小さな町工場が作ったスポーツバイク、ビューエル・1125R。（番外編vol.3189）

ボクが現在乗ってる愛車がビューエル「M2サイクロン」だからと言って、今日のお題でお話しをしたい訳ではありませんが、

そもそもアメリカの小さなオートバイメーカーだった「ビューエル社」が本格的なレーサーマシン、いわゆる「近代的なマシン」って、

実はハーレーエンジンからROTAX社製（狭角75度水冷式V型2気筒）のエンジンへと変更し設計された、この「1125R」からじゃないかって思う訳です。

また不思議な事に、この「1125R」が登場した2008年って「ビューエル社」が「倒産」した直後だったりします。（笑）

この年、親会社である「ハーレーダビットソン社」の意向（リーマンショック）で事実上の倒産に追い込まれた「ビューエル社」だったのですが、

創設者の「エリック・ビューエル」さんが、代わりに「エリック・ビューエル・レーシング（Erik Buell Racing 略称EBR）」を設立し、

再び小さな町工場から「自社製スポーツバイク」の生産に乗り出した最初のモデルでもあります。

で、フレームは先代の「XB12S Lightning」から使われたガソリンタンクと兼用された図太いものがそのまま採用されており、

リアのスイングアームもエンジンオイルの予備タンクを兼ね備えたものをそのまま使用しています。

またフロントフォームは倒立フォークが採用され、ブレーキシステムは従来のオリジナルをシングルの状態で使用。

個人的には若干フォルムが不恰好に見えてしまいますが、

それまでの、個性的なビューエルのオートバイを考えると性能的には「一気に飛躍した1台」だと言える気はします。

そもそも創設者の「エリック・ビューエル」さんの最終目標は「アメリカ製のオートバイでレースに勝つ」と言うものでした。

日本製もしくはヨーロッパ製のオートバイが世界のレースを席巻してる中、

確かにアメリカ製のオートバイが、世界レベルのレースで勝利する事は今まで無かったのは確かです。

まぁ普通に見て、クルーザーを主体としてオートバイ開発してるハーレーやインディアンが勝つってイメージはありませんよね。（笑）

そこに一石を投入する意思を持った「エリック・ビューエル」さんの気持ちは、個人的にとても分かる気がします。

またこの「1125R」が、同時期のスーパースポーツ（SS）と同格であったかどうかは別として、

性能面を見ていきますと、エンジンスペックは水冷式4ストV型2気筒OHC4バルブで最高出力が146ps、最大トルクは10.5kgで、

車体の乾燥重量が約170kg、最大の特徴はホイルベースの狭さで250ccクラスのサイズであった事が挙げられます。

また重いパーツは全て車体の中心に置く、いわゆる「マスの集中化」が徹底してなされており、

旋回製の高いマシンに仕上がっていた事は素晴らしいところです。

ただ、当時で電子制御化に遅れを取ってた感があり、ライダーの技量で速くも走るし、遅くも走るって欠点がありました。

もしかすると日本の技術者から見れば「これじゃレースには勝てない」ってジャッジを下す人も多かったんじゃないかって思います。

それまでの「ビューエル」バイクと言う「極端で独特の個性」を抑え、比較的素直な「1125R」ではありますが、

まだまだ、世界の有名メーカーに追いつく事は難しい状況にあった「小さな町工場のバイク」だったのかもしれないですね！（笑）

伝統から遺脱、モトグッチの1100スポルト コルサ。（番外編vol.3188）

イタリアのメーカー「モトグッチ」と言えば「横置き型の2気筒エンジン」を搭載した独特のオートバイとして世界的に有名なメーカーであり、

さらには高級ブランドメーカーとしてスタートし、古くからの「歴史も持つ老舗のメーカー」だったりするのですが、

世の中が近代化されていく中、本質となるバイクとしての「パフォーマンス」部分で言うと、

日本製などの国産のスポーツバイクと比べ、そこまで優れた走りが期待出来るオートバイではありませんした。

特に1980年代までがそうで、ヨーロッパの細い道路を「長期間トコトコ走る」ってイメージが強かった事は間違いなかったと言えます。

しかし「モトグッチ」として「それだけではダメだ」と言う思考の変化から、

そこから遺脱し「速いマシンを作る」と言う考えに変換し始めたのが1990年代に入ってからの事で、

それを現実化した最初のモデルが、1992年に登場した「Daytona1000」と言うモデルだったりします。

特徴である横置き型の2気筒エンジンこそ、それまでと変わらない部分ではありましたが、4バルブ化されてたりOHVからOHCへの変更がなされ、

それまでのモデルと比べ力強さと、とてもスムースな回転を実現させた1100ccの大型排気量モデルであった訳です。

そこから少しづつ進化する中で1999年、ついにこの「1100スポルト コルサ」へと行き着く事となります。

いわゆる「Daytona1000」からの流れを汲む「モトグッチ」としての「スペシャルマシン」と言う位置付けです。

当時のリッター系スポーツモデルと肩を並べるスペックを手に入れたこの高級バイクは、

瞬く間に「モトグッチ」のイメージを変える分岐点となり、その後の「モトグッチ」のオートバイ作りに大きな影響を残す事となります。

で、スペックですが、エンジンが空冷式4ストV型横置き2気筒OHC4バルブで排気量が1100cc、最高出力は90psで最大トルクが9.4kg、

またフロントサスは倒立フォーク化され、オーリンズ製が採用されており、ブレーキシステムは前後ともブレンボー製。

