靴の衣替え

　日曜日の今日は、ＳＬの不具合調査をしようと思っていたのですが
　生憎のお天気で断念。。。冬・夏の靴の入れ替えなどをしてみました。

　　　

　なんっつても、冬用の靴はこの一足だけですけど・・・f(^_^;)
　ま、これビジネス用ってことで　本格ブーツとかは、靴箱に入れっぱなしで
　季節で仕舞い込んだりはしていなんですね。。。
　で、こちらはショートブーツですがメンテしながら夏の期間は、
　特別に仕舞いこんでいるんですね。。。

　　　

　まずは、クリーナーで汚れを落とします。

　　　

　ソールも勿論清掃です。。。このハーフブーツは、コール・ハーンの
　シィティってシリーズの物ですが、ナイキとのコラボでエア・ソール仕様に
　成っています。履き心地、品質共に申し分有りません。
　
　僕は、ファッションなんかにはあまり気にしないタチなんですが
　靴はチョイト拘りがあって・・・。
　靴は、良い物を末永く使いたいって、、、思っていますね。(^_^)v

　　　

　さて、クリーナーで汚れ落とし後は　余分なクリーナーを除去するため
　ウエスで磨き上げます。。。磨くことによって塵や埃が付きにくくなり
　カビとかの発生も防げるんですね。丁度、車やバイクで磨くことでサビが防げるって
　同じ理屈です。
　・・・塵・埃があると　そこに空気中の湿気が付着してサビやカビの温床と成るんです。。。

　　　

　ウエット・プルーフをソールの革部分に補給します。

　　　

　これは、空気との遮断する保護皮膜形成のためのワックスです。

　　　

　メンテナンスが完了して、インナー部分に保護＆湿気除去　の部材を充填して・・・

　　　
　　　

　型くずれが無いように慎重に梱包箱に収納して作業が完了します。また、秋になるまで暫く休養ですね～　。。。(^^)/

　　　
　　　

　次なるは、今まで冬眠していた夏靴を引っ張り出しました。
　冬眠していた靴は、３足ですが　黒と茶のメッシュ・コンビ・ローファー。
　茶のメッシュ・デザイン・ローファー。同じく茶の　外羽・キャップトュウ・パンチィングレザー・コンビ。・・・全部コール・ハーンです。
　・・・僕は、このブランドが超のお気に入りで　と、言うか足に合っていて
　本国、ＵＳＡメイドでもイタリアメイド、ブラジルメイドでもデザインが異なっていても
　何故か僕の足にピッタリ合っていて、知らない内にコール・ハーンの
　靴ばかりと成ってしまっていました。コール・ハーンで　もう
　２０足以上は有ると思います。。(^_^;)

　　　

　こちらは、コール・ハーン　ブラガノでメッシュ・コンビのロファー。
　冬眠前に先程のブーツと同じメンテをしていますので今回は、ザットの乾拭きのみで
　軽～く、シューズワックスを施すメンテを実施します。
　・・・ま、所謂　靴墨ってやつですね・・・(^_^;)

　　　

　ソールは、ウエット・プルーフを塗り込みます。

　　　

　こちらは、去年　ビブラムの補修パーツで踵部分を打ち換えています。
　これは、あと２年は保つでしょう・・・(^_^)v

　　　

　一方、つま先部分は履き卸し以来何もしていなく　今年のシーズンで補修しなければ成らないでしょう。
　ある程度の作り込みをしている靴で有れば、ソール部分をメンテすることによって
　２０年は使えると思っています。
　まあ、ソールのメンテナンスは　車で例えるならタイヤを履き替える感覚
　なのですが　当然　アッパー部分はそれなりに大事に使ってあげることが
　大前提で有るのは言うまでもありません。
　踵を潰して履く、なんては論外ですが　履く時は必ず靴べらを使ったり
　脱ぐ時も踵で踏み脱ぎしないとか、履いた後は、
　休養日を設けるとか、保管は汚れが無い状態でとか・・・
　まあ、いちいちうるさげですが　慣れてしまえば何て事はありません。
　気に入った靴が２０年以上も履けるのならそれ位の苦労は何でもないですよね。。。かな？　
　実際、僕の大のお気に入りのコール・ハーンのビット・ローファーは
　２０年選手ですね・・・（＾＿＾）ｖ

　　　

　話がそれてしまいましたが、こちらのメッシュ・デザインローファーは
　ソールはもう限界ですね。今年　履く前にソールを打ち替える事にしましょう。

　　　

　同様で、つま先部分も限界が来ています。。。補修ですね。
　靴のソールで、摩耗部分は、普通の使い方で有れば
　踵とつま先がメインと成ります。従って、部分補修なのでコストも
　￥２０００前後といたってリーズナブルで行うことが出来ます。。。(^_^)v
　きちんとしたメンテナンスをしていれば
　オール・ソール交換（ソール全取っ替え）は、余程履き込んだ状態
　なので、ビンテージ物を履き続ける　といった感じで初めて行う　って、
　個人的には感じています。（実際、僕はまだやってないし・・・ね）
　　　
　　　

　外羽・キャップトュウ・コンビもメンテ完了です。。。
　言い漏れましたが、僕の場合　黒色以外のシュース・ワックスは全て
　無色を使っています。　革の元々の着色を生かす。って、感じですね。。。(^_^)v

