ボクサーエンジンを搭載したSS、BMW・HP2スポーツ。（番外編vol.3199）

そもそもこの「BMW」と言うメーカーは、国際的なレースの成績で有益を上げようと試み始めたのが遅く、

2000年を超えても、いわゆる本格的なスーパースポーツバイク（SS）を作っていませんでした。

その背景には伝統の「水平対抗エンジン」ではそこまでのパワーを引き出すことが難しかったからですが、

以前ご紹介した「R1200S（2006年〜）」の出現により、国内でのレースを中心に「BMW」としてのレース部門を立ち上げたことで、

よりハイパフォーマンスなスポーツバイクの必要性を考える様になります。

そこで登場したのが、この水平対抗2気筒エンジンを搭載した「HP2スポーツ」なんですよね。

この「HP」は「ハイパフォーマンス」の略語で、それだけ「凄い」と言う意味合いを持っています。

その登場時期ですが「R1200S」と入れ替わるカタチで、2008年からで2010年まで生産されていました。

その後は、現在につながる並列4気筒エンジンを搭載した「S1000RR」へとバトンタッチしていくと言う経緯です。

とにかくこの「HP2スポーツ」の凄い所は、なんと言ってもエンジンで、ここで使われてる水平対抗2気筒エンジンは、

空冷式ながら、それまで不可能と言われた新技術の「DOHC」で作られたモデルでした。

さらに、フューエルインジェクションとのコンビで、高いポテンシャルを得ることに成功してたんですよね。

具体的に言いますと、新開発のエンジンは空冷式4スト水平対抗2気筒DOHC4バルブで、

排気量が1169cc、最高出力は133psで最大トルクが11.5kgとなっています。

また乾燥重量は178kgと比較的軽く、アルミとスチールをうまく組み合わせた特殊な構造のフレームを搭載しています。

さらにフロントは倒立フォークで、ブレーキシステムは純正でブレンボーを採用、マフラーは後方排気型のセンターアップ式で、

型持ち式のリアサスペンションに、駆動系は伝統のシャフトドライブ式が装備されていました。

これによりスーパースポーツ（SS）として十分なポテンシャルを水平対抗2気筒エンジンで実現した訳ですが、

残念ながら日本製やイタリア製のマシンには勝つことが出来ず、

結果的には短命に終わり何度も言いますが、並列4気筒エンジンを搭載した「S1000RR」へと引き継がれて行くこととなります。

ただ、中古事情を見てみますと、他の車種が年式と共に順調に値段を下げてる状況にも関わらず、

この「HP2スポーツ」に関しては、安くても300万円を上回る高額な値段がつけられており、高いものになると400万円を超えています。

なるほど、市販車としては、とても「高い価値がある」ことを物語ってるんですね。（笑）

個人的にはヘッドライト周りのデザインがイマイチな感がありますが、

全体的なフォルムは、それまでの「BMW」に無かったスポーツバイクらしいデザインでまとまってると思います。

今後、現存する個体がどんどん減っていく事を考えれば、将来もっと「価値がつくバイク」になるかも知れないですね！（笑）

大型バイクのラインマップを充実、カワサキ・ニンジャZX-12R。（番外編vol.3198）

現在から考えると完成系にはまだ至らなかった1990年代から2000年代にかけての「カワサキ」大型系バイクの中で、

やはり昔から他社を圧倒するカワサキならではの開発にも、大きな「変革と技術の進歩」を発展させた時期ってのが、

個人的な感想にはなりますが、この時代にあった気がします。

そもそも1990年に登場した超高速スポーツツアラーの「ZZR1100」から始まり、その後継モデルとなる「ZZR1200」と共に、

当時の新しいジャンル、スポーツツアラーとしてこの「ニンジャZX-12R」も世に送り出されることとなります。

その登場は、2000年からで最終モデルで2006年まで生産されていました。

実は前年に登場した、人気車となるスズキ「GSX1300Rハヤブサ」に追従するモデルとしての役割を持っていたのですが、

結果的には、さらにその後登場する「ZZR1400（ニンジャZX-14R）」でやっと本当のライバル車となって行く事となります。

まぁ、後々考えれば「ニンジャZX-12R」って、その「中間を保ったオートバイ」という位置付けになってしまった訳ですが、

