今週からは仕事に力を入れるぞと思い、まずは倉庫のゴミ整理がてらにPXの不動を持ち込んで状態をチェック・・・
ところがこのエンジンはまずはドライブシャフトがベアリングとスカスカ・・・上の写真との違いが分かるでしょうか？1mm以上ずれます。しかもスカスカ・・・
ついでにクランクシャフトも・・・ってこいつもかなりのもの。
この車両は引き取ってナンバー切るまでのかなりの期間は好調でしたがね。クランクも1mm以上ずれます。まあもちろんドライブもクランクもドラムやクラッチという相手がいるわけだから顕在化してなかっただけでしょうがね。これじゃ他も推して知るべしなのでこの機関を使うにはバラさないとなってます。もう少しまともなら即代車かなんかにしようかと思ったのが甘かったみたいね。
今朝はゴム栓を買ってきたので錆取り液を入れて錆取り中・・・なんですけど久々なので錆取り液がほとんど残ってなくてかなり薄めて使ってますのでしばらく放置ですな。ゴム栓から漏れは無し。ゲージは付けてないとタンク口の天井まで液がいかないので仕方なし・・・まるごとドボンって手もあるでしょうがね・・・とりあえずこれで。
今日は雨でいつにもまして暇・・・なので自宅サイドカーの腐った燃料タンクをとりあえず分解するかと・・・サイドカーそのものには中古良品つけてるから修理必要はないのだけどね。で、エクステンションバーはいる。一番長いのはゴルフのエンジンマウント交換したときのもので出番はまずないね・・・30cmのやつがあればいいと思う。頸が動いたが良いってのは別の作業で関係なし。
そういう設計とは思わないけどまあ上手く出来てますよね・・・オイルタンク底まで考えたら30cmバーでは足りません。だけどディープソケットでクリアできるし、ディープを使わないとダメでもあります。まあデカイトルクで締まってるわけでもないからバーを継ぎ足して使っても特に問題もないしね。
底の六角が15mmでね。まあモンキーでもいいけど。15mmってなんだかんだトモス・チャオでも使ったりするし（ワーゲンでも）一本は持っておいていいとは思います。
ディープを使う理由はコレ。オイルタンクにもストレーナーがあるので普通のソケットではかわせない・・・17mmです。
燃料ゲージも外す。これ専用工具って人もいるでしょうけど私は木片あててコツン！でやってます。
燃料コックも外す。ビンテージは燃料口からだけどPXはこっちからかな～お好みでどうぞ？ただラリーとか口がオフセットされてるのは工具そのものを別ので。
腐ったタンクは結構な確率でコックそのもが外れないもしくは破壊前提でって事もありますね・・・まあ真鍮パイプが腐ってれば交換したが早いしね。半田とかで巣穴を埋めるってのもあるけどやる時間と新品の値段比べたらね・・・無い車種は慎重に・・・
根っこから錆で腐ってるって感じではない。実際一旦洗浄して水圧でかなり取れました（写真は取る前）で、錆取り剤入れようかと思ったら久々なのでゴム栓が何処へ行ったか行方不明・・・まあ暇つぶしなのですぐにやるきなくなるしね。
動くはず・・・と分かっていてもやはり一発目のキックでは不安になるね。実際は問題なく始動し、セルでも始動し・・・全体的に渋くなったのは仕方ないとしてね。しかしスプライントラブルってのは少し走ったくらいじゃ判定できないのが難点ですな。今回のヒントの倉庫アサリ時に倉庫のエンジン類（主に旧車で他PX・COSAとスモール）で30機くらいあるのですが、その内一基のみがシャフトとベアリングの嵌めあいが甘くてベアリングインナーと共回りしてないのを見てからでした。ただその発見したエンジンってのは過去に当店代車として皆様に酷使されてたPXで、そいつはスプライントラブルは無かったんですけどね・・・
ベアリングとシャフトの嵌めあいが甘いのは当然あってはいけない事でしょう。ベアリングの世界ではその使用場面に置いてシメシロが定めてあるのでしょうからね。ただこのPXのドラムはシャフト・ベアリングときてそんなに深くは入らないのですね。逆に言えばドラムを締め上げれば仮に軸方向へ動いたとしてもその時点で固定はされてしまうからね。
