タイヤ考 その２ 第４回（Kenyのタイヤ管理術）

＜誰にも出来る　keny式タイヤ管理術＞

堅いお話も４回目と成りましたが、今回でマトメる予定ですので、お許し下さい。

空気圧とバーストの関係が分かった所で、何かの役に立たなければ価値は薄いと思いますので、本日はお役立ち情報にしますからね。もう少々、御辛抱下さい。

 

定番の前文からです。

尚、掲載資料に付きましては、ブリヂストンさんHPより引用させて頂いております。

 詳細を参照したい方はこちらからどうぞ。

http://www.bridgestone.co.jp/personal/knowledge/maintenance/index.html

 

また、タイヤ管理に付きましては、安全に関わる重要事項でありますので、あくまで自己責任でお願いします。

Kenyじぃーじは自己責任でタイヤを管理し、キャンカーライフを楽しんでいるんだなって、程度に軽くお読み下さい。

 そして、言うまでも無いことかも知れませんが、タイヤ空気圧は、コルドバンクス４　架装メーカーである、バンテックセールス社の指定空気圧　６．００kPaをお守り下さい。但し、取り説を良く読むとユーザーがタイヤ管理をする前提で空気圧は調整して良いとの記述があります。

 

 これを取り説では『使用状態合わせ』と記述しています。

 前置きが長く成りました。

 

 本日のコルド４です。

コルド４での初めてのプチお出かけです。ムリムリ１泊しましたです。天気は最高でしたよ。

 

で、本題です。その前に昨日の第３回　バースト発生のメカニズムで掲載忘れの図表がありましたので、チョコット説明させて下さい。

これは、空気圧の高低変化による、時間経過と故障の発生形態を表した図表です。故障のサンプル写真もありますので、非常に参考に成ります。

上部のヒートセパレーションから見て行きますが、空気圧が高いとヒートセパレーションが起こり、ほんの少しずつ空気が漏れ、それは長い時間をかけ発生する事を表しています。

ここで、賢明な読者の方は、あれ？　昨日はヒートセパレーションは空気圧が低いと発生すると言ってませんでしたか？　とお気づきでしょう。

それで良いのです。ヒートセパレーションは空気圧が低い状況で走ることから、タイヤが発熱しヒートセパレーションにいたるのです。

この図表は何故、空気圧を高く設定しているにもかかわらず、ヒートセパレーションに至るかを示しています。空気圧を高く設定し走行しますと、路面の突起等に乗り上げたショックにより、タイヤ内部のインナーライナーにゴム割れが生じ除々に空気が漏れ、低圧での走行となりヒートセパレーションに至る場合があると言う事です。

では、何故タイヤ空気圧が高圧にも関わらず、インナーライナーのゴム割れが生じるの？　ってお考えの事と思います。

ここからは、小生の推定部分もあるのですが、高圧にいわゆるパンパンに空気を入れた風船は、僅かの衝撃でも破裂した経験はお持ちでは無いでしょうか。インナーライナー、カーカスが高圧により、パンパンに張られている状況で凸部にタイヤが乗り上げるとしますと、いかに丈夫なタイヤとは言え、内部に破損が発生したとしても不思議は無いと思います。（弾性域から塑性域に凸に乗り上げた瞬間に入ると考えられる）

最初は微細なゴム割れなのです。これが走行時間の経過と共に成長し、空気圧の低下をまねきヒートセパレーションに至るのです。バーストがある日、突然発生するのは、このあたりの時間の経過が影響しているのです。最初の微細なゴム割れは、何年か前、何キロか前に発生していたのかも知れません。それはタイヤの使用状況により大きく変化します。

ここで、話は変わるのですが、自分自身のタイヤがどの程度の衝撃を受けて来たか？の簡易的確認方法は一つあります。それは、タイヤ交換時に今まで使用して来た、タイヤの内側を目視で見て下さい。