当時、売れ線からは逸れていたものの「キワモノ扱い」まではいかず、そこそこは売れてた車両だったりします。（笑）

ここ最近のブログはあまり知られていない「不評の高い大型オートバイ」を紹介するシリーズを続けているのですが、

そんな中ではこの「ニンジャZX-12R」って、まぁまぁ人気があったモデルだったです。（笑）

で、詳細をご説明しますと、2002年に大幅なマイナーチェンジが行われ、マスク周りのデザインが大きく変更されます。

また、初期モデルのエンジン特性がどちらかと言うとピーキーだったので、このモデルからインジェクションの改良がなされ、

より乗りやすいスポーツツアラーへと変貌を遂げることとなります。

さらに、スペックを見てみますとエンジンは排気量が1199ccで、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで最高出力が174ps、

最大トルクは13.3kgで乾燥重量が210kgとなっていました。

またガソリンタンク容量が19リットルで市街地での平均燃費が約20km、満タンで走れる航続距離は大体380kmと言う所です。

で、直系の後継モデルが2006年から登場した「ZZR1400（ニンジャZX-14R）」となる訳ですが、

スーパースポーツ（SS）として登場した「ZX-10R」との間で、ツアラーでもありスーパースポーツと言う見られ方になっていきます。

中古市場を見ますと安いもので40万円代から高いもので120万円あたりまでになっています。

特に後期モデルでも「B2型」以降に価格が付いてる感じで2003年式が良い感じです。

球数はそこそこあり選ぶことが可能ですが、最近では「ZZR1400（ニンジャZX-14R）」の初期モデルが安値で売られてるので、

どちらを選ぶかは難しい選択となってる気がします。

あまり人と被らない方を選びたいなら間違いなく、この「ニンジャZX-12R」ですけどね！（笑）

リッター系V型2気筒が勝てる条件、スズキ・TL1000R。（番外編vol.3197）

1990年代から2000年代初頭にかけての市販車改造レース「スーパーバイク世界選手権（WSBK）」のレギュレーションの1つとして、

4気筒エンジンなら750ccまで、2気筒なら1000ccまでと言う「エンジン排気量の規定」があったのですが、

結果、この時代って「ドゥカティ」のL型2気筒エンジンが圧倒的に速く何年もの間、リッター系の2気筒エンジンに軍配が上がっていました。

そこでホンダは「RVF750」から、1年だけ「VTR1000SP」を導入しその年のワールドチャンピオンをおさめる事に成功します。

それを見たスズキはそれまでの「GSX-R750」から、この「TL1000R」にベース車両を一時変更したことがあったんですよね。

いや、逆にこの「TL1000R」ってオートバイが一般販売を狙ったものではなく「スーパーバイク世界選手権」で、

スズキワークスが勝つために作られたマシンだったと言った方が良いかもしれません。

ただ、そこに焦点を合わせて作られた経緯があった為、当然の事ながら国内での販売は全く振るわず、

スポーツバイクとしての人気は常に同社「GSX-R」シリーズへ持っていかれてたと言う残念な部分もあったりします。

それどころか、もしかしたらこのオートバイ自体を「知らない」って方もいるかも知れないですね。（笑）

と言うことで、今日ご紹介するこの「TL1000R」が登場したのが1998年から2003年までで、特に海外を中心に売られていました。

結局、2003年シーズンから「スーパーバイク世界選手権」のレギュレーションが変更され、

4気筒エンジンなら1000ccまで、2気筒エンジンなら1200ccまでとなった事で「TL1000R」の需要がレースの世界でも無くなってしまいます。

もちろんこの年からスズキは新開発された「GSX-R1000R」を投入し、一部のサテライトチームに「TL1000R」を供給はしてましたが、

最終的には全てのチームに対して「GSX-R1000R」のみと言うカタチで絞られてしまいます。

それが大きな要因となり2003年をもって「廃盤」へと追いやられてしまう結果となる訳です。

またスペックですが、エンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブで、排気量が995cc、最高出力が93psで最大トルクは8.6kg。

