タイヤバーストについて

＜ﾊﾞｰｽﾄ時には記録、写真を残したい＞

今年のお盆休みも終わり、各地からﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄ情報も出て来ています。

小生の知る限りでは、２件のﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄが発生したそうです。

 

そこで今日は、ﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄに遭遇した場合は記録と写真を残して欲しいとのお話です。

まぁ～ご本人に取りましては、ﾊﾞｰｽﾄ時にはそれどころでは無いとは思うのですが、後日、落ち着いてからでもﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄ現品写真と、異常が無かったﾀｲﾔ写真が欲しいのです。

その写真と当時の状況を見ますと、大まかではありますが原因の推定が出来ると思われます。

ﾀｲﾔ、ｺﾞﾑ類の破損原因調査は非常に難しいのですが、やはり破損現状の一旦は見て見たい、何らかの対策に繋がるやも知れませんからね。

 

 

【ﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄ現品写真】

①、ﾀｲﾔ、ﾎｲｰﾙを含めた全体

　出来たら現場で撮影出来ましたら、尚良い。

   ﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄ破損部全体、最初に破裂したであろう部分の拡大写真。

②、ﾀｲﾔﾒｰｶｰ名

　写真の例は。「BRIDGESTONE」

　LIGHT　TRUCK（ﾗｲﾄﾄﾗｯｸ）　表示の写真

③、ﾀｲﾔの名称

　写真の例では、「DURAVIS　R670」

 

ﾀｲﾔｻｲｽﾞ及び、強度表示（ﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽ）の写真

　写真の例では、「２１５／７０R１５　　１０７／１０５L　LT」

④、ﾀｲﾔの製造ﾛｯﾄ表示

　写真の例では、「CBM２１１６」

⑤、ﾀｲﾔﾄﾚｯﾄﾞの摩耗状態

 

【ﾊﾞｰｽﾄ発生状況の記録】

ﾊﾞｰｽﾄ直前から異音、車体振動、ﾊﾝﾄﾞﾙ取られ等の異常有無。

出来るだけ詳しく、ﾊﾞｰｽﾄに至った経緯が分かると尚良い。

また積載荷物重量が分かれば記載して欲しいものです。

難しいようなら、積載状態での真横から見たｷｬﾝｶｰ全体写真が有りますと、積載状態の推察が出来ます。

 

実際にﾊﾞｰｽﾄに遭遇しますと、それどころでは無いと思いますが、出来るだけの記録を残しておきますと、後日の対策に繋がるやも知れません。

 

何しろ乗用車用ﾀｲﾔをｻｲｽﾞのみ合わせ、ｷｬﾝｶｰに取り付けられﾊﾞｰｽﾄに遭遇された方も実際に見えますからね。

ｷｬﾝｶｰのﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄ事故を未然防止するには、正しいﾀｲﾔ選択と使用。

空気圧、ﾀｲﾔ異物噛み、傷有無等の日常管理と過積載防止が何より大切です。

より多くのｷｬﾝｶｰ乗りの方に読んで頂けると良いのですが・・・・。

 

最後にﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄ事故でお亡く成られた方の御冥福をお祈のりし終わりとします。

 

 

 

ﾌﾞﾛｸﾞﾗﾝｷﾝｸﾞに参加していますので、ﾗﾝｷﾝｸﾞﾊﾞﾅｰをﾎﾟｯﾁとして下さい。

励みにさせて頂きます。

 

＜昨日の週間INﾎﾟｲﾝﾄ＞

０時時点　　　８２０点

今朝時点　　 ８３０点

減算されたﾎﾟｲﾝﾄ数　　－１０点

　昨日、減算ﾎﾟｲﾝﾄが大きく、変ですと言った効果でしょうか。

GW中のタイヤバースト

＜やはり有ったようです＞

今年のGWは、ﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄも無く喜んでいたのですが、全国では２件のﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄが有ったようです。

まぁ～所詮、入って来る情報は多いとは言えませんから確かな数字とも言えないのですが、今回はその内の１件の状況をお知らせします。

 

 

