青函トンネルは貨物列車を優先で

　本州と北海道を結ぶ大動脈である青函トンネルは旅客や貨物列車の走行で欠くことはできない存在である。

　青函トンネルは３線軌道であり、新幹線と在来線が同じ場所を走行している。青函トンネル内は新幹線で時速160㌔、貨物列車で時速140㌔の走行に制限されている。すれ違いとのときに生じる風圧により、列車に影響が出ることから、新幹線のトンネル走行内の制限速度が厳格化されている。

　青函トンネルを走行する１日の列車本数は４０往復程度である。現在でも通行できる許容本数に近く、列車の増発は難しいものとみられる。新幹線が１３往復、貨物列車が２７往復程度運行され、本州と北海道のヒト、モノの移動を支えている。

　北海道新幹線が札幌まで延伸するのは2031年春の予定である。そのときには東京－札幌を運行する新幹線が運行されることとなるが、１０往復程度でも問題はないものとみられる。東京－札幌の移動には９８％ほどの人が航空を選択していて、札幌まで新幹線が開業しても、それほど大きく航空のシェアは落ちないものとみられる。

　むしろ重要であるのは貨物輸送である。航空やフェリーでも貨物輸送は可能であるが、貨物列車には輸送量は叶わない。貨物列車は増結が可能であり、大きな駅のホームに入りきらないほど、車両を連結していることもある。

　現在、トラック運転手の人手不足の問題が深刻化している。あまりに極端なトラック輸送だと、運転手の人手不足の影響を受けやすくなり、ひいては荷物の輸送料が上がることとなる。

　現在、青函トンネルを通過する新幹線の利用率は２１％ほどであり、低い水準にとどまっている。今後、上昇する可能性はあるものの、人口減少や少子高齢化などでそう大きく上がる可能性は低く、新幹線を増発する必要性はかなり低い。

　青函トンネルは貨物輸送を優先させることで、本州と北海道の安定的な貨物輸送を構築させ、国土の均衡ある発展につなげるべきだ。