フレームは当時の「GSX-R750」と異なる「特殊な構造」のものとなっており、素材はオールアルミ製でした。

さらにフロントは倒立サスペンションが採用されており、初期モデルからフューエルインジェクション仕様となっていました。

で、車重は乾燥重量で197kg、ガソリンタンク容量は17リットルです。

また一番の特徴としてはV型エンジンのデメリットだったホイルベースの長さを独特の搭載方法でショートベース化に成功しており、

とても優れた旋回性を持っていたと所です。

当時の事を振り返り考えれば、カワサキやヤマハって750cc4気筒エンジンのスポーツバイクにこだわっていたため、

この様な優れたリッター系V型2気筒エンジンを搭載したモデルを持っていませんでしたが、

ホンダとスズキはある意味、VS「ドゥカティ」と考えチャレンジしていたんですよね。

この「TL1000R」の人気に関してはさておき、市販車レースで「結果を出したい」その精神はたたえたいところです。（笑）

BMWのオートバイは複雑だぁ、例えばこのBMW・K1200Rアクティブラインとか…。（番外編vol.3196）

2000年を超えてからの「BMW」って、とにかく登場したオートバイの数があまりにも多く、

また、スポットや限定車として登場したモデルも複数あって、何が何やらよく分からなかったりしませんか。（笑）

ボク的には、その車両の多さとジャンルの複雑さもあって、イマイチよく分からない部分があったりします。

例えば、今日ご紹介するこの「K1200Rアクティブライン」とか…。（笑）

もちろん登場した時期や、その存在は知っていましたが「見た目とネームング」に違和感を感じた1台でもありました。

昔から「BMW」は、ジャンルやシリーズを「アルファベット」で区別してますが、

この「K1200Rアクティブライン」に使われてる「K」シリーズと言えば、ボク的には「ロードツアラー」もしくは、

超大型系の「グランドツアラー」と言うカテゴリーだと考えていました。

さか登れば、懐かしの「K1」に始まり、現在でも売られてる並列6気筒エンジンを搭載した「K1600GT」シリーズなど、

そのイメージはとても印象強いものです。

しかし、2005年から2007年にかけて登場した、この「K1200Rアクティブライン」はどう見ても「ツアラー」と言うより、

普通の大型「スポーツバイク」に見えてしまいます。

であるなら、現在で言えば「S」シリーズに入るのが妥当ですが、当時（2005年〜2007年）はまだ「S」シリーズが無かったので、

仕方なく「K」シリーズに入れたのでしょうか。（笑）

そもそも搭載されてるエンジンは水冷式4スト並列4気筒なので、ボクサーエンジン系の「R」シリーズには属さない…これは間違いないです。

う〜ん、ごちゃごちゃするので、話を整理し基本に戻しますが、

2000年代から2010年代の「BMW」って驚くほど「数多くの新しい車両」を排出しており、

それまでのシンプルだったラインナップが一気に複雑化していきます。

そんな中で登場した1台がこの「K1200Rアクティブライン」だったりするのですが、

現在の並列4気筒エンジンを搭載した「S1000RR」や、強力なボクサーエンジンを搭載した「HP2スポーツ&HP4」より登場が早かった。

ゆえに、どのシリーズにも属さないので「K」に入れて置きましたって事だったのでしょうかね。（笑）

ちなみにスペックを言いますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで最高出力が163ps、最大トルクは13kgで、