【発生の状況】

車輛　　　Zil

ﾀｲﾔ　　　ヨコハマ　ｍａｐ　ＥＳ３４０

高速道を８０～９０Ｋｍ／ｈで走行中にﾘｱ左側のﾀｲﾔがﾊﾞｰｽﾄした。

幸いにも横転等は無く、乗員の怪我は無かったとの事です。

車輛はﾀｲﾔ損傷、ﾏｯﾄﾞｶﾞｰﾄﾞ損傷、ﾎﾞﾃﾞｰ側面傷が発生しました。

 

【ﾀｲﾔﾊﾞｰｽﾄ状況】

ほぼﾄﾚｯﾄﾞ中央部を起点とし、ｶｰｶｽ剥離、ﾄﾚｯﾄﾞ剥離を起こしｴｱｰは完全に抜けています。

ﾀｲﾔｻｲﾄﾞｳｰﾙのﾚﾀﾘﾝｸﾞから、ﾀｲﾔ銘柄が「ｍａｐ　ＥＳ３４０」と読めます。

ﾄﾚｯﾄﾞの残り山量は、約４分山程度と見られます。

方向を変え、ﾊﾞｰｽﾄ状況を見ます。

ほぼﾄﾚｯﾄﾞ中央から破損しているように見えます。

何らかの異物を踏んだかは、入手出来た写真からは不明です。

ﾀｲﾔ内側のﾄﾚｯﾄﾞ剥離は、二次的に発生したものに見えます。

 

車輛側面の傷状態です。

ﾎｲｰﾙﾊｳｽ内部のﾏｯﾄﾞｶﾞｰﾄﾞが破損しています。

 

【ﾀｲﾔ銘柄調査結果】

ヨコハマタイヤのＨＰを見ますと、ｍａｐ　Ｅ３４０は、本来は乗用車用ﾀｲﾔに指定されていました。

ｻｲｽﾞ表を見ますと、１６、１５ｲﾝﾁのｻｲｽﾞが有り、ﾀｲﾔｻｲｽﾞは合計４種類が設定されています。

賢明な読者の方々は、この時点でお気づきと思いますが、ﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽが小さいのです。

ﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽは、８９～９８と成り最高の９８でも負荷荷重は、７５０Ｋｇなのです。

純正標準ﾀｲﾔのﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽは、１０６　負荷荷重９５０Ｋｇですから、その差は歴然ですね。

 

【ﾊﾞｰｽﾄ推定原因】

調査結果から、ﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽ値の小さい乗用車ﾀｲﾔを装着した事から、耐久劣化と共にﾊﾞｰｽﾄに至ったと推定出来ます。

 

ほぼ間違いは無いとは思いますが、現物ﾀｲﾔは見ておりませんから、あくまで推定とさせて頂きました。

今回はﾊﾞｰｽﾄ時に横転は無かったとお話しましたが、自動車はｷｬﾝﾋﾟﾝｸﾞｶｰを含め土手、中央分離帯、ｶﾞｰﾄﾞﾚｰﾙに乗り上げない限り横転はしないものです。

唯一、相当なｽﾋﾟｰﾄﾞが出ている状態で、大きくｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切りますと、大きく付いた舵角がﾌﾞﾚｰｷと成り前転、横転する場合は有ります。

従いまして、ﾊﾞｰｽﾄ時には慌てずｽﾃｱﾘﾝｸﾞをしっかり持ち、直進性を確保しつつ速度を落とし安全な場所に停止する事が重要です。

 

それとﾀｲﾔ選択は必ず指定ﾀｲﾔか、それ以上の性能、ﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽ値のﾀｲﾔ選択が重要ですね。

 

最後に成りましたが、今回のﾕｰｻﾞｰさんにはﾛｰﾄﾞｲﾝﾃﾞｯｸｽ値が低い事をお知らせし、対応するとのお答えを頂いています。

 

やはりこの様なお話は、暗く成りますね。

皆様もお気付け、正しい選択、装備、使用方法（過積載禁止）でｷｬﾝｶｰﾗｲﾌをお送り下さいね。

 

 

＜参考＞　ヨコハマﾀｲﾔ

タイヤの滑り考えてみた

＜タイヤはナノレベルのコントロールが大切とか＞

連日の雨も上がり、快晴に恵まれています。

今日以降は晴天が続くようで、各地にお花を求め行楽地にお出掛け予定の方も見える事でしょうね。

（*^_^*）

 

