三菱を代表するスポーツセダンとして名をはせたランサーエボリューションＸが、ファイナルエディションがリリースされて販売終了、ランサーの長い歴史に終止符を打ちました。ランサーの名の付く車は、ダサい他社製ライトバンのＯＥＭモデルのみ残る形になりましたが、ついにこちらも2019年４月をもって販売が終了。海外専売モデルにその系譜を残してはいるものの、日本国内では完全に消滅しました。残念ですが、市場規模や三菱自動車そのものの企業体力を考えても、今後も復活することは絶対にないでしょう。
そんなランサーは、三菱の小型車として着実に代を重ね、ラリー仕様での輝かしい成績と販売台数、車そのものの完成度などを考慮すると、６代目モデルが全盛期であったのではないのかと考えます。
今回の超研究シリーズは、そんな６代目ランサーを、意味もなく深く突っ込みます。なお、おそらく多くの皆さんに人気のＧＳＲエボリューションおよびＲＳエボリューションは、他のメディアで幾度となく詳細に採り上げられており、特にうちのブログで紹介する必要性が無いことから、省略します。ランサーはエボしか興味ない、普通のグレードなんかどうでもいいという方は、絶対に話が合いませんので、速やかにブラウザの戻るを押してお立ち去りください。
６代目ランサーは、先代である５代目モデルのキープコンセプトながらも、より明確に個性を打ち出すスタイリングや、高められた運動性能などを武器に「グッドラン ランサー」のキャッチコピーの元に1995年10月に登場しました。バブル崩壊後に設計されたので若干コストダウンが目立ちますが、基本１トン弱の軽量ボディに様々なパワーユニットを有し、幅広いラインナップで、カローラクラスという当時の激戦区に殴り込みをします。
プラットフォームは先代の流用ですが、エンジン搭載方向の逆転や、それに伴う新設計トランスミッションの搭載、より広くなった室内などのアップグレードが行われいます。
注目のスタイリングは、一足先にモデルチェンジした２代目ディアマンテによく似たもの。とくにリアの大きなおにぎりテールは、このクラスでは個性的で、一目でランサーと分かる個性を得ています。明確なハイデッキスタイルながらも、視界の良さも確保したスタイリングは、現在のカーデザイン現場でも見習ってもらいたいものです。価格が価格だけにクラス相応の質感で仕上げられていますが、細かな部分にも気を払ったプレスラインやフォルムなどが、他の競合銘柄と比較しても圧倒的な個性を得ていると言えます。
フロントにストラット、リアにマルチリンクを配した懸架装置も、コストのかかったものと言えます。サイズを考慮すれば、室内はまずまずの広さですが、余裕があるとは言いがたいです。このあたりは、昨今のスペース効率に優れたセダン車には負けます。Cd値は0.30と、かなり優秀な部類に入ります。
６代目ランサーのウリの一つは、このＩＮＶＥＣＳ－IIスポーツモード４ＡＴ。94年に登場した同社のＦＴＯに搭載されていた、国産初のシーケンシャルゲート付のフルオートマチックです。
Ｄレインジでの走行は、ファジィ制御による的確なシフトスケジュールでのイージードライブ。そして、マニュアルゲートを駆使してのスポーツ走行もこなせる欲張りなミッション。当時は革新的でした。現在の水準から見ても、シフトレスポンスは俊敏で、なかなか侮れません。シフトダウン時のブリッピングなどといった賢い機能はありませんが、微妙なタイムラグ時にアクセルを「人力で」煽ってやれば、回転合わせ自体は可能です（ちょっとコツがいりますけど）。シフトスケジュールや変速ショックなども悪くなく、欠点という欠点のないミッションと言えますが、設計年次が古いのでトルコンスリップが大きく、３、４速限定のロックアップも領域が限られていることからダイレクト感や燃費で劣ります。また、シーケンシャルゲートの＋と‐の位置が逆の方が良いのではないか？との意見も多いです。アイシンあたりで製造していたようで、内製ではないようです。信じられないようですが、遥かに格上のディアマンテと全く同じトランスミッションであり、容量的にはかなりマージンを取った設計をしています。