タイヤの内側ですから、交換時にしか見れないと言う問題はありますが・・・

タイヤ内面は一般的にタイヤ成形時の離型剤でしょうか？　タイヤメーカー、種類によっても差はあると思いますが、白ぽい粉を吹いたような状態になっています。その表面に黒いシミのような長円形のショックマークが所どころに発生している場合があります。これが発生しているタイヤは使用過程に於いて大きな衝撃を受けたという一つの証なのです。（内面に発生したショックマークが全てゴム割れに至る訳ではありません。念のため付け加えます）

 

本題に戻ります。

中間部のブリーティングCBUですが、除々に空気漏れとあります。

上記と同様に高圧の空気圧のタイヤに内部不具合が発生し、その進展がかなり速い場合は空気圧の低下ラインも急に成ります。空気圧の低下状態で走行する事で、発熱、ブリーティングCBUに至る場合があります。この事例は、時間の経過は割と早めに発生するとの事です。

 

下部のパンクによる場合は、大きな異物等を踏み急激に空気が抜け、いわゆるパンクに至るパターンです。

 何故か、追加要素だけで、長く成って来ているようです。

 

＜keny式　タイヤ管理術＞

何しろ術ですから、大ホラを吹くかも知れませんから、皆さん、よくよく見て下さいよ。（*^_^*）

上記で見て来たように、タイヤの内部の微細な不具合は、外観からの発見は不可能です。

だからこそ、重量のあるキャンカーを乗る方は、特にタイヤ管理が重要なのです。

 

具体的タイヤ管理術

１、タイヤの指定空気圧、または、使用状態空気圧を厳守し過積載を行わない事。

２、キャンカー使用中、使用過程に於いて、タイヤ空気圧、温度、外観に感心を持つ事。

　　その方法は、サイドウォールは理想形態に近いか？　出先でタイヤエアーゲージなどは、事実上、使えません。なぜなら、走行直後であれば、タイヤは発熱しています。ブレーキからの熱も受けています。ゲージをチャッキングする毎にエアーが抜ける。結果、タイヤ空気圧の低下も招きます。（空気圧は基本的には冷間時に確認です）

過積載に付いては、言うまでも無いとは思いますが、全ての設定が無駄になります。

サイドウォール形状に付いては、過去記事があります。参照下さい。

http://blog.goo.ne.jp/kenycorde/e/ddedcbb7741bb790179a59d7ea6216e0

また、この記事のさいは、結論のみの記述であった為、誤解を招いた事をお詫びいたします。

 

温度に付いては、走行直後にタイヤを手で触り、温度を感じて下さい。人の体温、当日の外気温度等により変化はありますが、ほほろ温かい程度で有れば、問題はありません。（真夏の外気温度が３０℃以上の場合は路面から受ける熱も多く、かなり熱くなります）

温度に付いての定量的データーがありませんので、今後、データー取りを行い後日、お知らせします。首をなが～～くして待っていて下さいね。それと、峠など下り道でブレーキをハードに使用した直後であると、ブレーキ、ディスク、ホィールを経由しタイヤ温度も上昇傾向となりますが、これは異常ではありません。

外観は、サイドウォール、トレッドの傷、浮上がりは無いかと目視確認を行い、怪しい個所があれば手で押して異常の有無を確認する。

 

この２項目だけです。

なんだ～～～って声が聞こえて来そうですね。管理は簡単なほど良いのです。複雑だとやらなく成ります。

Kenyは、自分自身の車は全て、この方法でタイヤ管理をしています。

まあ～　管理と言うにはオコガマシイですけど・・・・　

Kenyのタイヤ管理現状

空気圧　使用状態合わせ　　　　　５．３kPa

日常管理　　毎回使用直後に外観、タイヤ温度の手感による確認　

 

最後に願わくば、皆様のタイヤに生じた不具合が、バースト前に発見される事をお祈りします。

 

 長々読んで下さりありがとう御座います。

 ランキングに参加しております。宜しければポッチとして下さい。