ホンダ S-MX

H10年　RH1 S-MX

コレ出た時、ビックリしましたね
メーカー公認のカー○ク車が出た！とかｗ
んな事はさておき、ラジエターファンが回らず、オーバーヒートしたと
先週からちょっと引きずってた車両です。



水温は上がるのですが、たしかにファンが回らない
エアコン掛けるとすべて回りだします、てーことは・・・



ファンサーモスイッチコネクタを外して直結すると回ります。
おー、このスイッチが原因だなーと、しばらくメーター見てたら



ガンガン水温さがってくる・・・



スイッチの不良を確認して



サーモぐつぐつぐつぐつ



なかなか動きも渋いのですが、冷えた状態で隙間アリ。
シール周辺もボロボロです。

でまぁ、オーバーヒートの特定と部品の交換をしたんですが・・



うへ、アッパーも割れてらー
この頃のホンダ車はみんなこれです。
元から割れてたのか、ファンが働かず圧が上がって割れたのか不明です。
幸いなことにコアがちょい潰れたリビルト品が激安であったのでソレを手配して交換。
テスト走行して納車しました。

ラジエターまで頭が回らず、後手後手になってしまいました。
もっと広い視野で点検が自分には必要デス。
年に数回こんなチョンボやらかしてます。

エルフ バッテリー交換

H18年　NPR81N　エンジン4HL1ターボ

朝一番でバッテリーが上がったとの連絡で出張交換です。
出張といっても車で3分の場所なんですがね。



つないだ時点でもうダメですね、セルも回らず。
エンジンは掛からないのですが、このままテスターで強行、プリントすると「充電してから再度テストしろ」と出ます。
頭良いなーこやつ。



とりあえず交換



下から計測したほうが安全なのですが、寝台を忘れてしまったので
気をつけながら計測、問題なし。



4HL1のターボ、こちらまだつなげたことが無かったので、一度戻って取ってきました。
さて、どう出ますか・・・








主要な数値がメチャクチャです。
ターボ無しではこの数値も致し方ないかと思ってましたが、ターボ車でもほぼ同じ表示だと思われます。
これは4HL1のカテゴリデーターそのものがおかしいのでしょう。
このエンジン、数年間主力で出てた物なのでかなり数は多いはずです。
至急、要改善ですが、ターボ車も確認できたのは収穫です。





その他、アクティブテストも動作するがあったり無かったり、通信途絶など不安定です。
こちらもNAエンジンとほぼ同じかと思います。

ファイター バッテリー交換

H18年　三菱ファイター
セルモーターが重いとの事でお預かりしました。
ネタが無いので少し前の作業をうｐ



3年、10万キロ、良い頃合じゃないでしょうか？と何気にフロントガラス見たら、今月車検受けたばかりのお車・・・
10日前にイスズさんで取ったようです。
今回は寿命ですし、何も言いませんけどやはりバッテリー液スッカラカンでした。
もちろん記録簿はレ点記入済み！

交換させていただく際に、理由をご説明して納車してます。
安いものじゃないですから、時には交換した現物を確認して頂く事もしています。

意図はありませんが、指摘させていただいたことにより
お客様と契約ディーラーが揉めたというお話もあり、交換したバッテリーを直接ディーラーさんが
引き取りにきたこともあります。

こういう手抜き少なくとも4回目です、自分も結構というか、かなりいい加減で
人のこと言えた義理じゃありませんが、少なくともこんな手抜きはしません。

自社で処理できる能力超えちゃってるんじゃないかなぁと、時折思います。



発電量チェックはセット込み込みで異常なし。
ちなみにこれ1枚で判断してませんからね、掛け始めから落ち着くまでの推移
ライト、エアコンONでどれだけ発電するか、経験を元に判断してます。
とまぁちょっとカッコつけて書いてみました。



交換作業は他のものに任せましたが、日付の書く位置が個人的にダメ。
こんな位置に書いちゃうと、ドライバーさん含め、ゆすって液の位置が簡易的に確認できないでしょ？

前に一度注意してますが、今度やったら怒ります。

イスズ フォワード DPDランプ その2

のっけからすいません、昨日いろいろ間違えてました。
正確には　H17年　エンジン6HL1 です。
コード消去やら色々試しているときに気付きました。
なぜ？っていうのは後ほど・・・



溶接したあと取り付けました。



結果はちゃんとプラスに振れるようになりました。



アイドリング上限はこのくらい
4気筒カテゴリで見てる割には正確な数値かもしれません。
ここで気付いたことその1、昨日ライブデータが途中で通信不能になると書きましたが
ゆっくり落ち着いてスライドさせていくと途絶しません、おかげで差圧の動きを充分監視することができました。

さて、お次は・・・



ムダだとは思いつつも、消去作業してみます。






消せちゃったよ！



マジかよ！



消えちゃったよ！

ここで気付いたことその2

H17年式はDPD初期で警告は左下に出ます。
初期型は人の手を介さない、自動再生処理を念頭に開発した車両で
自動再生が追いつかない場合、点滅して手動再生処理を促すっていう機構でした。
だから時には忙しいからと、放置するドライバーさんがたくさん居たため。
苦情を受けて翌年からは、任意でDPDボタンを長押しすれば再生したほうが良いかを
コンピューターに判断させる機構を追加しました。仕事の始まりと終わりに再生をさせたい
人の為にという事ですな。
よって、この車両はDPD長押しできないタイプとなります。

そして、これはうろ覚えですが、初期型のDPDはリセット作業が必要ないと思います。
そんな事を学んだか、聞いたか覚えがあります。だから消去できたんですね。

その後、10キロほどテスト走行してチェックランプが点灯しないことを確認して納車しました。

差圧パイプの詰まり、結構多いですよ。

イスズ フォワード DPDランプ

H17年　FRR35E3S　エンジン6HL1
突然DPDランプが点灯（早い点滅）、エンジンチェックランプも同時に点灯
出力制限で吹け上がらなくなりました。






やはり過捕集コードが入力。
通常、こうなるまでに燃焼を促す警告が出るはずですが、今回はいきなり故障コード。



残念ながらF3-Gの6HL1には触媒の温度をモニターできるライブはあるのですが
強制燃焼及びDPDリセット機能はありません。



なんとかできないものかと色々探っていましたら
4JJ1のユーロ2.3に入れました。



残念ながら10秒ほどで通信途絶になりますが、排気差圧-0.17、これを信用するなら



DPDの前後に付いている差圧パイプ、これの車両前方側を外します。
エアで通りを確認しますが、完全に詰まっています。
デラさんだとすぐに交換なのですが・・・





バーナーで焼いてすぐにエアをブチ込むとスポーンと良い音立てて抜けます。
たいがい詰まるのは90度に曲がったこの位置です。




フレア部分が取れてしまってたので明日TIGで溶接して取り付け確認します。
確実にこの詰まりのせいだとは言えませんがさて、どう出るかな・・・