今では考えられない、豊富な、いや豊富すぎるエンジンラインアップ。なぜ単一車種に、８種類ものエンジンが必要だったのでしょうか(笑)。
本モデルより、エンジン搭載方向が逆転（車体右側がエンジン先頭に変更）したため、先代モデルや他車種からキャリーオーバーしたエンジンも吸排気系等を中心に新設計されており、互換性はない模様。トランスミッションも新規設計となっています。
・1800DOHC16VALVE I/C TURBO→ＧＳＲ用のスポーツユニット。エボリューションには敵いませんが、使い切れそうなパワーは必要十分以上。
・1600DOHC16VALVE MIVEC→ＭＲ用のスポーツユニット。可変バルブタイミング・リフト機構で、ＮＡエンジンの限界に迫る。
・1600DOHC16VALVE MIVEC-MD→可変気筒システムを採用し、パーシャル時やアイドリング時に２気筒を休止します。燃費の向上が目的の模様。
・1800V6 24VALVE→クラス唯一のＶ６エンジンで重役気分。先代モデルから排気量が拡大されトルクＵＰしましたが、ＳＯＨＣにグレードダウン。
・1500DOHC 16VALVE→普及版パワーユニット。ＤＯＨＣでエンジン自体はよく回りますが、低回転向けのトルク重視なので、回しても上は全然パワーありません。
・1500 12バルブMVV→前期型専用ユニットで、リーンバーン燃焼の低燃費エンジンです。ＭＶＶは、ミツビシ・バーティカル・ボルテックスの略称だそうで。
・1300 12バルブ→廉価グレード用のエンジンで、ＳＯＨＣ３バルブながらＥＣＩ－ＭＵＬＴＩを採用しています。
・2000TURBO-D→経済派向けのディーゼルターボ。今だったら注目を浴びるでしょうが、当時はディーゼル悪で、出回った数は少ないです。
全車、昭和53年規制をクリア。なお、最終型のみ平成10年アイドル規制もクリアしています。昨今の水増し系アイドルも規制していただきたいところです。
カラーバリエーションはこちら。黄色系はありませんが、それ以外は手広くカバーする８色ラインアップ。基本的には全年式で同じ色ですが、後期型への変更時にムーンライトブルーはネアーズブルーに、サーストングレーはレガートグレーに、キルダーグリーンはティンバーグリーンにそれぞれ色調が明るいものに変更されています。とはいえ、実際は意図したカラー変更ではなく、単に仕入れる塗料が変更になっただけでしょう。
もっとも数が出たのはサテライトシルバーで、次いでフリートユーザーの多いスコーティアホワイトが出ていると思われます。
・スコーティアホワイト（前後）→ソリッドの白。純白です。
・サテライトシルバーメタリック（前後）→本車両のメインカラー。とても明るい、混じりけのないシルバーで綺麗な色です。
・ロアンヌレッドパール（前後）→どちらかというとオバチャン需要に対応した感のあるワインレッド。やや暗めのワインレッドです。
・ムーンライトブルーパール（前）→スターワゴンやスペースギアなどでお馴染みのムーンライトブルーは、やや暗めのダークブルー。前期のみ。
・ネアーズブルーパール（後）→やや明るめに色調変更したダークブルーで、後期型専用色。
・サーストングレーパール（前）→ややブロンズがかったダークグレーで、わりと見かける機会のある色でした。前期のみ。
・レガートグレーメタリック（後）→より純粋なダークグレーになった色で、後期型用です。
・キルダーグリーンパール（前）→ブリティッシュなダークグリーンで、シックな色合い。前期型用です。