乾燥重量が223kg、排気量は1156ccで、ガソリンタンク容量が19リットルとなっています。

とりあえず「スポーツツアラー」と「スーパースポーツ」の中間に属するモデルで、

エンジンがエンジンですから、ある程度のカスタムによってどっちにも「仕様を変えることが可能」なバイクであることは言える気がします。

この時代の「BMW」のオートバイって一体何だったんでしょうね！（笑）

オートバイの今と昔、カスタム車への厳しさ、中古市場の厳しさ。（番外編vol.3195）

比較的、最近からオートバイに乗り出した方々は「昔のオートバイ事情」の事をよく知らないと思うのですが、

かつて…、そう1980年代から1990年代にかけて、いや、特に1980年代ってのは、

オートバイの「販売事情」や「カスタムに対する規制の厳しさ」ってのが、現在と比較して随分と「違ってた」時期ってのがありました。

この事は過去に何度かこのブログで書いた事があるのですが、多分もう忘れ去られているか色褪せれるので、

もう一度今日は「知らない世代」の方に知って頂き「そんな時代があっんた！」って事を理解して欲しく、また書いておきたいと思います。（笑）

で、まずですが、新車のオートバイ販売に関しては今と大きくは違いません。

結局、大きく違うのは「中古車」の方で、特に中古バイクの「買い取り」事情が随分と違ってたんですよね。

かつては、各中古のオートバイショップに配られてた「ユーザー側にとっては謎」の「赤本（本当の赤い本です）」ってのがあって、

そこに、各車両の年式や状態、走行距離に応じた「車両価格」が掲載されていた訳です。

これを元に販売店はオートバイの「買取金額」を割り出し買い付けていたのですが、

ここが驚きで、国産車の場合どんな人気車両でも「6年以上経ったオートバイ」は基本「無価値」となっていたんですよね。

そう、どなに綺麗で走行距離が少なくても、6年以上古くなると「タダ！」ですよ。（笑）

分かりやすく例えれば、仮に1982年に新車で購入したスズキ「GSX1100S刀」を1988年以降に中古として買い取ってもらうとなると、

当然6年以上経ってますから、価格は全く付かずタダって事です。これ信じられますか！（笑）

時代的に引き取りは無料だったですが、さあ、今のイメージでよ〜く考えるとどうでしょう。

信じられないですよねぇ。（笑）

個人的も経験があって1984年式のヤマハ「FZ400R」を1991年に下取りで買い取ってもらう時「無価値」と言う事でタダでした…。

全く下取りにもならず、ただ普通に新車でカワサキ「ゼファー400」を買ったって記憶がボクの中で鮮明に残っているんですよね。

要するにあの如何わしい「赤本」にそう記載されてるからです、どうしても納得いかなかったから文句を言ったらその本を見せてくれました。（笑）

そう考えると今って違いますよね、年式もそうですが人気の車種であればちゃんと値段は付きますし、

最近の中古事情が高騰する傾向の中で「買った時より高く売れた」なんて話もよく聞きくほどです。

当時を知るボク（昭和40年生まれの56歳）からすれば信じられない状況です。

その分、今って「中古車が高い」ですがそこは仕方ないですよね。だって買取が高いんだから…。（笑）

また、もう1つ今と大きく違うのはカスタム（改造）に対する「規制の厳しさ」です。

例えば、新車で購入した車両を後から自分で勝手に社外のマフラーに交換しただけで、

もうその買ったお店で面倒見てもらう事はできませんでした…。

そう、極端な話が、何か1つでも純正と違うものを取り付けると「違法改造車」とみなされて取り扱ってもらえなかったんですよね。