　　　
　　　

　こちらのソ－ルは、まだまだ余裕で大丈夫です。。。

　　　

　衣替えメンテナンスが完了して　シュー・キーパーを装着。
　靴棚にラインナップされました～　（＾＾）／　

　　　　　

　

　　　　　

ＢＭＷ Ｒ１００ＲＳ バッテリー装着（その２）

　　　　

　バッテリー交換のつづきです・・・

　　　

　日立製　新品のバッテリーを装着した後
　ツールボックスを載せてバッテリーとのクリアランスを確認してみました。
　本体部は問題なくクリアランス確保。。。
　古いバッテリーでは、バッテリー液補充キャップネジのところが
　殆ど隙間が無かったのですが、新しい物ではＯＫですね。。。

　　　
　　　

　ターミタル端子では、マイナス端子に取り付けてる　アーシング用の
　ブスバーが、ちょいと当っていますが　これは以前も同じ状態だったので
　良しとします。。。(^_^;)

　　　

　　いよいよ動作確認です。

　　　

　まずは、電圧のチェック。。。
　イグニッションスイッチをＯＮにして・・・・
　電圧は、１２．２Ｖ程でした。・・・意外と低いな。
　
　　　

　続いて、エンジンを始動させます。
　
　燃料コック、オープン～
　ＣＲキャブレーターのスタータープランジャー（※）ＯＮで
　イグニッションスイッチを入れます。。。
　セルスイッチＯＮで、　キュル、ブルルルル～

　あっけなく始動。。。（＾＾）／
　前回までの状況がウソのようです。。。
　あれっ　って感じでエンジンに火が入りました～。

　（※）ＣＲキャブレターは、チョークではなくてスターターですね。
　　　　エアーを絞るのでは無くて、強制的にガソリンを送り込みます。

　　　

　暫くの暖気運転後　ご近所へお散歩走行へ、、、、。
　
　～　久しぶりの　バイク走行風を満喫しました～。。。（＾＾）／

ＢＭＷ Ｒ１００ＲＳ バッテリー装着（その１）

　バイクのＢＭＷ　Ｒ１００ＲＳくんに新しいバッテリーを装着します。

　　　

　まずは、事前の儀式。。。路駐場所から引っ張り出してきました。
　パニアケースとサイドカバーを外して。。。

　　　

　シート下のツールボックスをどけて古いバッテリーの取り外し。
　バッテリー端子は、必ずマイナス側から外します。(^_^)

　　　

　プラス側端子を外して、ガッポリとバッテリーを抜き取り・・・。

　　　

　左が逝ってしまったユアサ製のバッテリー。右が新品の日立製バッテリーです。
　ケース寸法は同じですが、バッテリー液補充ようキャップの出っ張りが
　日立製の方が低く成っています。

　　　

　縦・横寸法は同じなので、問題なく装着です。。。(^_^)v

　　　

　結線は、外した時とは逆の手順で実施します。
　プラス端子から接続。。。。

　　　

　次にマイナス端子へ接続。

　　　

　バッテリー本体へ装着（使用開始）年月と走行距離を記録しました。

　　　
　　　
　　　

　固定用のステーを取り付けて、装着完了です。。。（＾＾）／

　　　

　今回は、シートを外さず着けたままバッテリー脱着をしてみました。
　意外と問題なく出来ちゃいましたね～　あらっビックリ　ヽ(^◇^*)/
　でしたね・・・。

　・・・つづく・・・。

ＢＭＷ Ｒ１００ＲＳ バッテリー購入

　バイクのバッテリーご臨終で
　新しく発注していた物が届きました。。。(^_^)

　　　
　　　
　　　

　今回購入したのは、日立製（新神戸電機）のバッテリーです。
　日本製ですね・・・(^_^)v

　ネットで探して観たのですが、このタイプのバッテリーで普通に購入すると
　大体　￥１５０００～１６０００　程でした。
　車用のジャンルとなってしまって、結構　お高いんですね～　(>_<)

　で、これ　な・な・な・んと　￥４５８０　（＾＾）／
　
　　　

　日本製で、しかも　３年保証が付いていて・・・
　「これ、買いま～す。(^^)/」
　てな具合で、見つけるやいなや即決しました。

　　　

　今、僕のバイクには　３０Ａ１９Ｒ　と言うのが搭載されているんですが
　こいつは、３４Ａ１９Ｒの規格で同じ形状寸法で　容量の大きな物。。。
　前者は、２０Ａｈで　後者は、２４Ａｈとなります。
　・・・たかが４Ａｈといっても２割り増しですから心情的にデカイ方を
　選んでしまいました。
　・・・容量が大きければそれだけ保つんですが、充電も余計にしなくちゃ
　ならないので、、、。バイクの発電機は変わらないのでね～
　「最良の選択」ってことでは、？？？？ですよね。。。。(^_^;)

　　　

　取説／保証書と端子の固定ネジが付属されていました。

　　　

　ところで、バッテリーの型式は
　３４は、容量。Ａ１９は形状。Ｒ（またはＬ）は端子極性の位置。
　を表しているとのことで、今回購入した物は

　容量：24Ah　 本体重量：7.5kg サイズ：長187　幅127　総高162　(mm)

