ばね下重量（ばねしたじゅうりょう）

水・土・日曜日、祝日に更新し、毎回 4 枚の写真と撮影秘話を中心に、楽しかった思い出をお伝えしていま。


今年の 3 月 27 日に小型貨物を取得した「キャリイトラック」は、リアのフェンダーとタイヤだけでも十分な迫力です。
　4 月 21 日に紹介したブログ「 改造 16 段と 17 段は半分止まり、でもワイドタイヤはいい感じ 」のその後の状況をお伝えします。
　　タイヤが大きく太くなった事で出足や最高速度が遅くなりましたが、コーナーの恐怖感が薄れた分だけ満足しています。

とは言え、感覚ではなく数値検証で見える化する為に、タイヤ ＋ ホイール ＝ ばね下重量の一部を確認しました。
　純正の「 12 インチ・3.5 J・145 × 6PR 」は出足も良く、最高速度ではメーターを振り切る速度（内緒）まで達します。
　　しかし「 14 インチ・6 J・185 × 55 」は出足が悪く、メーターを振り切る速度にはなかなかなりません。

出足や最高速度を犠牲にしていますが、純正タイヤの様にコーナーでリアが流れることもなく「もっと走れ！」と要求されるほどです。
　いつもいつもコーナーを攻めて進入する訳ではありませんので、対向車線にはみ出すこともなく安全に走行しています。
　　今日のブログでは「タイヤの重さの違い」、「直径が変わった事で純正タイヤと社外品タイヤの速度変化」をお伝えします。

※いつもは 4 枚の写真構成ですが、紹介したい写真が多いので、このシリーズは 7 枚構成となっています。


よく「 タイヤの接地面積はハガキサイズ」と言いますが、「 12 インチ、13 インチ、14 インチ 」を並
べて比較してみると分かる様に、「 止まる、曲がる 」に大きな影響を与えています。
今までの夏用は 13 インチタイヤで、高速道路を走っていた時に、停滞の列の最後尾で強めのブレーキ
を踏んだら、タイヤがロックして車は滑りながら前へ、前へと進んでビックリしました。
他にも、コーナーの出口で外側へ膨らんでしまい、怖い思いをしたことがありますので、タイヤは太い
方が安心です。
ただし、高速道路を非力なエンジンのキャリイトラックで走って感じた事は、タイヤが「 小径で細い 」
程加速がよく、「 大径や太くなる 」につれて加速が鈍るのが残念です。




　　　　純正タイヤの「 12 インチ・3.5 J・145 × 6PR 」は、スチール製ホイール付きの重量が
　　　　「 9.0 kg 」で、直径は「 53.5 cm 」です。

　　　　




　　　　社外品の夏用タイヤの「 13 インチ・5 J・155 × 65 」は、アルミ製ホイール付きの重
　　　　量が「 9.3 kg 」で、直径は「 52.1 cm 」です。

　　　　




　　　　社外品の冬用タイヤの「 13 インチ・5 J・155 × 65 」は、アルミ製ホイール付きの重
　　　　量が「 10.5 kg 」で、直径は「 53.0 cm 」です。

　　　　




　　　　社外品の夏用タイヤの「 14 インチ・6 J・185 × 55 」は、アルミ製ホイール付きの重
　　　　量が「 13.3 kg 」で、直径は「 55.6 cm 」です。

　　　　




結果は、純正タイヤの「 12 インチ 」と社外品のタイヤの「 14 インチ 」の重量は 1 本当り「 4.3 kg 」
も多く、率では「 1.48 倍 」と強烈に重たくなりました。
14 インチタイヤは、直径が大きくなった分だけ最高速度が上がる（増す）と考えていましたが、非力
なエンジンのキャリイトラックでは最高速度が下がって（減って）しまいました。




4 月 21 日に紹介したブログ「 改造 16 段と 17 段は半分止まり、でもワイドタイヤはいい感じ 」の抜粋
で、エンジンの4,000 回転と5,000 回転による車両速度をメーターで比較したものです。
後輪駆動で走行して、1 枚目と 3 枚目の写真は前後輪共に 12 インチタイヤを装着し、2 枚目と 4 枚目
は前輪が 12 インチタイヤで後輪が 14 インチタイヤを装着して走行しました。
タイヤのカタログ寸法では、14 インチタイヤの方が 12 インチタイヤよりも直径が 3 cm も大きいこと
になっていますが、いつも写真少年流の実測では直径の差が 2.1 cm しかありませんでした。
計算上では、前記の表で示す様に「 4 km 弱 」の差が付くはずでしたが、メーターの目視では違いが
分かりませんでした。




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