特に社外マフラーやハンドルは「完全にアウト」だったです。（笑）

なので、お店に何かの事情で持ち込む場合は、全て自分で純正の状態に戻して持っていくしか無かった訳です。

もちろん「車検」の時もそう。

いやぁ、いつからだったかなぁ、多分ですが1990年代の中盤以降、世間的にオートバイが売れなくなった頃から、

そう、昨日までダメだったものが今日から突然「緩和」され始め、今に至ってる気がします。（笑）

個人的に今でもよく覚えてるのが、カワサキプラザ「KAZE」で、新車納車で見たあの大改造車された「バルカン400」…。

えっっっえ？（笑）　こんな車両を新車でしかもメーカー指定の正規代理店が「販売して良いの？」って思った時の事です、

ボクにとっては「あの時」から何やかんやが変わった瞬間だった気がします。

最後に、中古の事に関して「当時のオートバイの耐久性が良く無かった」からと考えれば、多少納得はできますし、

カスタム（改造）に関しても、それで世間的に「オートバイが売れる」なら…まぁ仕方ない…。

ただ…、ただ…、どこか今でもボクの中で「疑問」は残りますけどねぇ！（笑）

かつてヤマハにもあった、大型スポーツツアラー、GTS1000A。（番外編vol.3194）

1980年代から1990年代にかけての大型排気量を備えた「超高速スポーツツアラー」を上げれば、まずカワサキの「ZZR1100」であったり、

ホンダの「CBR1100XXブラックバード」であったり、ギリギリ間に合ったスズキ「GSX1300R隼」などがありますが、

よく考えれば、ヤマハってそれに相当するオートバイって「あったかなぁ？」って思っちゃいませんか？（笑）

例えば、独自の路線をいく「VMAX」は確かに速いマシンではありますがドラッグ仕様で「超高速スポーツツアラー」ではない…。

じゃ、あのヤマハ「FJ1100〜1200」がそれに該当するかと言えば、排気量に対して100ps以下のパワーしか無い事を考えれば、

見た目こそ、その雰囲気を醸し出していますが決して「超高速スポーツツアラー」属するものではない…。

そう…、なぜかこの「最高速バトル」と言うジャンルの戦いに関しては、国産メーカーとしてヤマハだけ参戦してないんですよね。（笑）

しかし、そこに対して全く類似したモデルが無かった訳ではなく、海外輸出モデルとして例えれば「GTS1000/A」ってのがありました。

このオートバイ、完璧な「超高速スポーツツアラー」とまではいきませんが、特殊なエンジンを持つ速いバイクであった事は間違いないです。

まぁ、あまり知られていないオートバイなのですが、実は1993年の登場から1999年までの期間、海外を中心に販売されてたモデルです。

詳しく説明して行きますと初期モデルが「GTS1000」で、後期モデルが「GTS1000A」となります。

この違いに関しては細かな改正がなされただけで、スペック全体を見てもデザインを見てもほとんど何も変わっていません。

で、まずエンジンですが排気量が1002ccで、水冷式4スト並列4気筒DOHC5バルブを搭載しており、最高出力が101ps、最高出力は10.8kg、

また、当時としては珍しいブレーキシステムにABSが搭載されてて、フロントフォークは片持ち式となっていました。

車重は乾燥重量で250kgありキャブは機械式、フレームは当時ヤマハのスポーツモデルに採用してたデルタボックとは違う、

独特のものが採用されており、それはそれでアルミ製の強固なものだった様です。

