＜とは言うものの賢く利用＞
この所、秋晴が長続きしません。
晴れたかと思うと翌日から雨とか、気分が滅入りますね。
(@_@)
そんな今日この頃ですが、この所走行充電に付いてのｺﾒﾝﾄが目立つようです。
やはりｷｬﾝｶｰに乗りますと、走行充電でｻﾌﾞﾊﾞｯﾃﾘｰは充電されますとの謳い文句ですから、皆さんｻﾌﾞは走行充電で満充電出来ると思い込まされますよね。
そう言うKenyも当初は、走行充電で満充電出来ると思っていました。
しかし、長年ｷｬﾝｶｰ乗りをしていますと、走行充電では満充電は有り得ない事に気づかされるのです。
ここで言います走行充電とは、ｺﾙﾄﾞﾊﾞﾝｸｽに代表されます特に昇圧機器等が装着されていないｷｬﾝｶｰに付いてのお話です。
ｺﾙﾄﾞﾊﾞﾝｸｽの名誉の為に言いますと、国内製造ｷｬﾝｶｰの99％はｺﾙﾄﾞﾊﾞﾝｸｽと同様なのです。
そして、走行充電は通常使用に於いて、差し障りが無い程度にはｻﾌﾞは充電はされます。
この差し障りは無い程度と言いますのが問題でして、凝り性のkenyには許せない所です。
【ｿｰﾗｰ化に依る快適化】
ｻﾌﾞを満充電にするには、やはりｿｰﾗｰ装着が一番の早道だと思います。
ｿｰﾗｰｺﾝﾄﾛｰﾗｰはﾊﾞｯﾃﾘｰ充電器としては最高の機器と言っても過言では無いでしょう。
ｻﾌﾞﾊﾞｯﾃﾘｰの状況に見合った充電電圧、電流を適切に印加する動作は3ｽﾃｰｼﾞに渡ります。
その最終ｽﾃｰｼﾞはﾌﾛｰﾄﾓｰﾄﾞと成り、100％満充電 ｻﾌﾞ容量を最大限に利用出来ます。
走行充電を語るには、ｿｰﾗｰを外しては語れませんから、寄り道をさせて頂きました。
そんなｿｰﾗｰ発電ですが、太陽が沈みます夜間には働いてはくれません。
そこで走行充電の出番と成るのです。
【走行充電快適化】
走行充電はﾍﾞｱｼｬｰｼのｵﾙﾀﾈｰﾀｰを使用していますから、その発電電圧はﾒｲﾝﾊﾞｯﾃﾘｰ充電が優先されます。
言い換えますと、ﾒｲﾝﾊﾞｯﾃﾘｰがほぼ満充電に成りますと、充電電圧は低下するのです。
この時の充電電圧は、ほぼ12.9～13.2V程度でしか有りません。
しかし、ｻﾌﾞﾊﾞｯﾃﾘｰのﾒｰｶｰ推奨充電電圧は、14.5Vを何処のﾃﾞｨｰﾌﾟｻｲｸﾙﾊﾞｯﾃﾘｰ（鉛ﾊﾞｯﾃﾘｰ）も要求しています。
前記の13.2Vでは何十時間掛けてもｻﾌﾞﾊﾞｯﾃﾘｰは満充電には至らないのです。
そこで、小生は走行充電に見切りを付け、「太陽快適化ｽｲｯﾁ」と称しｿｰﾗｰ発電、走行充電共に手元でON／OFFが出来るようにｽｲｯﾁを取り付けました。
詳細は此方に有りますので参照下さい。
https://blog.goo.ne.jp/kenycorde/e/a50d40f622fad613989d012fe18353b3
上記赤丸印のﾛｯｶｽｲｯﾁが、走行充電のON／OFFｽｲｯﾁと成ります。
走行充電は夜間走行時のｻﾌﾞから電源供給しています、冷蔵庫使用には有効なのです。
しかし、ｻﾌﾞを充電する際には、ﾒｲﾝﾊﾞｯﾃﾘｰからｵﾙﾀﾈｰﾀｰ磁励（磁化する）電流が持ち出されますからｷｬﾝｶｰのﾒｲﾝﾊﾞｯﾃﾘｰは思いの外、酷使されるのです。
この事がﾒｲﾝﾊﾞｯﾃﾘｰの短寿命に繋がりますから、通常は走行充電OFFでの使用をしています。
