしても「スポーツ系のバイク」に目が行ってしまうのですが、

そんな中でも昔からフルカウル仕様って「子供が見てもカッコいい」って雰囲気を醸し出していますよね。

逆に大人になってのカッコ良さって、どこか変化球が入ってくるので好みが人によって大きく異なっちゃっています。（笑）

そんな「分かりやすいカッコ良さ」を醸し出すフルカウルの系スポーツバイクの中でも衝撃的なデザインを持ってると思うのが、

2015年から登場した、このヤマハ「YZF-R1（現行型）」だったりしませんか。あれ？ボクだけかな…？（笑）

まぁ、なんと言ってもまず驚いたのが「ヘッドライトが無い！」様に見えるフロントカウル！（笑）です。

これはLEDの発展からなる新しいデザインですが、顔にヘッドライトが無い様に見えるのは当時として画期的でした。

しかも、これでしっかり夜「明るい」から驚きです。

また、排気ガス規制が厳しくなる中で、マフラーエンドのサイレンサーが「どんどん大きくなる」状況だったのですが、

そこも上手く処理してるあたり、個人的には良かったりしますね。

実際はアンダーカウルの下に大きなサイレンサーや排ガス処理が付いてるのですが、カウルと同化してるので、

ぱっと見、分かりません。

また、リアカウルに大きな穴が空いてて通気口のようになってますが、これも新しいデザインですね。

ここに関しては同時期に登場したカワサキ「H2」にも採用されています。

まぁ、とにかくシンプルに収まっていながら新しいデザインが採用されてて普通にカッコいいです。（笑）

もちろんスペックも優れており、前のモデルからするとほとんどが新開発となっています。

ヤマハとしては長らくスーパーバイク世界選手権で勝てなくなってた事から、ここでやっと本気を出したって事なのかも知れません。

それを彷彿させてるのが、サーキット専用に開発された上級モデルになる「YZF-R1M」の存在ですよね。

話を見た目のデザインに戻しますが、大人になるとこう言った純粋なカッコ良さから遠ざかり、

古いレトロなデザインがカッコいいとか、どう見ても無骨（例えばハンターカブなど）なものを可愛い〜なんて言ってみたり、

本来なら「ダサいもの」を、あえてカッコいいなんて言っちゃって、目の奥が純粋じゃなくなってしまってます。（笑）

要するに分かりやすいカッコ良さを肯定するのは、大人ぽくないって思ってるからじゃないでしょうか！

本当はみんな子供の頃に見た「正義のヒーローが乗る様なオートバイ」がカッコよかったはずです。

よ〜く考えてみれば「確かにそうかも…」って思うところってありませんか！ねぇ（笑）

買う寸前まで行きかけた、トライアンフ・スピードトリプル（2世代目）。（番外編vol.3153）

ボクが大型バイクの免許を取得したのが45歳の時なので、もう既に今から11年前（現在56歳）の話になりますが、

最初に欲しかったオートバイはハーレーダビットソンでも、エボ・エンジン時代の「ファットボブ」もしくは「ファットボーイ」でした。

これを、よりボバーカスタムして乗りたかったのですが、

当時は劇的なハーレーブームで中古にも関わらず、あまりの「高額な価格」に家族からの了承得ることが出来ず一旦は、

残念ながらオートバイの購入を見送ることとなります。

しかしその後、今もやってる自営業（個人のデザイン事務所）で上手く売り上げた時期があって、

この時「200万円以内ならオートバイを買っても良い」と奥方から了承を得る事に成功し、

ボクのテンション爆上がり、早速「何か買うか？」迷った時のことです。（笑）

実は、この頃どことなくハーレーダビットソンに見切りをつけてたため、欲しいオートバイを「迷走してた」のですが、

唯一、新車だったら当時、発売開始されたばかりの「R NINET-カフェレーサー」が欲しかった…のですが…、

余裕で「200万円以上する」って事で泣く泣く断念し他を探す結果に…。（笑）

実は、この時目に入ったのがこのトライアンフの「スピードトリプル（2世代目）」でした。

年式で言えば（2005年から2010年まで）の車両で、後方排気化されたデュアルヘッドライトが丸目のモデルです。