とにかく、なんと言っても最大の特徴は「5バルブ」エンジンとフロントの「片持ち式」スイングアームです。

この「5バルブ」に関しては、当時の「FZR」シリーズで使われてたリッターエンジンの改良版が搭載されてた様です。

更に、デザインを見ても日本人にウケると言うよりイギリスやドイツを中心とした「欧州で人気を集める」ものだった事は明かで、

当時、各国産メーカーがこぞって最高速（300kmオーバー）に挑戦してた時代にヤマハだけ参戦しなかった理由は、

結局、この手のオートバイって「大量に生産しても売れない」と判断したからじゃ無いか？って思うところが個人的にはありまあす。

要するに、ヤマハの考えとして、仮に人気は出たとしても「量産モデルにはならない」って事です。

そこで、国内にはそんなモデルを投入する事をやめて、海外に向けて配信したのが、この「GTS1000/A」だったんじゃ無いかって思う訳です。

また、現在での中古市場見ると逆輸入車として球数は少なめですが売られてはいる様で、

大体安いもので40万円台から、高年式の高いものでも80万円以内で購入が可能な感じで、

故障した場合、パーツ供給があるかどうかは不明です。

最後に、人気モデルではありませんが、ある意味レアで知らないライダーも多い事から、所有すれば自慢は出来るかもしれないですね！（笑）

確かにあった…迷走時代、ホンダ・CBR1000Fの初期モデル。（番外編vol.3193）

1970年代から1980年代前半にかけては「CB700F・CB900F」など名車を輩出し勢いがあったホンダの大型バイクでしたが、

1980年代も中盤に差し掛かると中型バイクの人気とは正反対に、大型バイクはかなり「迷走時代」に突入してしまいます。

ボクと同世代（現在56歳）の方々で当時、この現象に「気がついてた」方って、いらっしゃったでしょうか！（笑）

具体的に挙げれば、角目2灯の「CBX750F」であったり、何となくビモータの様な「CBR750スーパーエアロ」であったり、

国産としては異例のエンジンを搭載した「CX650ターボ」であったり、一応「警察車両」には採用されてた「VFR750F」であったり、

まぁ、天下のホンダなのに、一般的には「思いっきりズッコケたオートバイ達」が、調べればあるある…。（笑）

そんな中でも、今日ご紹介する大失敗のオートバイは、ホンダ「CBR1000F」の初期モデルです。

先にも出て来た「CBR750スーパーエアロ」と同時期の1987年に登場したモデルで、当時としては先進的なデザインで登場します。

ただし、人気だった「CBR400F」の次に登場した、初代「CBR400R」と同じ「エアロダイナミクス的なデザイン」で登場するのですが、

唯一「CBR400系」シリーズの中で不人気者となる車両の大型モデルとなってしまいます。

もう、ボクが何を言いたいかお分かりでしょうが、売れなかった理由って明かに「デザインで失敗した」と言える訳ですね。（笑）

当時「レーサーレプリカ」が全盛期を誇っていた時代にあって、この「エアロデザイン」があまりにも中途半端だった様です。

それでも最終モデルは1995年まで生産され、次の名車となる「CBR1100XXブラックバード」へと引き継がれることとなります。

なのでいわゆる、後期モデル（1993年〜）から、ホンダの大型スポーツツアラーの先駆けとなる車両だったので、これは別と考えたいです。

で、仕様を見てみますと使われたエンジンは排気量1000ccに対して水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで最高出力が93ps、