そんな意味で、走行充電は見切っていると言えるのです。
後は夜間走行時のみ走行充電を使用すれば良い訳ですから、ここは賢く使いたいものです。
走行充電を切りますと思いの外、加速も良く成り驚く程です。
この辺りのお話は分かり辛いかも知れませんが、ある意味諸悪の根源は走行充電とも言えない事は無いのです。
3年目の冬にﾒｲﾝﾊﾞｯﾃﾘｰが弱りましたが、走行充電OFFしますと継続使用が出来、現在5年目ですからね。
やはり影響は大きいようです。
ﾌﾞﾛｸﾞﾗﾝｷﾝｸﾞに参加していますので、ﾗﾝｷﾝｸﾞﾊﾞﾅｰをﾎﾟｯﾁとして下さい。
励みにさせて頂きます。
ｵｰﾄﾗｲﾄなどはﾎﾝﾄ余計な装備だと思いますよね。
橋の下を通過しても点灯しますし、これではﾗﾝﾌﾟ類に余計な負荷が入り短寿命になる事は間違い無い所です。
ﾗﾝﾌﾟ切れを早期に発生させ部品代、工賃稼ぎの片棒かと勘ぐってしまいます。
電子ﾃﾞﾊﾞｲｽ類もホント不要な長物ですよね。
滑るﾀｲﾔを如何に人間がｺﾝﾄﾛｰﾙするかが楽しいので有って、こんな楽しみをﾃﾞﾊﾞｲｽに取られるなんて許せませんよね。
またのご訪問をお待ちしております。
御教授ありがとうございました。
私も往年のGP世代です。耐久も好きでPOPヨシムラのGSは未だに良いデザインだと思っている人間です^ ^
確かに最近のオートライトや電子デバイスの介入は私も違和感を感じるアナログ人間です。
そういう意味ではキャンカーの余計なデバイスがない所に惹かれたのかもしれません。
先にも書きましたが電気は疎く自分で快適化は二の足を踏んでおりますが、楽しんで拝読致しております。
今後とも価値ある情報をよろしくお願いいたします。
往年のGPライダーをご存知とは、同世代かとお見受けしました。
鈴鹿8耐ではｽﾍﾟﾝｻｰがﾃﾞﾓﾗﾝを行っていたのですが、最近は見かけなく成り一抹の寂しさを感じます。
さて本題なのですが、太陽快適化ｽｲｯﾁをﾍｯﾄﾞﾗｲﾄｽｲｯﾁに連動させれば切り替え忘れを防止出来るのではとのご提案ですが、確かに構造的には可能です。
Kenyは根がｱﾅﾛｸﾞ人間なものですから、切り替えは自分自身で自由に行いたいのです。
未だに手動操作が一番と考える古い人間なのです。
ﾃﾚﾋﾞでもﾊﾟｿｺﾝでもﾒｰｶｰが勝手に設定した機能は、そのままでは使いたく無い性分なのです。
人の感覚で調整し、気に入った状態で使いたい自由人間なのです。
従いまして、ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄｽｲｯﾁとの連動はあり得ないと成ります。
まぁ～、この辺りは人それぞれですから各自で最良と思われる方法で良いと思いますよ。
まぁ～、LEDﾗﾝﾌﾟが有りましても切り替えを忘れる場合はあるのですが・・・。
（＾＾：
ｿｰﾗｰも取付済と思いますが、ｿｰﾗｰ取付ですと充電混触が発生しますから、太陽光が有る場合は走行充電はOFFがお勧めです。
本来、太陽快適化ｽｲｯﾁは充電混触対策ですからね。
残量計の仕組み自体は公表されておらず不明ですが、一般的にはﾊﾞｯﾃﾘｰが安定状態（1時間以上 充放電が無い環境）に於ける既知の容量（電圧）から、充放電に伴うｼｬﾝﾄ抵抗両端の電圧差を各種計算式を使い、残量に置き換えていると言う所でしょうか？！