当時、確か中古で120〜150万円あたりで買える感じでボクの予算内、しかも程度の良いものがちょうどあったんですよね。

我が、地元にもトライアンフ唯一の正規ディラーがあって、そこで保管されてた1台でした。

これを購入して残りの予算でカスタムしようって事で、何度もそこに通い商談を進めてて、

その時は「もう買います」ってほとんど決めたのですが、何故か決心したら決心したで心のどこかに、

まだ低学年の小学校に通う子供が2人（双子）いるのに「お父さんの趣味で200万円も使って良いのか？」って思いが込み上げ、

もう一度「冷静に考え直す」事で結果的には購入を中断してしまいます。（笑）

要するにボクって根っからのビビリで、さらに貧乏性なんですよね。（笑）

で、結局「もっと安価なオートバイに！」って事になり、結果今乗ってるビューエル「M2サイクロン（99年式）」になった訳です。

こっちは当時、総額で50万円程度でしたからね。（笑）

ただ、今思い出せばあの時もしトライアンフの「スピードトリプル（2世代目）」を買ってたらどうだったんだろうって、

思い返す事があります。

まぁ、結果オーライなので全然「今の現状に満足」してますが、今日はちょっぴりそんな事を考えてしまいました。（笑）

衝撃だった！国産唯一の過給器付きマシン、カワサキ・Ninja H2。（番外編vol.3152）

ここ最近のお話は「個人的に衝撃を受けたオートバイ」を紹介してるのですが、今日もそんな1台です。（笑）

で、今日ピックアップするのは、2015年にカワサキから登場した誰もが知る「Ninja H2」。

現在も「Ninja H2 Carbon」と、より進化して売られ続けてる強烈なマシンですよね。

とにかくこのオートバイの凄いところは、なんと言っても「スーパーチャージャー」が搭載されてるところです。

付いてなくても水冷式4スト並列4気筒DOHCの1000ccエンジンは200ps近いパワーを持ってるのですが、

そこに向けて、さらに過給器（スーパーチャージャー）が付くことで「231ps」と言う強烈な出力を兼ね備えたスーパースポーツ（SS）です。

この事は、いまさら語らなくてもオートバイ好きなら誰でも知ってますよね。（笑）

またデザインも独特感を放っており、派手ではないものの存在感がハンパないです。

個人的には上手く仕上がってると思いますね、だって、とにかく見た目がカッコいい。（笑）

ちょっとした知恵袋ですが、初期モデルはカウル塗装が独特で「指紋が付くと取れない」なん言われてました。

そのため「専用のウエス」が付属されてて、それで拭けば取れるとなってましたね。

そこにも他ではない独特感を感じてしまいます。

で、この「Ninja H2」の「H2」と言う名称の由来ですが、

過去（1971年〜）にカワサキから登場してた「マッハ750SS」に用いられていた「H2」に由来してつけられたものです。

凄いオートバイから凄いオートバイに向けて「名称が引き継がれた」ってことなんでしょうね。（笑）

また軽量でトルク（14kg）が太いため、スロットルを回し過ぎると直ぐにホイルスピンしてしまい、

ちょっと扱いにくい部分があったりします。

レーシングタイヤが搭載されてることもありますが、特に雨の日や極端に寒い日は乗らない方が良いかも知れません。（笑）

さらに純正から社外の吸排気システム（マフラーとコンピューター）に交換すれば簡単に300ps近いパワーを得ることも可能で、

そのサーキット専用車両として「H2R」ってもの販売されています。

そもそもがカワサキの「航空機部門」の技術を借りて開発された経緯があり、他のオートバイでは味わえないスピードを誇っている訳です。

現在は姉妹車である「Z H2」や「Ninja H2 SX SE」などにまで同一のエンジンが派生していますし、

海外ブランドであるビモータからも「テージH2」なるものの販売されています。

まぁ、最後になりますが大型バイクに並々ならぬ思いを持つカワサキが、他社の追従を許さない強烈な1台だと言えますね！（笑）