そんな今日は、アスファルト路面で何故タイヤが滑るか？に付いて浅くウンチクを捻ります。

車をそれなり整備し、走行会に備えましても雨の一つも降りますと、全ては台無し水泡に帰するのです。

とは言いましても、整備したのであの程度で済んだとも言えるのですが・・・・

 

まずはアスファルト路面で本当にタイヤが滑るの？とお思いの方も見えるかも知れませんね。

ホント、雨が降りますとタイヤのグリップ力は半減するのです。

(＠_＠;)

白塗装したばかりのアルミホイールも、こんなに汚れました。

加速時は１速では、簡単にホイールスピンに至ります。

サーキット走行ですから、それなりに急加速はするのですが、１速は動き出しのみに使える程度なのです。

鈴鹿サーキット　南コースは直線距離が短いコースですから、殆どの場所が２速での走行と成ります。

 

２速で直線を加速しますと路面状況にも依りますが、エンジン回転数５，０００ｒｐｍ程度でホイールスピンが始まります。

タイヤを滑らさないよう、細心のアクセルワークが要求されます。

また、コーナーは遠心力が掛かりますから、直線の加速以上に細心の注意を要します。

ここで滑りますと、車両スピン、コースアウトに繋がります。

レース好きはコースアウトを芝刈りとか言いますね。

(＠_＠;)

 

【何故雨が降ると滑りやすいか？】

ＢＳさんのカタログから拝借したのですが、路面とタイヤ間に水が介在し、タイヤが浮いた状態に成りグリップ不良、滑りに繋がるようです。

タイヤの劣化も影響するのですが、左側の図は水に依りタイヤの一部が路面に接触しているのみで、滑りやすい状態と言えます。

反対に晴天時は水が介在しませんから、タイヤが路面に接地する面積は向上しグリップ力も大きく成ります。

この状態をタイヤが路面に吸い付くようだと、表現する場合があります。

ＢＳさん辺りでは、このタイヤ（トレッド）接地性を向上させる為に、トレッド材料をナノレベルでコントロールし水の影響を最小にしています。

具体的にはウエット向上ポリマーをシリカ粒径を小さくし、ウエット性能、燃費、耐摩耗性向上を図っているとの事です。

 

良く聞く話ですが、アジア辺りの格安タイヤと国産ブランドタイヤとの差が分からないから、格安タイヤを購入される方もお見えのようです。

しかし、小生の経験則的には、雨の高速道路、下りカーブでアクセルを離した場合にタイヤグリップ力差を感じ取る事が出来ます。

そう言いましても、あまり無理はしないで下さいよ。

試した所、ガードレールに衝突したと言われても、当方は一切関知出来ませんから、あくまでも自己責任でお願いしますね。

(＠_＠;)

 

そんなタイヤですが、我がＴｙｐｅ　Ｒのタイヤはと見ますと、これはもう～滑って当然とも言える代物なのです。

【タイヤ製造月】

＜フロントタイヤ＞

　製造ロット（赤四角部）表示を見ます。

　ＪＫＤ４５１１と表示が有ります。

　Ｊは日本生産を示します。

　ＫＤは生産工場記号です。

　次の４５は４５週目を表し、９月生産と成ります。

　最後の１１は、２０１１年生産を表示しています。

従いまして、フロントタイヤは７年前生産なのです。

当時、１本　３万円はしましたから、そう簡単には交換出来ません。

 

最近のお値段を調べてみましたが、４本ですと１０万円仕事に成りそうです。

この辺りがモータースポーツはお金が掛ると言われ、人気が低迷する遠因でもあるのでしょうね。

 

 

＜リアタイヤ＞

更に古く、２０１０年生産なのです。

(＠_＠;)

勿論、摩耗状態を示します、スリップサイン（赤丸がマーク）は出ておりません。

しかし、７年以上も経過していますから、トレッド表面は劣化が進み所謂、タイヤが風邪を引いた状態です。

トレッド表面はカチカチで、路面の凹凸に合わせ、食い付く性能は殆ど失っているでしょう。

青丸はトレッドショルダー部が欠けています。

(＠_＠;)

まぁ～お恥ずかしい限りですが、滑って当然とも言えるタイヤなのです。

(＠_＠;)