最大トルクが8.7kgで、初期モデルの時点では前後ともに18インチのホイールサイズが採用されてて、

ブレーキシステムは当時としては画期的な「前後連動式のブレーキ」が搭載されていた様です。

まぁ、何度も言いますが、この初期モデル（エアロデザイン）が不人気だったと言える車両で、

そうなると名称は同じですがエアロをまとった初期モデルにあたる、1987年から1992年までの「CBR1000F」が、

今回のターゲットとなります。（笑）

当時、なぜ「こんなデザインにしたのか？」個人的には全く「デザイナーの意図」が分からないのですが、

もし、1つだけ言えるとすれば「国内より欧州を中心とした海外」での評判を狙って作られたオートバイだったんじゃないかって事です。

ただ、この説でちょっと引っかかるのは、国内販売で失敗した同一のデザインを持つ初代の「CBR400R」の存在です。

そうなるとこの時点では、今後流行るデザインは「こんな感じ」って思ったんでしょうかね。（笑）

まぁ、結果的には失敗に終わってしまいますが、これがホンダの車両だった事は残念でならないですね。

当時は今以上に、ダントツで「世界第一位のオートバイメーカー」でしたからね。

で、最後に中古市場見てみますと、球数は少ないのですが安いもので30万円あたりから高くても60万円以内で購入可能です。

現在では「非力な大型スポーツツアラー」と言う位置付けになってますが、人と被らない事を考えれば良いかもしれないですね！（笑）

人気モデルの間に挟まれた感がある、カワサキ・GPZ1000RX。（番外編vol.3192）

今日ご紹介するのは懐かしの名車に埋もれちゃって、すっかり忘れ去られた1台でもある、カワサキ「GPZ1000RX」です。

もしかすると、このオートバイを知ってる人は、世代的に50歳代以上（ボクも56歳）になると思われます。（笑）

まさにタイトルに書いた通り人気のモデル「GPZ900R」と、人気の高速ツアラー「ZZR1100」に挟まれた形で売られてた、

カワサキの大型バイクの中でも、かなり影の薄いモデルだったりします。（笑）

また、登場は1986年からで、最終モデルで1988年までで海外（北米）を中心に売られていました。

非常に短期間しか売られず終焉を迎えたモデルですが、それだけに今でも中途半端なオートバイと言う見られ方をしてる感があります。

そもそも人気モデル「GPZ900R」の後継モデルとして登場した車両で、同一のエンジンをベースに排気量を100ccアップさせ、

名称の最後に付けられた「X」は「GPZ900R」に対して「次世代」と言う意味合いを持たせたものだった様です。

しかし400ccモデルで人気だった「GPZ400R」に似たフォルムを与えた割に、

結果的にはそのデザインでズッコケタ感があり、もう当時で時代的に「古い印象」があったのかもしれないです。

具体的に言えば「16インチ」のホイールサイズであったり6速ではなく「5速MT」であったり、

カワサキ初の水冷4気筒エンジンをリチューンだけでそのまま使用した事であったりパーツの細部を知るとその事がよく分かります。

結局は1988年に「ZX-10」へとバトンタッチされ、更に1990年には人気の高速ツアラー「ZZR1100」へと移行することとなります。

また販売に関して言えば「GPZ900R」と「ZX-10」は「ZZR1100」が登場しても並行して販売がされており、

特に「GPZ900R」はその後も長く売られることとなって行きます。

それを考えても、たった3年で終了したこの「GPZ1000RX」が、いかにハズレだったかを物語っていますよね。（笑）

スペックは取り立ててご紹介するほどではありませんが、排気量が1000ccで最高出力が125ps、最大トルクが9.9kgです。

次に登場する、一時期ではあるものの最高速を誇った「ZZR1100」と比較しても大きく違いがあります。

また中古市場を見ると、初期モデルの安いもので30万円あたりから、後期のどんなに高いものでも50万円前後の範囲で売られています。

ただし球数は少ないので、良質なものになると見つけにくいかもしれません。（笑）

そもそも中古市場で球数が多く、年式が多彩な人気の「ZZR1100」でもかなり安く売られているので、

こんなものなのかもしれません。（笑）

後々考えてみると1980年代の中盤から後半にかけてのカワサキは大型バイクの開発で若干「迷走」してる感があり、

何が売れるのか分からない、そんな試行錯誤の中に登場した1台だったと言えるかもしれないですね！（笑）

ドゥカティのスポーツバイクへの近代化？初号機、851ストラーダ。（番外編vol.3191）

もしかしたら当時、個人的に「ドゥカティ」というオートバイメーカーを「ちゃんと知った」切っ掛けって、

実はこの「851ストラーダ」の登場からじゃないかって思い返します。（笑）

ちなみに登場は1987年で、最終モデルとしては1992年まで生産されていました。

この頃って、まさにボクが頭の悪い「峠小僧」（笑）だった時期で、当時のレーサーレプリカや海外のレースなどに強く興味を持ってた時代です。

そんな中、当時のオートバイ雑誌などで突然登場したこの「851ストラーダ」がかなり話題をさらっていたのを思い出すんですよね。

あの頃って、どの排気量であろうが「国産が最強」だと固く信じてたボクにとってはかなり衝撃的な1台で、