デカい事は良いことだ！と思わせる1台、ヤマハ・VMAX（RP22J）。（番外編vol.3151）

オートバイは決して、デカいからとか、高価だからとかで、良し悪しや勝ち負けが決まる様な趣味ではありませんが、

仮に、それを覆すオートバイがあるとすれば唯一とも言えるのが、このヤマハ「VMAX（RP22J）」じゃないでしょうか。（笑）

なんせ、他の国産オートバイにはない強烈なインパクトと優れた性能を持っていますからね。

そもそも初期モデルである「VMAX（1FK）」も1985年に衝撃的なデビューを果たしましたが、

この2世代目にあたる「VMAX（RP22J）」もかなりインパクトのある登場だった事はボク自身にとっても記憶に新しいです。

で、その登場は新しい排気ガス規制後の2009年からで、最終モデルが2017年まで。

残念ながら現在は生産中止となっていますが、ヤマハが誇る超ビッグパワーバイクです。

また、そもそものコンセプトは、ただの大型クルーザーではなく優れた速さを持つ「ドラックマシン」と言うものでした。

それだけに「加速力を重視」しており、初期モデルにあったVブースト（1気筒につきキャブを1つから2つに可変）の代わりに、

吸気系統の部品であるファンネルの長さを可変させる「YCC-I 」が装備されていました。

また、このマシンの凄さを物語るのが当時の「販売方法」だったのですが、

この「VMAX（RP22J）」に関しては、一般の販売店やヤマハYSP店ならどこでも買える状態ではなく、

車両の取り扱いなどに関するメーカーの研修を受けた者「VMAXアドバイザー」がいる店舗に限ると言った形をとっていました。

なんかよく分からないけど、それだけ聞いても凄いですよね。（笑）

で、スペックですがエンジンは新開発の水冷式DOHC4バルブV型4気筒を採用しており最高出力が200ps、

最大トルクは17kgで排気量が1700ccとなっています。

初期モデルで難点と指摘されてたフロントフォークはアルミ製の極太倒立フォークへと変更されており、

超大型のオイルクーラーも追加装備されています。

また、フレームも大幅に強化されてて、キャブはもちろんフューエルインジェクション化されていました。

さらに初期型で問題視されてたメンテナンスも容易に行われるよう改良されてて、改善点が非常に多いことが伺えます。

で、中古市場ですが球数は初期モデルと比べ非常に少ない状況で、安いものになると170万円あたりからで、

高年式の低走行ものだと大体220万円あたりが相場となっています。

当時の新車価格が230万円だったので、取り立ててプレミアが付いてる感はありませんが、

あまり安くはなっていないって感じですね。

この「VMAX（RP22J）」の良さは他では味わえないトルク力から来る加速と1700ccV型4気筒からなる最高速です。

オートバイにとって、大きい事がいい事だとは思いませんが、個人的には「唯一そこが凄い」と思わせる1台ですね！（笑）

出鼻をくじかれた感があった初期のSS、カワサキ・ Ninja ZX-10R-2004年モデル。（番外編vol.3150）

2003年より世界最高峰レースである「motoGP」クラスに参戦し以降、ほとんど勝てずに結局「撤退」を余儀なくされた、

カワサキワークスにとって、この市販車に関しても最初のモデルはかなり「劣勢」を虐げられていました。

それが、2004年に「ZX-9R」からのモデルチェンジで登場した、初期型カワサキ「Ninja ZX-10R（C型）」です。（笑）

国産リッター系スーパースポーツ（SS）の歴史を紐解くと、まずヤマハ「YZF-R1」の初期モデルの登場が1998年からで、

その後、スズキから2001年に「GSX-R1000」が登場、そしてかなり遅れたカタチでホンダ「CBR1000RR」と、

この「Ninja ZX-10R」が2004年（YZF-R1から考えると7年遅れ…）で販売されています。

ただし、流石のホンダ「CBR1000RR」に関しては遅れた分「登場すぐに人気車」となり飛ぶように売れていく中、