もっと深く入れたくなるけどね・・・一応このドラムでいいはずなんだけどね。ただ問題はここではない？実際他のPXで同様のモノがあるがこれでトラブルってのはたいてい最初だけ・・・初めの緩みを対処したら次は無いってのが通常？なんだけどね。
二番目の写真で見ればドラムはベアリングインナーに押し付けられている。だからベアリングの嵌めあいが甘くて（今回は結構スカスカ）シャフトとベアリングインナーに滑りが出れば（クリープ現象と呼ぶそうな）ドラム下部のベアリングインナーに接してる部分が擦れていく・・・そして擦れが大きくなればその減った分センターナットの締めが甘くなるって事ですね。今回二回目のスプライントラブルを起こしかけてたドラムは少しだけ、で、最初のボロボロのドラムの下部は捲れ上がる感じで擦れていたのでそう結論づけたいところかな？またクリープ現象が起きるとベアリングや軸等が削れて鉄粉が出るとあったのですが、実際その通りでした。ただこれはスプライントラブルの一例であって全てではないです。むしろ他の例が多いのかな？今回のまとめでした。
昨日までに下す段取りしていたので出勤と同時にとっととエンジンは下す。こいつはフラマグ側はローラーゲージだから嵌めあいはきつくもないからそのままケースを軽く木ハンマーで叩くと分離する・・・
当然通常ならドライブシャフトに打ち具をかまして・・・のはずが今回は軽～く出る。その時点で問題あるね。で、入ってたベアリングはKBCのモノ。私が仕入れた五年前もそれ以前も交換されてはいないはず（絶対ではないけど）先日の50sのクランクと同じでおそらく生産ライン地からこのベアリングだったと思われる。
別にベアリングがどこのだろうがシッカリしてれば良いのですが・・・今回は読み通りスルリ？アレ？つまりこいつは嵌めあいが全然ユルユルなんですな。エンジン下す前にこれが原因かもと思いインナーを押さえつけてシャフトを回すと共に回ってないって現象は確認していたのです。
手で軽く上下できるレベル。ここまで摩耗した原因は色々考えられるでしょうがね。問題はこの状態がドラムに影響あるのか？って事ですね。おそらくシャフトとベアリングの嵌めあいがここまで緩いとシャフトとベアリングのインナーは本来共回りすべきところが滑りが出てくる・・・実際インナーを固定してみてもシャフトだけ回る。って事はベアリングインナー・シャフトはかなり熱を持って更に摩耗・拡大でしょうね・・・で、ドラムとインナーの接触面が滑りによってドラム下部が摩耗する・・・そして摩耗分センターナットの締めが効かなくなる・・・そしてグラグラ・・・今回はこういった想定です。実際に目で見えてる箇所ではないけどこれが正解かな？
というわけど新しいベアリングを入れるために暖め。今回摩耗していたのはベアリング側だけでした・・・シャフトも痩せていたのかと思いきやベアリング側だけでした。
ベアリングとフェルトシールを入れた後はドライブシャフトを引きずり込みました。今回ドライブシャフトは痩せていなかったからそのまま・・・って事も考えましたが先日抜き出したコーサのモノがスプラインも程度が極上でしたのでそちらを使いました。
合わせも同じくただはめるだけ・・・PXとか楽ですね。実際は立てて嵌めます・・・スプリングの関係。
ある程度の形にしてさてどこまで組み上げるかと思ってたら意外に時間切れで載せるのを先にやります。
今回はどう転んでも本日中に下して載せるって段取りだったのでコロコロは使ってなかったのでね・・・閉店時間近づいたからこの辺で載せときます。後は明日細かいとこ接続して終了・・・試運転までいければなと。しかしドラムスプライントラブルはしばらく走行しないと判定できないんだけどね・・・今回の読み通りなら完治するはずだけど。
原因と思われるところには行きついたので後は作業のみ。ドライブシャフト・ベアリングを取り出して確信もてるところまではいきたいけどね。ただ今日は時間ないのである程度載せてる状態で余分な箇所を外す・・・途中かなり冷や汗かいたけどね。
ピントが最近合わないデジカメなのですいませんな・・・スプライントラブルなPXの原因はどうやら・・・コレ？