気になって仕方なかったのか、確か「851ストラーダ」だけを特集した雑誌も買った記憶があります。（笑）

なのでボクが、かつて有名だった名車「900MHR」や、先代にあたる「750-F1」などを知ったのはこの後の話です。

この「851ストラーダ」って、元々が「ドゥカティ」として「スーパーバイク世界選手権」に投入する為に開発されたオートバイだったので、

別名として「スーパーバイク（当時はあまり使われていなかった言葉だった…）」とも言われていました。

また、ボクの記憶では「レース専用のカスタムキット」が限定販売されて「851レーシングSP1」と言うネームが付けられてた気がします。

あと、標準だと16インチのホイールが装備されてたけど、レーサーキットに変更すると17インチに変更する仕様だった記憶もあります。

個人的には「装備が凄い」イメージがあって、フロントはまだ市販車でほとんど見かける事がなかった倒立フォークや、

すごく驚いたのが、空冷式のL型2気筒エンジンに「4つのキャブレター」が搭載されてて、

確か、ボクの記憶が間違いなければ1気筒に対して2つのキャブで制御してたはずです、驚きですよね！（笑）

更に特別仕様車が後から続々と登場し「SP1〜SP4」モデルまで限定車もあったはずです。

当時、峠でよく話してた仲間との会話でこの「851ストラーダ」の最高出力が「120psあるとか、いや140psある」とか言ってました。

実際は初期モデルで102ps、最終モデルで120psだった様です。（笑）

また、標準で装備されたタイヤは国産に先駆けてバイヤスではなく「ラジアルタイヤ」が履かれていました。

ボクの記憶だと、その翌年あたりから国産も徐々にラジアル化されていく感じでた。

1994年には2世代目の「888ストラーダ」となり、あの名車であるスーパースポーツ「916」へと進化することとなります。

とにかくこの時代にあった「851ストラーダ」は学生だったボクにとって「BMW」の「R」シリーズ同様に「超高級車」で、

国産バイクとは比較にならない「途轍もないオートバイだ！」って印象だったです。

まぁ、実際にその通りだったんですけどね！（笑）

かつてRシリーズがスポーツバイクだった、BMW・R1100S。（番外編vol.3190）

現在の「BMW」で本格的なスポーツバイクと言えば「S」シリーズにある「S1000RR」や「S1000R」など、

はたまた「スーパーバイク世界選手権」の為に作られた「M1000RR Ｍコンペティションパッケージ」などに集約されていますが、

これらのスーパースポーツ（SS）が、まだ無かった2000年前後あたりの時代ってのは、

やはり世代を超えた「BMW」の代名詞「R」シリーズからなる「R50〜75」や、更に「R80」や「R100」などが、

いわゆる市販のスポーツバイクとされてた時代が、非常に長かった事は調べれば明確です。（笑）

ただ世界各社が、より本格的なスポーツバイクを送り出す中「BMW」としていつまでも伝統にこだわり時代遅れである訳にも行かず、

1990年代の後半から送り出された「近代的なスポーツモデル」の初号機として登場したのが「R1100S」だっりするんですよね。

このネームに付けられた最後の部分の「S」は「BMW」として初めて「スポーツを意味する紋章」ともなって行きます。

更に、一番の特徴は何と言っても、それまでの空冷式から「水冷・油冷式」になった水平対抗2気筒DOHCのボクサーエンジンです。

また、初期モデルの登場が1998年からなのですが、既にキャブは「フューエルインジェクション」となっており、

よりエンジンパワーを出す為に「吸排気の見直し」がなされた本格的なものだったりします。

で、最終モデルが2006年まで生産されており、その間に小さなマイナーチェンジはなされていましたが、

途中で大幅な改良を施すことはありませんでした。

そこから2007年に排気量をアップさせた「R1200S」へ、そして2010年にはついに並列4気筒エンジンを搭載した「S1000RR」へと、

大きく進化することになるんですよね。

で、更に、スペックを見て行きますと排気量が1085ccで、最高出力は99ps、最大トルクが9.7kgとなっています。

またフレームはオールアルミ製で駆動は伝統のシャフトドライブを採用、フロントフォークは倒立フォーク式で、

排気マフラーは、時代を先取りしたセンターアップ式となっていました。

また、余談ですが伝統の「水平対向エンジン」を搭載したスポーツモデルはこの後に、

現在でも人気モデルとなってる「Ｒ nineT」シリーズへと移行する事になります。やはり「BMW」と言えばこのエンジンですもんね。（笑）

更にかつてと違い、今のラインナップを見てみると「R」シリーズはアドベチャー系やツアラー系に多く使用されてて、

それまでがそのジャンルだった「K」シリーズと同一化してる感じになっていますが、これも時代の変化によるものかもしれません。

で、最後に中古市場を見てみますと、安いもので50万円あたりから年式が新しく程度の良いものになると100万円ぐらいで売られていますし、

カスタムされら車両を見てみると、今となっては「スポーツツアラー」の印象が強く、

本格的なスポーツバイクと言う印象は登場時より薄れてる感じがします。

まぁ、そこも見返して考えれば「BMW」らしいなぁって、思えるとことかもしれないですね！（笑）