　というスペックと成っています。

　・・・さ、明日はバイクへ装着するぞ～　（＾＿＾）ｖ

ＭＢ Ｒ１０７ ブロア・ファン不動（その２）

　最近ではＳＬのエアコンは、すこぶる調子が良くて何の不自由も
　無かったのですが　ブロアーファンが不動と成ってしまったのは
　思わぬ落とし穴です。。(>_<)　

　日曜日は、雨降りだったのでＳＬの不具合調査は諦めて
　過去の修理履歴なんかを振り返ってみることにしました。。。　

　
　　　

　コンプレッサーは、昨年の７月にリビルド品に交換していて
　今回の症状もエンジン始動直後は、電磁クラッチが入り少しの間は異常なく
　動作しています。高圧側のパイプも冷えているのが判り機能していると思います。

　　　

　一方、ブロア・ファンは昨年秋口に分解清掃・注油などのメンテナンスを
　実施しています。

　　　

　整備記録を確認したらブロアー・ファンアッセンブリーは、平成１４年の
　７月に交換していました。
　もう７年にも成るんですが、すこぶる綺麗な状態で異音とかも全くせず
　何の問題は有りませんでしたし今回の確認でも不具合は見当たりません。
　総合的に判断すると、やはり電気系の不具合と思えます。。。
　クライメートコントロールアッセン、リレー、ケーブル類の接触不良
　か何かでしょうか・・・？

　・・・ちなみに　ブロアー・ファンは、７年前で９万円以上してたんですね・・・
　高～っ！　（＞＿＜）

　あと　僕は、全く忘れていたんですが、この時にエアコンコンデンサーなんかも
　交換してました・・・。
　
　・・・次のエアコン関係の大修理は、エバポレーター・・・って、
　何か・・予見出来ます。。・・・ね　(T_T)　
　

ＭＢ Ｒ１０７ ブロア・ファン不動（その１）

　イグナイター温度対策で、遮熱板を設置しその効果を検証後
　実運用で確認走行していたら突然ブロアー・ファンが
　動かなくなってしまいました。

　　　

　ブロアーが全然効かないので、この蒸し暑い時期　大変です。。。(>_<)

　　　

　フューズを確認しましたが、切れてはいなくて異常在りません。

　　　

　そこで、ファンアッセンブリーを確認する事に。。。
　ブロアー・ファンは、半年以上前　清掃で外していて要領は承知です。

　　　

　さくさくとカバーを外して・・・

　　　
　　　

　ファン・アッセンブリーのコネクタを外します。。。
　ここは、ネジなんかを落としやすいのでウエスで養生をしてから・・・

　　　

　コネクタが外れました。。。

　　　

　次にボックスレンチで本体を外します。

　　　
　　　

　こんな具居合いに外せました。(^_^)v

　　　

　コネクタのハンダ剥がれを確認・・・異常なし。。。

　　　
　　　

　モーター側の電極やブラシ部分を確認します。。。共に異常は有りませんでした。

　　　

　次に部屋に持込んで、１２Ｖの電流を直結して確認しました。
　ファンは元気よく廻って壊れていないようです・・・。

　　　
　　　

　確認中、取り付け部フランジに割れが発見されてテープで補強を実施。。。
　・・・なんか、気休めみたいですけどね・・・(^_^;)

　　　

　元通りに組み込み。
　エンジンを掛けて、確認しましたが　やはり動く気配無し・・・
　どうもファンアッセンブリーまで信号が来ていないみたいですね～
　・・・後は、車体側のリレーとかを確認ですね。。。

　・・・つづく。　　　　

　　　

ＢＭＷ Ｒ１００ＲＳ バッテリー様 ご臨終・・・

　　　　

　昨日から一晩掛けて上がってしまったバッテリーを充電して
　車体へ取り付けです。　僕の場合、車もそうなのですがガレージが無くて
　バイクは、レインカバーを掛けて１０ｍ程離れた所に路駐しています。
　・・・まあ、路駐って言っても私道と成っていて　ご近所との共同所有
　って事になっています。
　なもんで、バイクを置いている場所なんかの落ち葉清掃なんかは
　率先してやってるんですね・・・。一応、置かさせて頂いている
　・・・ですから。。。

　そんな訳でバイクのメンテナンス実施時は、２３０ｋｇもの巨体を
　路駐場所から我が家の前まで引っ張り出して来て
　といった事前儀式をやらなければなりません。
　・・・まあ、良い筋トレには成りますね～　(^_^;)

　　　

　話がそれてしまいましたが、バッテリーを装着します。
　僕のＢＭＷの場合　こんな具合に収まりますが結構ギリギリな設計で
　バッテリーを入れ込むのにシートを外したりして、ちょっと慣れが必要ですが
　僕の場合、これまた頻繁に実施しているので苦は感じなくなりました。

　　　

　バッテリーの固定は、僕の個体の場合ステーを使って固定する方式。

　　　
　　　

　同じＢＭＷ　Ｒ１００ＲＳでもゴムバンドで固定だったり、バッテリーの
　容量（大きさ）によって形状の異なる取り付け具が
　オプションされているようです。

　　　