残念ながら、逆にこの初期型カワサキ「Ninja ZX-10R」に関しては同一クラスの中で一番売れない状況が続く事になります。

ただスペックを見ると決して悪くはなく最高出力が175ps、最大トルクは12kg近いものを誇っており、

軽い車重から、そのパワーウェイトレシオの0.97は当時の量産車における世界最小値を叩き出していました。

結局、登場が後者だったのに対して「どこかが魅力不足」だった事が敗因になっていたんでしょうかね。（笑）

またこの「Ninja ZX-10R」の歴史を見ていくと、2006年には早々にフルモデルチェンジがなされ2世代目（D型）になり、

時代的に流行ってたセンターアップマフラーに変更されます。

しかし、このモデルもイマイチ売れ行きは悪く2008年には、またまたフルモデルチェンジがなされ3代目（E型）となるのですが、

これまた売れませんでした。（笑）

ただ、お待たせしました！ここからです！（笑）

満を辞して登場した2011年の4代目でカワサキ「Ninja ZX-10R（J型）」でやっと売れる車両となって行きます。

この4代目（J型）は、その後長らく人気車種となり2020年までデザイン変更されず売られ現在でも人気が高い車両の1台です。

個人的にこの歴史を振り返って見て思うに、やはり「勝敗はスペックよりデザイン」にあった気がします。

先に人気モデルとなってた名車「Ninja250R」のデザインを当従する事で一気に人気が上がった事は間違いないです。

やはりオートバイの場合、売れる理由は「デザイン」にあるんですよね。

話を元に戻しますが、この初期型「Ninja ZX-10R」の惨敗は、とりあえず「卒なくデザインされてはいた」のですが、

残念ながら「見た目の魅力に欠けてた」と言う事になります。

特にこの手のスーパースポーツ系は速さだけでなく「カッコ良さ」がとても重要です。

それを知らしめたのが、実はこの初期型「Ninja ZX-10R」であったのかも知れないですね！（笑）

2001年、スズキからもついにリッタースポーツ！初期型・GSX-R1000。（番外編vol.3149）

1998年に革命的とも言えるヤマハ「YZF-R1」が登場した事で、その後の「スーパーバイク」がリッターバイク（1000cc）での戦いになるとこを経て、

スズキからも、ついに新型リッターバイクとして新たに登場したのが、2001年から販売開始されたこの「GSX-R1000（K1）」だったりします。

そもそも「GSX-R750R」でこのジャンルで成功を収めてたスズキでしたが、当時リッターバイクに関しては「ヤマハに一歩遅れた」状況でした。

しかしレーサーレプリカからスーパースポーツに向けての開発に関しては、このジャンルに強い事や長い歴史を誇っていた事で、

スズキとしては、この初期型からいきなり高性能なモデルを排出する事になります。

なんと言っても乾燥重量が170kgと当時の大型バイクの車重としては「最高に軽い車体」を誇っており、

この初期モデルから既に「フューエルインジェクション仕様」で、最高出力は160psと「YZF-R1」より10ps高いエンジンパワーを持っていました。

また「GSX-R750R」の構造設定を受けてハンドリング性能や乗り味は、非常に高いレベルを誇ってて、

ヨーロッパを中心とした「世界スーパーバイク選手権」ではこの初期モデルの投入で、いきなり好成績を獲得する事になります。

ただ、まだ電子制御が充実してなかった時代でしたから当時のスーパースポーツレースに参戦してたプロライダーから、

車体性能を支える高性能な「ラジアルタイヤの開発」を急ぐ様にメーカーへ促されていたと言う逸話は今でも良く覚えています。（笑）

当時よくテレビ（BS）で見てましたが、どのマシンも1レース20周に対して全然タイヤが保たないんですよね。

まぁ、この時代はレーサーレプリカからスーパースポーツ（SS）への変革期であり、

特にレースの世界では、より排気量の高いパワーのあるマシンで戦う流れから各部のパーツに対して、より性能アップが求められていたんですね。

話をこの初期型「GSX-R1000（K1）」に戻しますが、販売開始が海外輸出モデルとして2001年から販売され、