・ティンバーグリーンパール（後）→ややイエローがかったダークグリーンで、より上質な雰囲気を醸し出します。後期型用。
・パルマーレッド（前後）→ソリッド塗装ですが、クリアコート有りです。スポーティなイメージでカッコいいですが、色褪せやクリア剝げに弱いのが残念。
・ピレネーブラックパール（前後）→漆黒のボディカラー。スポーツ系グレードにしか設定されていなかったので、あまり見かけない色でした。
■1995年モデル
全13グレードで、Ｖ６ＭＸサルーン以外全てのグレードで五目マニュアルも選べるワイドラインアップ。ちなみに、最廉価グレードのＴは、カタログでは一切写真が掲載されていないレアキャラです。スポーツモード４ＡＴは、ＧＳＲ、ＭＲ、ＭＸツーリングのスポーツグレードのみ。ＤターボはＩＮＶＥＣＳじゃない廉価ＡＴなので注意。この年式のみ、ＡＢＳ装着車は全車４輪ディスクブレーキです。モデル途中でＭＸサルーンＧが追加になりましたが、この年式のみ１３インチウィールと変な仕様になっています。詳しくは、ＭＸサルーンＧの項目に記載します。
■1996年モデル
最初の年次改良で、さらにグレードが増え大変なことに。スポーツモード４ＡＴ搭載のＭＸサルーンＧ、ＤターボのＭＸ、ＭＸの４ＷＤが追加され、全16グレードの興奮。例によって、Ｖ６とＭＸサルーンＧ以外は五目マニュアルが選べる超ワイドラインアップ。この年式では、Ｔ以外のグレードがＡＢＳの標準装備化により、コストダウンで４輪ディスクブレーキではなくなりました（注：スポーツグレードは４輪ディスクを継続）が、４ＷＤ車だけはなぜか全車４輪ディスクブレーキとなっています（４ＷＤ用だけは、コストダウン化せずに初期ロットのＡＢＳを流用しているためと思われます）。
■1997年モデル
２年目にして、マイナーチェンジ。フロントマスクが大きく変わり、よりディアマンテ風のスタイルを得ました。グレード構成は96年モデルと同様。ただし、1500ccのＭＶＶエンジンがＤＯＨＣに換装され消滅。今回は４ＷＤの廉価グレードも４輪ディスクブレーキではなくなりました。１４インチウィールキャップのデザインも変更され、かっこよくなりました。
■1998年モデル
ＭＩＶＥＣ－ＭＤモデルが生産終了で消滅しました。ＭＸサルーンＧは、専用グリルでおめかししたエクシードに変更となりました。
■1999年モデル
グレードが大幅に縮小、Ｖ６ＭＸサルーン、Ｄターボ車が消滅しましたが、それでもワイドラインアップで笑えます。全車、平成１０年アイドル規制をクリアしたため、Ｅ代車だったのがＧＦ代車になりました。余談ですが、うちのランサーは、この年式のエクシードです。
グループＡでの活躍でますますエボリューションモデルばかりが取り沙汰されるようになりましたが、終始ワイドラインアップで幅広い需要に応えた６代目ランサー。販売台数もまずまずで、エントリーカー需要はもちろんのこと、ファミリーカー需要やスポーツ趣味にも対応する懐の広さでランサー全盛期を謳歌しました。
2000年にランサー・セディアとして生まれ変わりを図り、スポーツ系グレードはエボリューションモデルのみに集約。ＧＤＩエンジンにＣＶＴなど、環境対応と燃費性を向上させたファミリーカーとしての性格を強調しました。
中古車市場では、エボリューションモデルのみが現存している状態で、いわゆる「普通の」ランサーは、ほとんど姿を消しました。今から意図的に手に入れようとしても、なかなか難しいものがありますし、部品の供給もだいふ絶版部品が目立つようになりました。維持管理は上級者向けと言えます。
おのおののグレード紹介は、またおいおい…
※2015年8月13日 初版
2019年４月24日 加筆、修正し復活
2019年５月３日 一部修正