　今まで所有してきたバイクでは、全てゴムバンド固定だったので
　その場合、必ず早い時期に劣化が起き　ブチ切れたりするんですが
　このステー式の固定は　確実且つ劣化も無いので、非常に気に入っています。。。(^_^)v

　　　

　早々にイグニッションキーで確認。１２．４ＶでそこそこＯＫ
　・・・でしたが・・・

　　　

　エンジンを始動させてみましたが、昨日と全く同じ状態です・・・(>_<)

　　　

　念のため、ＳＬからジャンピングして始動・・・問題なくＯＫ。。。
　バッテリー様　ご臨終です。。。
　・・・このバッテリー中古購入時からの物で、既に丸４年使っていて
　旧ユアサ製と言うことで、以前は何年使用していたかは不明です。
　まあ、丸４年頑張ってくれたので、バッテリーの寿命からすれば
　上等な方ですかね・・・？　ご苦労様でした。。。m(_ _)m

　僕のボクサーツインのセルスターターは、他のバイクに良く有る
　ワンウェイクラッチ方式ではなくて、車と同じソレノイドでピニオンギアを
　噛ませるタイプ。このタイプは、クラッチの滑りとか摩耗と言った
　リスクは無い代わりに大きなソレノイドを動作させる電力が必要なので
　バッテリーが元気でないと機能出来無いんでしょうね。。。(T_T)

　　　

　本日は、潔く諦めて　記念撮影など（？）をして撤収～。。。

　　　

　・・・う～ん、バッテリーを入手する算段をしなければ成らなくなりました。
　僕のバイク、バッテリーは３０Ａと軽自動並みのドデカイのが
　搭載されていて、出費もそれなりになっちゃいます。

　・・・やっぱ、バイク乗るのもお金が掛るね・・・当たり前ですが。。。

ＢＭＷ Ｒ１００ＲＳ お久しぶり～の登場です

　チョー久しぶりに　バイクのＢＭＷを引っぱり出してお掃除です。
　・・・もう、本当に久しぶりで　レインカバー　を取るまで
　サビサビではないかと心配していました・・・(T_T)
　・・・なんせ３ヶ月位　ほったらかしにしてたからね・・・

　　　

　引っぱり出したバイク。。。とくにボロボロなんて事はなく
　フツーでした。
　やれやれ・・・一安心です。。。(^_^;)

　　　
　　　

　バッテリーは、ダメなので充電をします。
　充電の時間で、お掃除を実施です。。。

　　　

　掃除とタイヤ空気圧なんかをメンテナンスして、
　エンジンを始動しようとしましたが充電が完全に出来ていなくて
　セルモーターのソレノイドを引っ張る力が出ないため
　全く持ってクランキングしない状態です・・・(T_T)

　そこで、ＳＬからバッテリーのジャンピングを実施しました。。。

　　　

　ところが、セルモーターは元気よく回るのですが
　エンジンには全く火が入りません。。。(>_<)

　　　
　　　

　プラグを外して点検。。。真っ黒くなっていて、そのままスパークを
　確認すると、火花は飛んでいるのですがメチャ弱いです。

　　　

　取りあえず出来る事　って感じで
　プラグの清掃とギャップの調整を実施しました。。。
　ギャップは、若干広めになってましたね・・・。

　　　

　数回のクランキング後、ババババッって感じでエンジンが目覚めました～
　（＾＾）／・・・暫く暖機運転をして今日は終了です。
　念のため　バッテリーは外して　じっくり充電することにしました。。。

ＭＢ Ｒ１０７ イグナイター強制冷却（その２０：遮熱板と冷却ファンの運用シミレーション）

　前回のブログ報告では、強制冷却システムの比較確認と言う観点で
　まとめたデーターを報告しました。

　最終的にＳＬにシステムを組み込む場合は、この後
　ＨＭＩ（ヒューマンインターフェース）部である表示コントロールパネルの
　製作とか実装とか　やることがまだ沢山あって実運用には
　もう少し時間が掛かりそうです。。。(>_<)

　そこで、今日のブログではデーター測定で製作したグラフを使い
　運用時のシミレーションを実施して、実運用時の状態を仮想してみる
　ことにしました。

　強制冷却ファンは、温度制御することで６５℃で稼働する仕組みです。
　前回報告したグラフは、イグナイターに作用する絶対温度で作成したので
　例えば、外気温が６５℃でスタートなんて思考で置き換えれば
　そこから冷却ファンが稼働することと成るのでその後の温度上昇が
　ある程度仮想出来るんじゃないかと考えました。
　・・・まあ、実際はグラフを見る限り時間変化と温度変化が必ずしも
　線形（比例関係）に成っていないので多少の違いは有ると思われますが
　大凡の目星はつくと考えています。

　　　

　こちらが前回のグラフを利用して、温度の読みを置き換えた仮想グラフ。。。
　ここでは、立ち上げ時の３分間位の間が不安定領域のように見受けられたので
　０基点を６０℃　と読み変えることにします。この間の３パターンそれぞれの
　上昇温度の差は余り無いので、全体としてのシミレーションには
　支障はないと判断しました。

　・・・で、強制冷却システムでは、６５℃に成った時にファンが駆動します。
　イグナイターが温度による性能への影響が出るであろう・・・
　と僕が（勝手に）想定している温度は、８０℃です。
　・・・この条件をこちらのグラフを使ってシミレーションしてみます。