セミレーシングタイヤを履いたテンロクＴｙｐｅ　Ｒは、同じコース、ラインを走りましてもアンダーステアーが殆ど出無いのです。

回頭性が良いと言いましょうか、グッグッと回って行くのです。

そんな事も分かっては居るのですが、反骨精神でズリズリタイヤで何とか上回りたいと思うのです。

勿論、ＡＢＳ以外の電子デバイス無しのＴｙｐｅ　Ｒで何とかと・・・・・

 

今回、しっかり縁石に乗ったのか、タイヤのサイドウォールまで接地した痕が有ります。

一応、コース幅は目一杯に使用し、縁石にも乗りの走行だったのです。

しかし、やはり雨には勝てませんね。

そうは言ってもタイヤだけの勝負も面白く無いですよね。

走行会は順位は関係無いのですが、走り出しますと血が騒ぎますよね。

 

やはり滑るタイヤで、薄氷を踏む位の走行が満足感に繋がるのかと・・・・

タイヤがナノレベルコントロールされたとしましても、耐久劣化が進みますと、太刀打ちは出来ないようですね。

やはり、１０年間、スリップサインが出るまでは、初期性能を保証したタイヤは出来ないのでしょうか？

この領域は国産タイヤメーカーにしか出来ない技でしょうね。

 

出現を楽しみに待ちながら、ズリズリタイヤでスリップサインが出るまでは楽しみましょうか。

サーキット走行は、限界を超えた場合の安全マージンは大きいですから、ある意味安心なのです。

しかし、公道ではこうは行きませんから、充分注意が必要な事は言うまでも無いでしょう。

こんなウンチクも、自身のタイヤコンディションを知り、安全走行する小さな知恵ですよね。

 

キャンカーに置き換えますと、過積載はどんなに新品タイヤを短期間で交換しても耐荷重オーバーでは、その影響はスリップには比較出来無い重大因子と成りますから要注意ですね。

 

 ＜参考＞　ブリヂストン

キャンカー乗り心地快適化

＜乗り心地は空気圧で大幅改善＞

東海のこの土日は、晴天が予報されています。

いよいよ、春本番の雰囲気が感じられて来ましたね。

(#^.^#)

お出掛けに必要なキャンカー要件と言いますと、良い乗り心地でしょうか？！

今日は誰にでも出来る超簡単、乗り心地快適化なのです。

 

バンテック車にお乗りの方は御存じと思いますが、タイヤ空気圧には標準空気圧と管理空気圧が有るのです。

取説の後半部に記載が有りますので、一度参照される事をお勧めします。

一般的にはタイヤ空気圧は、標準空気圧　６００ｋPaでお乗りと思いますが、ハッキリ言ってタイヤがカチカチに固く乗り心地は最悪と成ります。

本来、タイヤで吸収すべき路面の凹凸を、総べて拾ってしまいます。

(＠_＠;)

 

そこで、タイヤ空気圧を管理空気圧とするのです。

因みにKenyはもう～～何十年も５３０KPａで乗っています。

管理空気圧とは、ユーザー責任に於いてタイヤ空気圧を変更も含め管理すると言うものです。

従いまして、基本的には総べてユーザー責任でタイヤ空気圧を決め、運用するとの意味なのです。

まぁ～法的には車輌運行法により、車を運行するさいは始業点検を含め運転者の責任である事が規定されている事は承知の事実ですね。

空気圧を下げますと、ロードインデックス（以下　ＬＩ値）が低下し、タイヤバーストの恐れが有ると心配される方もお見えと思います。

皆様の装着タイヤのＬＩ値を調べ、５３０ｋＰａ時のタイヤ耐荷重の低下を算出して下さい。

実際低下するタイヤ耐荷重は、僅かな物です。

 

乗り心地を取るか、僅かなタイヤ耐荷重低下を嫌うかの判断と成ります。

まぁ～一度お試しに成ると良いかも知れませんね。

多分、ジルですとコルドバンクスに比較し車重が重いですから、５４０～５５０ｋＰａでしょうか？

コーナリングでのタイヤ腰砕け感は、確認を要します。

更に勿論、過積載は厳禁な事は言うまでも無いでしょう。

タイヤ空気圧を僅かでも下げますと、乗り心地は驚くほど変化します。

また、タイヤ空気圧低下に伴い、従来の６００ｋＰａ時と比較し走行後のタイヤ発熱が大きく成るようですと、空気圧は下げ過ぎかも知れません。

小生のブロ友さんは、オルビスですがタイヤ空気圧は５３０ｋＰａで運行されています。

 

