チーム・エアロセプシーの挑戦

（左図：飛行計画範囲）

ヤマハ発動機の社員が1983年に創設した人力飛行機のサークル、
チーム・エアロセプシーが今春、直線飛行距離の世界記録に挑戦するため
静岡県にある富士川滑空場で準備を進めていました。

（左図：計画書用図面）

挑戦のために製作された「極楽トンボ」は昨年来テストや改良を重ね、
“エンジン”となる操縦者にも充分な訓練を積ませるなどの準備が整ったため、
飛行に適する天候の多いこの時期に挑戦を決めたもの。
『航空ファン』もそのタイミングで取材を決め、
この手の挑戦モノの大好きな私が担当することになりました。
　
最初に飛行が予定されたのは5月29日（あるいは30日）でしたが、
この週末は直前にキャンセルが決まり、
翌週末の6月5日（同6日）が新たな決行日となりました。
そこで4日夜、仕事を終えた私は最終の新幹線で新富士駅へ、
そこからタクシーで富士川河川敷にある滑空場へ向かいました。
なぜこんなスケジュールなのかと言うと、
風が凪ぎ状態となる午前4時くらいに離陸したいという事情からで、
この時間帯なら周囲も明るく安全性も高まります。
ちなみに土日を決行日としたのは、チーム全員がヤマハの社員で構成されているから。
国や大企業の事業ではなくサラリーマンの挑戦であったことも、
私が興味を持った理由の１つでした。
　

【操縦者兼エンジンの山本和弘氏。】

彼らが挑むのは1988年に、アメリカのマサチューセッツ工科大学の
「ダイダロス」が作った115,11kmという記録。
これを4時間半の洋上飛行で破り、直線飛行記録（出発点と着水点を結んだ直線距離）
と滞空時間の世界記録を達成しようというのです。
操縦者はマウンテンバイクのプロライダーで、
MTB世界選手権の日本代表でもある山本和弘氏。
記録達成には脚力だけでなく操縦も大切な要素のため、
3年前からモーターグライダーなどに同乗して
高アスペクト比の航空機の操縦感覚を身につけたそうです。
　

【大きな機体はトラック1台に納めて搬送する。】

私が駅（居酒屋）で時間を調整して現場に着いたのは午前1時。
すでに真っ暗な中、何人ものスタッフが最後の打ち合わせをしていました。
間もなく照明灯が点き、機体の組み立て作業が始まりました。
ほとんどの部位・部品は4ｔトラック1台に器用に積み込まれており、
本当にこれが全幅35.6ｍ（ちなみに全長は9.5ｍ、重量は40kg）という
人力機としては空前の大型機になるのかと観察していたところ、
見る見るうちに各部が接合され約1時間で全容が整いました。


【胴体や主翼の桁はカーボンファイバー製。】

テストのため、これまでに何回も組み立て・分解・収納を
繰り返してきたわけですから、手馴れた作業なのも当然。
誰に指示されるでもなく全員が淡々と仕事をこなし、じつに鮮やかな手際でした。
やがて操縦者の山本氏も姿を見せ、ウォーミングアップを開始。
空が白々するころには、見物人の数も徐々に増えてきました。

　　
【垂直尾翼と水平尾翼の取り付け＆プロペラの取り付け。後方はコックピット。】

午前4時、天気は良いのですが、しかし一向に風が治まりません。
強いというほどではないのですが、
とくに海上の風速が規定の2ｍを下回らないのです。
公式立会人として日本航空協会から派遣された2名の係官も
所定の配置につき（1名は海上で待機）、
操縦者への花束贈呈や飛行宣言書へのサインといったセレモニーも終了、
あとはGOサインを待つだけという状況でさらに１時間半ほど待ちましたが、
どうにも風が止みません。飛行場を使える時間も少なくなり、
午前6時、ついにリーダーの金城友樹氏はこの日の飛行中止を決断しました。
残念ですが、海上に不時着水した後は、操縦者の安全を第一に考えて
機体を放棄するため、チャンスは一度きりですから慎重にならざるを得ません。
直後、翌日曜日も気象条件は回復しないと判断され、
挑戦は1週間後に順延となりました。


【朝焼けの中、全容を見せた「極楽トンボ」。】
　
結局、その後の6月中の週末は気象条件が整わずに順延が続き、
ついにチームは今シーズンの挑戦を断念、
6月29日には来春の再挑戦が発表されました。
1年後になった理由は、季節的に5月後半から梅雨のこの時期が穏やかな天候が多く、
飛びやすいからだそうです。とくに急ぐ必要もないのですから、
最適の条件下での再挑戦は正しい判断でしょう。
もちろん私も、また取材に行きたいと思っています。（三井）