　なにもしていないノーマル状態では、６５℃から８０℃に達する
　経過時間は　５分。。。
　で、今回の遮熱板とファンを取り付けたシステムの状態では
　　１０分２４秒後に到達
　ということで、シミレーション出来ました。

　前回も考察で述べましたが、結局ファンのパワー不足（冷却能力不足）
　で、車が完全停止状態であるとジワジワと温度が上昇してしまうんですね。
　今回のシステムでも６５℃からファンが回り続けても約１０分半後には
　危険温度に達してしまいます。・・・例えば、渋滞などで完全停車する時間って
　実際はどれ位の時間なのかがポイントに成りますが、僕の感覚では、
　事故や観光地なんかでの渋滞では、フツーに有りそうな感覚ですね
　・・・(>_<)

　な、訳で現状では１０分程度の延命処置でしかないって
　ちょいと寂しいシミレーション結論と相成りました・・・（＾＿＾；）

　せめて、１時間とか３０分とか持たないと実運用には
　耐えられないかもしれませんね～

　僕が理想としている状態は、
　６５℃でファンが駆動して、２～３分で６５℃以下となり
　ファン停止。　再び温度が上がればファン駆動。。。。
　てな事を繰り返すのですが・・・(^_^)

　・・・う～ん、今のままでは理想とかなりかけ離れているようです。
　やっぱファンのパワーアップかな・・・？
　同じファンでダブル装着は直ぐに出来るのですが・・・・
　さて、どうしましょうか・・・ね・・・

ＭＢ Ｒ１０７ イグナイター強制冷却（その１９：遮熱板と冷却ファンの効果結果まとめとちょっと独り言）

　イグナイターの強制冷却で、キモとなるハードウェアの遮熱板と
　ファンですが、一応は頭の中ではあれこれと効果を期待して
　これまで準備してきました。
  では、「実際の効果はどんなもんでしょ？」

　ってことで、今回最終確認である温度測定を実施してみたのですが
　この回のブログでやっと（？）その報告です。

　結論としては、ジャーン
　効果有り～～（＾＾）／

　でした～　(^_^)v

　　　

　こちらは、今回効果測定を実施した３パターンでの１シート分（３分間）の
　データーをエクセルソフトで纏めたものです。
　例によって、数字の羅列ではチンプンカンプンなのでグラフを作成して
　表現することにします。
　で、グラフも今回の目的である「３パターン状態の比較」という観点で
　データーに若干の加工を加えました。
　1つは、
　外気温度の影響を無くすため測定時の外気温度をデーターから削除。
　もう1つは、測定スタートを同じにする補正を掛けるということで
　温度測定データーからスタート時の温度データーを削除。・・・
　これで、３パターンともスタートは０℃となり　且つ　温度上昇分のみが
　表現されることと成ります。
　・・・で、出来たグラフが・・・これです。。。

　　　

　これ、もう誰が見ても結果は明らかで　遮熱板の効果と冷却ファンの効果は
　有りというのが判りますね。。。(^_^)v

　このグラフでは、縦軸に温度（℃）、横軸に時間（１目盛り６秒）の変化
　が表されてます。
　時間に対するイグナイター表面温度の上昇変化ですが、この場合も
　以前イグナイターの測定をした時と同じで、外気温度をプラスすることで
　大凡の実温度が分かります。
　例えば、ノーマルでは外気温度が３０℃の場合にエンジンスタート時は、
　イグナイター表面温度は、０＋３０℃。
　１２分経過後では、３０℃＋３０℃　といった具合。
　この場合で、遮熱板と冷却ファンを稼働している場合は、１０℃低い
　３０℃＋２０℃　になります。

　で、今回の測定結果から　ちょいと考察をしてみました。。。

　１，ノーマルと遮熱板のみの場合、１２分後の到達温度の差は
　　　約５℃有ります。
　　　しかしながらグラフの「傾き」は、ほぼ同等になってます。
　　　これは、イグナイターが熱を持つ（熱の影響を受ける）度合いは
　　　同じであって、時間的にノーマルと比べて遅延しているだけで
　　　両者間ではイグナイターから観る熱放出（熱蓄積）という観点では
　　　同じ状態と言えます。
　　　温度到達時間は差があるけれど　時間当たりの温度変化は変わらない。
　２，上記は、遮熱板によりエンジンやラジエーターからの熱影響が
　　　一時的に防御されているものが要因と思われます。
　　　つまり、遮熱板に遮られた空間が熱伝搬の緩衝空間に成っていて
　　　時間差が発生しているものと、考えることが出来ると思います。
　３，一方、冷却ファンが動作した場合は、最終的にはノーマルと比較して
　　　約１０℃もの温度差になりました。
　　　しかしながら　ここでは、グラフの傾きがなだらかに成っている。
　　　ことに注目です。
　　　グラフの傾きが「なだらか」というのは、時間に対する熱の上昇が
　　　小さいということです。
　　　つまり、冷却ファンが動作した場合は　その効果が現われて
　　　某かの熱交換が冷却風によって行われている。。
　　　結果、イグナイター自身の温度上昇速度が抑えられているものと、
　　　言うことが出来ます。
　　　まあ、簡単に言えば　冷却ファンがその役目をしているって事ですね。
　４，しかしながら、現実に温度の上昇が発生している訳で冷却ファンの
　　　パワー不足。とも言えると思います。何故なら
　　　ファンにもっとパワーが有り発生熱（蓄積熱）以上の熱交換を行える冷気を
　　　十分に与えることが出来れば、理論的には温度上昇は殆ど発しない。
　　　と言うことが出来るからです。　　　