まぁ～天候も良いようですから、自己責任で管理空気圧に挑戦されては如何でしょうか？

お楽しみが増えるやもしれません。

ファミリーには喜んで頂ける事は確実でしょう。

タイヤ交換

＜軽四タイヤには拘りはありません＞

今朝の東海は、涼しい朝を迎えています。

いきなりトイレ便座には暖房が入っていました。

(＠_＠;)

この秋、一番の冷え込みとは言いましても、便座暖房までは。。。。

寒がりが居るのでしょう。

 

そんな今日は、タイヤ交換のお話です。

まぁ～タイヤ交換と言いましても、軽四のタイヤなのです。

コルドバンクスのタイヤは、交換したばかりですからね。

(＠_＠;) 

ある日の事、Keny式タイヤ管理術を行っていますと、トレッド表面に異物を発見しました。

赤丸が異物です。

軽四とは言え、日常点検は大切ですからね。

貫通していない事を祈りながら、掘り出して見ました。

小さな金属片で、貫通まではしておりません。

ヤレヤレですね。

 

前輪外観を見ますと、タイヤ外側のトレッドはかなり摩耗しています。

赤丸部にはスリップサインも出て来そうです。

トレッド中央部（青丸部）は、更に３，０００Km程度は走れそうです。

タイヤ外側の摩耗が多いのは、Kenyがコーナーを攻めすぎなのでしょうね。

(＠_＠;)

 

後輪も点検しますと、以前から気付いていましたが、オゾンクラックが大きく発生しています。

因みにタイヤ銘柄はファルケン。

軽四はダイハツ　ムーブですが、新車装着タイヤでした。

タイヤローテーション（装着位置変更）は、一度やり約３３，０００Km走行です。

オゾンクラック発生は、４本中　２本に発生です。

タイヤ材質のバラツキが原因なのでしょうね。

まぁ～軽四タイヤは、３万キロで交換は止む無しでしょうか？

日頃の足代わりの車ですから、ランニングコストは最小に抑えたい所です。

 

１１月初旬には車検の予定なのです。

１０月はキャラバンを予定していますし、この際、交換しておこうと。

 

新聞折り込み広告から、オートバックスの特売タイヤに決めます。

まぁ～～この辺りはキャンカータイヤに比較しますと、スンナリと決まります。

一応、性能とお値段は考えましたが。。。

やはり信頼のブリヂストンに落ち着きました。

タイヤのみ　４本で、１９，８００円也！

プラス交換工賃、排タイヤ費でした。

エアーバルブ交換は、１回目のタイヤ交換ですから交換せず。

２回目に交換すれば、充分でしょう。

オートバックスで交換時に、ホイールクリップナット締付には立会を求められました。

定トルクレンチで締付後、「１００Km走行後に再度来店して下さい。締付トルクを再確認します。」との事でした。

まぁ～、１００Kmは走り過ぎと思いますが、kenyがタイヤ管理術で言っています、タイヤ脱着後は町内を一回りし再度、ホイールクリップナット締付トルクを確認するようお勧めしているのと同等のお話が有りました。

この走行で、ホイールのセンタリング、フィッティングが進み初期の緩みが発生しますから、再締付トルク確認が必要と成ります。

一度、実施して頂けると思いの外、増し締めが出来る事に驚かられる事でしょう。

特に車重の重いキャンカーでは、顕著に増し締めが出来ます。

今回はタイヤのみの交換でしたから、お得に仕上がったようです。

まぁ～普段の足代わり車は、こんなものでしょうね。

 

とは言うものの、走行フィーリングは明らかにコーナリング性能が向上しました。

従来はズルズル横滑り、アウト側に膨らんでいたのが、イン側に廻り込む感じです。

乗り心地、荒れた路面、単凸乗り越しもスムーズにこなします。

走行音も静かに成り、明らかに２ポイントは向上しました。

間違い無いタイヤチョイスのようです。

(#^.^#)

 

近い将来の車検もニラミながら、キャラバン準備は進んでいるのです。