ＭＢ Ｒ１０７ イグナイターの温度測定（その１４：完結編ヒートシンク装着温度測定データまとめ）

　イグナイターの発熱が気になって以来、このブログも１４巻にも
　成ってしまいました。・・・かなりの引っ張りですね。。。(^_^;)

　実際には、温度計を製作したりとか　ヒートシンク（放熱板）を取り付けたり
　計画やら準備やらでかなりの時間を割きました。
　ま、格好良く言えば　個人レベルですが　ミニプロジェクト　ですかね。。。

　能書きはさて置いて、ヒートシンク装着時の温度測定データをまとめました。

　　　

　なまデータは、上のような感じです。測定ポイントは４８箇所となりました。
　前回が２８箇所だったのですが　高速走行を実施して無くて
　市街地での走行のみで有ったためですね。
　結果については　当然コレでは良く解らないので・・・

　　　

　先週と同じようにグラフで表します。
　こちらも前回と同様に　外気温度の影響をカットしています。
　測定時の気温は、日中２７℃～夕方で２２℃程でした。

　・・・これも　ふーん。。。ですね　(-_-)

　ここで解るのは、渋滞の時はメチャクチャ温度上昇が発生するのが解るくらい。
　で、前回測定したヒートシンクが無い場合の温度測定グラフと
　重ね合わせてみます。

　　　

　こんな感じとなりました。
　前回との走行条件が違っていた　「渋滞」と「高速走行」を除いた
　一般の市街地走行では、やはりヒートシンクの効果が有るようです。
　以下にコメントを箇条書きにしてみました。

　１，グラフからも観て採れますが、市街地走行時のヒートシンクの効果は
　　　有るようで、その効果は概ね　５℃～１０℃　程と思われます。
　　　適度なＧＯ－ＳＴＯＰが続くこの条件では、ヒートシンクが効果を
　　　発揮しているようです。
　　　また、ヒートシンク有りの方が山谷の差がい大きいですね。
　　　これ、走行中の測定時にも感じたんですが　信号待ちで温度が上がり
　　　走行で温度が下がりますが、下がる時間がヒートシンク有りの方が
　　　早いんです。・・・この事からも冷却効果が効いているのが解ると思います。
　２，ヒートシンク有りの郊外走行と無しの高速走行での結果を見ると
　　　一定速度以上、一定時間以上の条件での連続走行ではその差は
　　　余り無いと言えそうです。
　　　これは、常に冷却風がエンジンルームへ入るので、ヒートシンクが
　　　無くても充分に冷却されるからと思われます。
　３，今回、ヒートシンク有りで渋滞の条件で測定が出来ました。
　　　結果としては、発熱４５℃以上を記録し　真夏の炎天下の渋滞
　　　なんて条件を考えると、８０℃以上に成ることは容易に想像出来
　　　いくらヒートシンクが有ってもヤバイって感じです。(>_<)
　　　これ、事前に想像していたようにエンジンルーム温度の上昇で
　　　イグナイターの冷却性能が阻害されるからと思います。
　４，ヒートシンクが無かった時の渋滞時の温度は・・・？
　　　これは、推察になりますが　有無の温度差　概ね５～１０℃を仮定
　　　すると、気温３５℃で、３５＋４５＋５～１０　となり
　　　８５～９０℃以上　が、推定されます。
　　　真夏・日中・炎天下・渋滞・＊＊時間・・・ってどうなるんだろ？
　　　・・・これは、イグナイターにとってはかなりキビシイ条件ですね。
　　　実際、このブログで紹介した　不良イグナイターの分解を実施した時に
　　　内部の壁にへばりついている抵抗素子のファイバー保護チューブが
　　　きつね色に焼けていたって言うのが有って・・・納得。。(^_^;)

　総じて、ヒートシンク装着で冷却効果が一定条件下では有ることが
　確認出来ました。しかしながら気温３０℃以上での渋滞走行では
　イグナイターに高温温度リスクが有るという結論です。
　電子部品への高温での性能低下・寿命低下の温度は、部品。種類によって
　異なりますが、個人的には　概ね８０℃以上の温度雰囲気中ではちょいと
　ヤバイって思っています。

　イグナイター温度測定ブログは、今回で一応完結なのですが
　ここまでやって来て、知らなくて良い物を知ってしまった感じです。。。
　（＾＿＾；）・・・本格的な夏が来る前には　続編が有るかも知れませんね。。。
　・・・って、言うか　次のネタかも～　（ファンの取り付け・・・？）