翌年の2002年まで生産され、2003年からより熟成された2代目モデルにあたる「GSX-R1000（K3）」へバトンタッチします。

ここでは特に大掛かりな性能変更は無かったのですが、デザインが一新されより我々が知るスーパースポーツ（SS）のデザインに、

なった感がありました。（笑）

また「GSX-R1000（K1）」の中古市場を調べてみると極端な価格差があり、安いものだと激安30万円台から、

高いものにると新車事を大きく上回る150万円台まで状態によって様々な価格帯になっています。

とは言え、既に20年から時は経っていますから購入者は余程「初期型に思い入れがある」方に特化してる気もしますね。

今の新型の価格を見ても他社と比べ新車価格が安いのがススキです。

しかし、それとは相まって性能は橘高（きっこう）しており、決して安いから遅いって訳ではありません。

まぁ、色々話はつきませんが、今日はとにかくスズキが2000年初期に放った「最初のリッタースポーツ（SS）」って事です。（笑）

大型スポーツに美しいスタイルをもたらした、ホンダ・VFR750R。（番外編vol.3148）

80年代の中盤から本格的な「レーサーレプリカ」が、中型バイク（250〜400cc）を中心に続々と各メーカーから登場する中、

残念ながら当時の「大型バイク」に関してこのジャンルは若干「取り残されていた」感がありました。

そこに世間をアッと言わせるカタチで登場したのが、このホンダ「VFR750R（RC30）」だったりします。（笑）

また、この車両自体がかなり衝撃で、国際耐久レースで使われてた「RVF750」の市販車として開発されたものです。

で、実際販売されたのが「1987年の1年間だけ」で数量限定では無かったものの受注生産と言うカタチで売られていました。

なので現在現存する個体は非常に少ないんですよね。

また当時の物価を見ると、ほとんどの大型バイクが100万円以内で購入可能だったのですが、

この「VFR750R（RC30）」に関しては車体価格だけで148万円とかなりお高い値段がついていました。

その要因はエンジン内のパーツにチタンやクロモリ浸炭鋼を使用してた事や、外装にFRPやカーボンを使っていた事が

大きな理由となっています。

それだけ本格的なレーサー仕様に近いものを装備してたって事ですね。

で、個人的にこの「VFR750R（RC30）」を最初に見た時思ったのは性能より「車体のバランス」デザインの良さです。（笑）

それまでの大型バイクはどこか車体の「大柄が吐出してる」感があって、正直なところバランスの悪いデザインが多かったんですよね。

どうしても中型バイクの方がバランスが良くて日本人の体型にあってたのですが、

この「VFR750R（RC30）」に関しては全く違ってました。（笑）

同時期に販売されたホンダ「「VFR400R（NC30）」とほぼ変わらないバランスはとても印象の良いものでしたね。

で、スペックですがエンジンは水冷式4スト90度V型4気筒DOHC4バルブで、最高出力が77ps、最大トルクが約7kgで、

機械式キャブレターが装備されていました。

またガソリンタンク容量が18リットルで市街地での平均燃費が大体20km、

満タンからの最大航続距離が約360kmと言う計算になります。

本来、吸排気を変更すれば簡単に100ps以上までパワーアップが可能と言われており、

さらに車重180kgと軽かった事もあって、最高速は余裕で250km近く出ると言われていました。

中古市場見るとほとんど出回っていませんがあれば余裕で600万円近くする高額商品となっています。（笑）

最後に付け加えておくと、その後1994年に2代目にあたる「VFR750R（RC45）」が登場する事になります。

結果的には2年間売られて姿を消すのですが、こちらは「完全なレーサー仕様」となってて、

実際に公道を走る事は可能ですが、ほぼレーサーと言って良いものでした。

ホンダが当時から市販改造レースに力を入れてた事がよく分かる車両だったですね！（笑）