　・・・てな感じで、微力ながら冷却ファンの効果は有ると言える。　
　が結論です。
　ちなみに　予備のファンを追加してダブル・ファンとして同じ測定を
　したら、まず間違えなくグラフの傾きは、もっとなだらかに成る
　と思います。。。(^_^)v

　それと、遮熱板に関しては、測定後かなり熱くなっていてイグナイター
　側の空間に熱伝搬してる感じがモロ判りました。。。
　・・・で、新たなアイテムで遮熱板に断熱材なんかを貼り付ければ
　熱伝搬を防ぐのに相当効果が有るんじゃないか？
　と、直感した次第です。。(^_^)v
　あと、熱伝搬で言えば　フレーム（車体ボディ）から伝わる熱・・・。
　Ｒ１０７　ＳＬのオーナーなら誰でも承知と思いますが、走行後は
　ボンネットだったりフェンダーだったりがかなり熱くなるんですね。
　これについては、イグナイターの取り付けを車体から浮かせるって手が
　考えられますが、今度はイグナイター自信の電子部品からの放熱が
　妨げられてしまう事が考えられます。
　色々考えると　やはり冷却の為に新鮮な外気を取り入れるって言う方法が
　正統かなっては思いますね・・・。
　それにはやはり強力な冷却ファンですかねえ。。。(^_^;)

　　　

　・・・まあ、ファンのパワーアップについては
　全体システムが完成した後に実運用で　「力不足」って成った時に
　考える事にしましょう・・・。ｆ(^_^;)

　いずれにしても効果が確認出来て一安心と言ったところです。。。

　ところで、Ｒ１０７　ＳＬ後期型　のイグナイターについては、
　今回の測定実験を通して、また　部品自体を分解しての観察も含めて
　総じて、明らかに設計ミスと　僕は思っています。。。

　イグナイターは、その機能や目的からして　特別贅沢な部品と言うこともなく
　「ちゃんと動作してなんぼ」通常エンジンが動作する当たり前の
　補器とも言える部品なのですが、お粗末な設計と思います。。。
　加えて、実際実力は定期交換部品丸出しの性能・設置設計なのに・・・
　１２４０００円は　なんたる　お値段でしょうか・・・？

　って、正直とっても頭に来てますね～。
　怪しい感じを掴んでしまって、このブログの様な改造や実験なんかを、
　やって来ましたが、フツーこんな事しませんし　確認してみて
　やっぱおかしいよね・・・・なんて僕みたいなド素人が感じちゃうなんて
　ちょいと異常かなって思います。　（－＿－）
　エンジンの基本性能を司る部品とすればチョー低次元と思わざるを得ませんね。

　まあ、イグナイター温度に関しては「知らなくて良い物を知ってしまった」
　感が有るのですが、尚更　当時のベンツ設計者に対して不満爆発ですね。。。（＞＿＜）

　特に部品コストは　
　僕は、職業柄部品見積もりなんかは結構正確に実施出来るんで尚更
　不満に思う次第であります。。。
　時代背景を鑑みても　とても性能・機能に見合った適正価格とは
　言えないと思います。
　・・・機会があったら全ての管理費や型費なんかを含めた部品見積もりを
　展開して実勢のコスト診て観みましょう・・・かね。。。(^_^)v

　それと、もう一つ独り言・・・
　よく「日本は劣悪な環境だから・・・」壊れても性がない・・・
　なんて、真顔で言われる方が居られますが　車なんて言う物
　かなり昔から各メーカーが輸出戦略に重きを置いていました。
　と、いう現実と本当の設計や物作りの本質が解っていないっていうことが
　とても残念に思いますね・・・。作り手のエゴ。。売り手のエゴ。。
　いやいや、苦し紛れの逃げ口上丸出しですね～　(^_^;)

　

ＭＢ Ｒ１０７ イグナイター強制冷却（その１８：遮熱板と冷却ファンの効果測定２）

　　　

　既に製作済みであった遮熱板を車体へ取り付けました。。。

　　　

　　　

　事前準備が万端（？）で有ったせいか　特に問題なくあっさりと
　取り付けられましたね。。。(^_^)v

　　　
　　　

　ちょっと心配だった、後端部の取り付けステーもイメージ通りです。
　・・・ま、試作検討を２回もやってるんで　当たり前と言えば当りまえ
　ですが・・・(^_^;)

　　　
　　　

　エアダクトの逃げなんかもバッチリです。。。

　　　

　ところで、遮熱板で覆った部分の上面側はオープンじゃん・・・なんて
　ご指摘されるかと想いますが・・・実は、ボンネット側が・・・

　　　

　ご覧のようにボンネットインシュレーターにくっきりとダクトの跡
　が有ります。上面側は、これ位空間が　きつきつなんですね。
　なもんで、丁度ダクト部分とインシュレーターが上部の壁になっていて、
　上側の蓋は不要って事になります。。。(^_^)v