充電中はﾊﾞｯﾃﾘｰの真の電圧が不明と成りますから、充電前の最後に測定された電圧を既知の電圧として設定しているようです。
残量70％程度から充電を行っても残量計の上昇が遅いとの疑問に付きましては、残量70％時の電解質の放電に伴う劣化の回復に時間を要すると言う所でしょうか？
放電後は早目に充電する事がﾊﾞｯﾃﾘｰの長寿命に繋がると言われるのは、こんな所から来ていると思われます。
ﾊﾞｯﾃﾘｰの状態を知るに当たり、電圧だけは正しく測定されるとされています。
勿論、電圧も充放電環境により変化する訳ですが、その変化を考慮し電圧で残量を推定し、残量計で補足的に見るのが正しい方法だと思います。
まぁ～、100年以上の歴史を持ちます鉛ﾊﾞｯﾃﾘｰは化学変化で起電しており、未だに化学変化自体を測定する方法が無いと言う事ですね。
総ては代用特性から残量を推定しているのです。
鉛ﾊﾞｯﾃﾘｰはお値段、ﾗﾝﾆﾝｸﾞｺｽﾄを含め一番安価なﾊﾞｯﾃﾘｰですから、廃れない理由もこんな所にありそうです。
上手く賢く使いますと、一番お得なﾊﾞｯﾃﾘｰですからね。
なかなか細かい所を観察されていますね。
やはり残量計は気に成りますよね。
しかし、これはﾊﾞｯﾃﾘｰの調子（劣化は影響する）と言うより残量計のあいまいさでしょうね。
当ﾌﾞﾛｸﾞでも再三お話していますが、ﾊﾞｯﾃﾘｰの容量変化を正確に測定する方法は無いのです。
残量計ﾒｰｶｰに依り色々工夫はされていると思いますが、電圧では鉛ﾊﾞｯﾃﾘｰの場合は12.9V辺りを100％ ﾄﾘﾌﾟﾙですと300Ahと表示しているようです。
補充電しても300Ah表示に成らないからと、あまり心配される必要も無いかと思います。
充電後、約1時間以上でﾊﾞｯﾃﾘｰ内が安定して来ますと、300Ah表示してくれると思います。
但し、健康的なﾊﾞｯﾃﾘｰで言える事で、劣化と共に変化し300Ah表示もしてくれなく成るようです。
やはり、ここは電圧で残量を推定し、残量計は参考程度に見られたらどうでしょうか？
小生の5年目ﾄﾘﾌﾟﾙｻﾌﾞも最近は、100％表示しても容量維持率が劣化した所為か、短時間で85％程度に低下する事が多いようです。
残量計自体の精度の問題と共に、ﾊﾞｯﾃﾘｰ劣化も影響しているように思います。
フレディスペンサーやワインガードナー世代です。^_^
走行充電のオンオフはとても参考になりますが、電気関係に疎くなかなか実践に至りません。
今回のブログで発想したのですが、切り替えスイッチを車両のヘッドライトスイッチと同化はできないものでしょうか？
切り替え忘れが軽減できると思うのですが如何なものでしょうか。
です(^^;
いつもアドバイスありがとう御座いますm(__)m
小生コルドバンクスは走行充電でバッテリー残量計がだいたい300AHになります😺
走行距離が短くて300AHにならなかった時は、自宅のコンセントで充電しています。
しかし、その時は1時間で20から30AH程、充電できるときがあったり、1AHしか充電できない時もあります？
なんか、日によりバッテリーの違います(@_@)