昨日TK氏から引き取った不良ソケット。ここは確かに接触不良がおきやすいので、様々な対策方法がありますね・・・端子とカシメ部分を半田なり接着なりが一番多いのですが、まずはバラバラにしてみましょう。端子はドリルで揉んで、ソケットは爪を起こして外します。
このアース部分も接触不良起こしやすいのですが、爪をしっかり曲げれば良し。ダメならソケットの鉄部分にアース線追加したほうが早いです。今回はこのまま。
一番上の写真でわかるとおり、ここには本来アルミのリベット状のモノがあって、その後端を端子と共にカシメてるのですが、カシメが甘いだけでなく問題多いですね。以前はそんなに酷くなかったのにな・・・で、ここにM3のボルトを差し込みます。長さはどうせ切るのでどうでも良いです・・・
ソケット面はこんなかんじになります。
ソケットにバルブ差し込んで・外しの具合みて、適当な長さでカットして終わり（写真は当然カット前ですよ）。緩み止め剤使ってますけど緩み止めナットでもなんでも良いのでは？このリヤソケット不良はPXでは時々ありますが、安上がりに対策するならこんなのでどうでしょう。
三年前に納車して、それから持ち主の転勤理由から引き取るまでの三年間、一度も整備してなかったPX200。まあ持ち主も通勤使用で特に問題を感じなかったのでしょう・・・私もそんなものだと思います。まあ三年間一度もってのは少し極端だけどね・・・不具合無ければ来店しないのは当たり前。問題無くても定期的に点検出す方がおられるのも事実でその辺はお好みで。で、引き上げてからは軽く点検・修理した後（6/9時点で記載ゴム類交換にドラム交換）に時々通勤に使ったりしたのですが、なんかイマイチなシフトフィーリング？時々？硬い？ワイヤーでは無さそうなのでクラッチを点検。BMEとはいえ後期型なのでFLあたりと同じクラッチです。
ほんとに若干って程度にクラッチ板の爪が、多少ってくらいの削れとメクレだったので交換。コルクを削るか削らないか？削るならどの程度って話は過去に記載してますが・・・大雑把にいってお好みで・・・って程度のどうでもいい話と考えてます。ただね・・・このクラッチ板はどうもコルクたっぷりっていうか外周も内周もはみだし気味ですね・・・その辺は処理します。
この辺も削れ・割れ・ヒビ等ないか点検はします。
三年間一度も来店しなかったけど先日こちらで当然一度ミッションオイルは交換しました。交換前は一万キロ近くは走ってましてまあ排出したオイルは普通の濃いめの飴茶色。先日のオイル交換からはほんの数十キロ。で、内部はこの程度でした・・・この辺は様々な条件があるので一概にキレイか汚いかの要因・原因とは断定しきれない。某マニュアルでは新車時の最初の1000kmで交換、次の4000kmで点検、8000kmで交換ってのがあるので参考までに。十数年一度も交換してないのにオイル・エンジン内部共にキレイだったり、逆もあるからね。まあオイル交換する頻度ではエンジン開けない訳だから開けた時に汚くてもいつの時点から汚いのかは普通は不明だからね。開けて汚いなら考えればって事でしょうか。
鉄プレートも一枚だけでしたが削れがあったので交換しました。この程度でね・・・って思いもありましたが結果は良好でした。FLタイプのクラッチは軽い操作感は良いのだけど、この手のトラブルは結構ありますね。シフトがいまいちな時はたいていクラッチの切れが悪い・・・しかもいつもいつもでないならこんな風にクラッチ板が時々引っかかってるってパターンですね。
先日破損が判明したセルのギヤ。色々探したけどここだけの入手ってのはすぐには無理なのかな？当然パーツリストにも設定はありませんがね。
もしも運良く？このギヤは大丈夫だけどセル本体自体が駄目なのが手に入ればギヤ入れ替えですね。で、その場合はパンチでピンを抜けば良いのです。（当然そんな都合の良いセルは今手元に無いけど）御覧の方にはそんな方もいるかと・・・
通常その辺で？見かける？並行ピンってのより巻きが多めなピンですので代用が効くのかは？ですが、結構キチキチではなかったので大丈夫かな？まあセル自体は倉庫に何個か転がってるから苦労はしないのですがね・・・一応補足ですが旧タイプベスパのセルならなんでも良いって訳ではありません。PKとかダメ。コーサも初期型でないと同型のセルではありません。