　　　

　この後、ボンネットを閉じて　遮熱板有り状態　での温度測定を
　実施しました。
　結果、遮熱板の効果は有るようで・・・。(^_^)v
　これは後日報告します。

　　　

　さて、効果測定の最後である　遮熱板＋冷却ファン動作状態　
　での測定です。
　その前に再び冷却ファンの動作を見てみました。
　ＤＣアダプターを接続して・・・

　　　

　あれ、ちょっと様子が違いますね・・・

　幾分か吹き流しの動きが元気になっている感じです・・・(^^)/
　・・・う～ん、何でかな・・・？
　って、遮熱板の効果ですかね？　それしか違いが有りませんものね。。。
　導風効果が有るんでしょうか？　だとすると、当初思っていた効果が
　期待出来るってもんです。。。（＾＾）／

　遮熱板は、元々冷却ファンのダクト代わりの役割に期待を多く
　持っていました。
　そして副産物として、エンジンやラジエーターからの放射熱を
　遮断する効果。。。
　って考えていたんですね。・・・しめしめ・・(^^)

　測定結果は、次回で報告です。。。

ＭＢ Ｒ１０７ イグナイター強制冷却（その１７：遮熱板と冷却ファンの効果測定１）

　久しぶりの日曜日の晴れのお天気で、止まっていた車体への
　遮熱板の実装を実施しました。
　
　その前に懸案であった　遮熱板と冷却ファンが実際に効果が有るかどうか？
　の確認実験を実施しました。

　効果の確認方法は、例によってイグナイターの温度測定をして
　違いを確認する訳ですが、今回は効果の確認なので停車状態でエンジンを
　廻して、イグナイター温度の上昇度合いの比較をする方法にします。
　１，ノーマル状態　２，遮熱板を取り付けた状態
　３，遮熱板と冷却ファンを廻した状態
　の３パターンでエンジンをアイドリング状態にして、
　温度の変化を測定する　と、言う作戦・・・(^_^)v

　　　

　効果の確認実験に先立って、こんなデーターシートを作成しました。
　エンジンスタート後、６秒毎にイグナイター温度を記録します。
　１シートで、３分間の測定が出来ます。。。
　測定の間隔は、測定に使用する温度計の測定タクトが３秒程なので、
　まあ　２タクト毎の測定って感じであまり意味はありません。。。
　何分間測定するかは実際にやってみて判断ですね・・・。

　　　

　さて、１発目はノーマル状態での測定です。
　測定に使用する温度計は大活躍の「どこでも温度計」。。。(^_^)v

　これ、ここのブログでも過去に紹介していますが
　イグナイターの温度測定用に、車の電源１２Ｖで使えるようにと
　製作した物です。

　　　

　十分に暖機運転を実施して、冷却水が８０℃ちょっとに達してから
　ボンネットを開けてイグナイター温度が３０℃台になってから測定しました。
　結局、データーシートは、４枚使って　１２分間の測定。
　ノーマル状態では、外気温２６℃で６６℃に成ったところで測定を
　終了しました。

　　　

　お次は、遮熱板を着けた状態での測定ですが　冷却ファンの感じを
　車載してから確認してなかったことに気が付いて
　ボンネット内の温度が冷える時間を使ってファンの動作を確認してみました。

　　　

　ファンの電源は、車載のバッテリーでは無く１２ＶのＤＣアダプターを
　使用しました。
　
　　　

　・・・と、こんな物を作成・・・
　割り箸にティッシュを貼り付けた吹き流しです。。。(^_^;)
　実際に風の流なんかを確認するためですね～。。。(^_^)v

　　　
　　　

　プーン　とかいってこんな感じに風が当ってくれています。
　予想よりかなり良い感じです・・・。（＾＿＾）ｖ

　　　

　それと、ついでの作業で・・・

　　　

　冷却エアー取り入れ口付近に温度センサーを取り付けました。
　
　今回の強制冷却のシステムでは、温度監視を実施しますが
　イグナイター含めて５箇所の温度測定が出来るように考えています。
　で、その１つが冷却エアーそのものの温度。。。
　冷却エアーの取り入れ口は、ラジエーターの直ぐ隣に有って
　停車時（渋滞時）なんかは少なからず熱気の影響が有るんじゃないかと？
　と思っているんですね・・・。で、その温度が知りたいって訳です。

　　　

　さて、エンジンルームが冷えてきたところで
　いよいよ遮熱板を取り付けましょう・・・

　つづく。。。

ＭＢ Ｒ１０７ イグナイター強制冷却（その１６：電装系HＭI部の検討３）

　温度計とセンサーインフォメーションランプの所謂　ＨＭＩ部の
　実装設計をするためＳＬからウッドパネルを取外してきました。

　　　

　もう、何回と無く外したり着けたりしていて　習熟効果で
　作業時間は２～３分程で完了です。。。

　　　

　今回は、前回の検討から更に詳細に設計するため
　センターコンソールパネルをＣＡＤ図に書き込み
　ＨＭＩパネルを設計していきます。

　　　

　僕が家で使う設計用ＣＡＤは、最も普及しているAUTO-CAD。。。
　仕事では、３次元ＣＡＤも使いますが趣味のレベルではこれで十分ですね。

　　　

　さて、出来上がりの図・・・。(^_^)v
　前の検討からＦＡＮ駆動のシステムスイッチとそれのインジケーター
　ランプを追加しています。
　ＦＡＮ駆動の電源は、バッテリ－から直接採る考えで温度上昇時は
　イグニッションキーをＯＦＦしても温度が冷えるまでＦＡＮを廻す作戦です。
　なもんで、長時間の停車とか普段乗らない時用にスイッチを設置しました。

　　　

　ＨＭＩパネルは、板厚１．５ｍｍのアルミを使用して艶消し黒で
　塗装予定です。
　センサーセレクトランプは、手持ちのφ３ｍｍのＬＥＤを使用。
　スイッチや他のランプも手持ちを使います。。。
　パネルは、トラスタイプの木ねじ（黒）２本で固定します。
　・・・ねじは、手持ちが無いので購入しなければなりません。

　　　

　センターコンソールのウッドパネルの逃げ穴は、予想外に複雑に
　成ってしまいました・・・(^_^;)
　まあ、落ち着いて作業すれば問題ないと想いますが。。。

　　　

　温度センサーセレクトスイッチは、この辺りに取り付けですかね～？
　これは、穴開け加工だけなのでぶっつけ本番で大丈夫でしょ。。。
　（＾＿＾）ｖ

バラバラ (>_<)

　おもちゃ大国の移動で大事な（？）もの
　壊しちゃいました・・・(>_<)

　　　

　大昔作ったプラモデルをケース毎落下させてしまった・・・。

　　　
　　　　　

　一つは粉々に・・・・

　　　

　もう一つはこんな感じに・・・

　　　

　大好きなドカティもフロントフォークなんかが
　ぼっきり折れて、見るも無惨に・・・
　まあ、自分の不注意なのですが　ちょいとショック
　ですね～

　　　

　ここでのコメントでは可笑しいんですが
　カンパ製のホイールって　チョー格好いいですね。。。

　　　

　このプラモは、もう何十年か前の作品（当時オリジナル）ですが
　絶対　修復するつもりです。。。(^_^)v

ＭＢ Ｒ１０７ イグナイター強制冷却（その１５：電装系HＭI部の検討２）

　イグナイター強制冷却システムの電装ＨＭＩ部の検討その２です。
　現在はＨＭＩ（ヒューマン・インターフェイス）部は、その温度監視を
　デジタル＆アナログ温度系を車内に実装させて行い、また
　温度制御によって駆動するファンの状態をインジケーターランプで
　認識出来るように計画しています。

　温度監視用の温度計は、イグナイターだけでなく
　車内温度、車外温度、その他の興味の有る場所なども測定するつもり。。。
　これには、ロータリースイッチを追加して、複数の温度測定素子を
　電気的にセレクトすることによってそれぞれ違った場所の温度表示
　が出来るようにと考えています。。。(^_^)v

　　　

　ロータリースイッチは、６極２系統の物を準備していて　つまり
　６箇所の温度測定素子が接続可能なパフォーマンスが有ります。
　且つ、２系統部分を使ってインジケーターランプを接続し温度表示
　部位を認識しようと言う作戦。。。

　で、このインターフェースを車内の何処に設置しましょうか・・・
　って事で、現状ではダッシュ・センターコンソールの
　ウッドパネルを想定しています。

　　　

　僕のＳＬは、ご覧のようにウッドパネルは　既に電圧計を取り付けていて
　純正状態とは程遠い事になっています。。。（＾＿＾；）

　元々、純正に拘りは無いのと　ここまでハチャメチャな改造を
　やってしまってるんで　今更、純正状態が云々・・・
　なんてこと、全く無縁です。
　
　さて、温度計は　この自作後付け設置　電圧計の右側部分の
　スペースに取り付ける構想です。。。が、
　２インチ標準計器取り付け穴とは違って、今度は大角穴を開けることになり
　流石にぶっつけ作業では　ちょいと不安があるところで・・・(^_^;)

　と、言うことで　今回は設計用ＣＡＤを使って、
　設計検討図を起こしてみました。。。

　　　

　とりあえず、こんな感じで　温度計と各インジケーターを搭載する
　サブ・アッセンブリーの図面を作成です。。。

　この検討では、別ピースのプレートに各部品を載せて
　サブ・アッシー化したものをウッドパネルに取り付ける方法。。。
　・・・この場合、温度計を取り去った場合は、
　大穴跡地にメクラプレートを取り付けて穴塞ぎが出来るんですね。。。

　・・・この後、ウッドパネル全体を作図して検討をする予定です。
  この寸法で、本当に取り付けられるかはパネル全体の図面を作成してから
　でないと何とも言えません。。。
 
　ロータリースイッチは、ダッシュ・パネル上には
　レイアウトするスペースが無いので、センターコンソール側パネルの
　ウインドースイッチ辺りに着けようかと思っています。

　
　　　

　　　

　・・・へんてこりんな自作改造が益々エスカレートで、、、、
　自分色の改造、は望むところなのですが
　破天荒なＳＬに成らないように注意・・・ですね。（＞＿＜）