駆動方式はドライブシャフト式で、ホイールベースがとても長く高速域での直線安定を図った設計となっています。

特に主だったレースには参戦していませんが、このマシンの開発に関わった人の中で、

アメリカのAMAスーパーバイク選手権で当時戦っていたジョン選手の監修が入っていた事があったりはしていました。

いわゆる世界で通用すスポーツモデルを「モトグッチ」として知らしめたかった1台だって事です。

このモデル以降を見ると2001年に「V11」、2007年に「V1200スポルト」と来て現在に通づる「V7」シリーズへと進化を遂げていきます。

現在の「V7」は750ccモデルなのですが、これは更に時代の流れからそれまでのリッター系スポーツバイクから遺脱し、

あくまでレースシーンで戦うメーカーではなく、歴史と伝統で支えられてる老舗のオートバイメーカーと言うイメージを、

もう一度取り戻し、打ち出した結果だと言えそうです。

最終的に総評すると「モトグッチ」として1990年代から2000年代まではより強烈なオートバイを目指し、

2010年あたりを境に、1990年以前のコンセプトに戻したという経緯になったと言う事の様です。

それだけに「1100スポルト コルサ」は、一瞬の光を放った「異質なモデル」として見られる1台になったと言えそうですね！（笑）

ドゥカティがライバル、異色のスーパースポーツ、KTM 1190 RC8。（番外編vol.3187）

オーストリアのオートバイメーカーである「KTM」は2000年代初頭までモトクロス系のバイクを中心に需要を高めた有名メーカーですが、

2000年代を越えてから、ついに市販でオンロード仕様の「スポーツバイク」にも開発の手を伸ばし始め、

まず、最初に登場させたのが、この大型リッタースポーツに属する「KTM 1190 RC8」だったりします。

現在、日本でも人気を高めてるあの「DUKE」シリーズより3年も早く登場しており、

初期モデルの登場が2008年からで、最終モデルが2010年まで、

また、2世代目として登場した「1190 RC8-R」シリーズが2010年に引き継ぐカタチとなり、最終的には2013年まで生産されていました。

この事で、それまで「オフ車の強いイメージ」から、現在の「KTMブランド」の印象を高めた功労者でもありました。

残念ながら、結果的には短命に終わった感がありますが、個人的には今でも「魅力的な1台」だと感ますね。（笑）

さらに、見た目がとても「印象的なデザイン」で、かなりソリッドな「くさび形」のフォルムを持っています。

現在売られてる人気の「DUKE」シリーズも、国産メーカーと違い誰が見て直ぐにそれと分かるデザインをしていますし、

とても「KTM」らしいと言う、植え付けをしてるあたりは個人的にとても好感が持てます。

で、エンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブが搭載されており、排気量は1148ccで最高出力が175ps、最大トルクは12.7kg。

またシート高が低く、ハンドルはセパハンですがSS車の中では比較的「ポジションは楽」な体勢を保つ事ができます。

で、開発の動機ですが、メーカーコンセプトとしては国際レースにワークス体制をとって参戦すると言うより、

イタリアのメーカー「ドゥカティ」から販売されてた「スーパースポーツシリーズ」のライバル車として、

開発された経緯があったりします。

実際にはドイツの国内「スーパーバイク選手権」にエントリーし「マニファクチャラーズ」タイトルを獲得、

そのポテンシャルの高さを見せつけていましたし、

日本でも2014年の鈴鹿8時間耐久レースにHAMAGUCHIレーシングチームがこの「1190 RC8-R」を持ち込んで戦ったりしてました。

また中古市場を見てみますとやはり球数は少なく、かなり粘り強く探さないと上物は見つからない感じで、

もしあれば100万円〜150万円あたりで取引されている様です。

とにかく個性的なデザインにリッターオーバーのV型2気筒エンジンは、誰とも「被らない良さ」があります。

もちろん「KTM」の正規代理店は全国に展開されていますから、もしパーツの補充を必要とする事があっても、

在庫部品はちゃんとある様です。

どこから見ても異色のスーパースポーツ（SS）である「KTM 1190 RC8」ですが、魅力的に感じてるのはボクだけでしょうか！（笑）













日本じゃ相当コアなファンが好む、MVアグスタ・F4。（番外編vol.3186）

まずこの「MVアグスタ」と言うメーカーが「どんなオートバイメーカーなのか？」を説明しないといけない感じなので、

まずはここからお話を始めますが「MVアグスタ」はイタリアの老舗メーカーで、航空機メーカーとしてスタートした企業です。

現在でもヘリコプターを製造しており、企業としてはイタリア国内でも大手なんですよね。

また、本格的にオートバイ産業に乗り出したのが第二次世界大戦直後の1945年からで、

会社の正式名称は「メカニカ・ヴェルゲーラ・アグスタ：ヴェルゲーラ」と言います。

初期からヨーロッパで盛んに開催されてたオートバイレースに参戦し、1950年代からはワールドグランプリである「WGP」にも参戦を開始します。

また早い時点で、ほぼ全ての排気量クラスにエントリーしており、最高峰の500ccにもオリジナルマシンを投入していました。

さらに戦績も素晴らしく60年代から70年代初期のかけての最盛期にはあの有名な「ジャコモ・アゴスチーニ選手」を筆頭に、

世界シリーズで13回のワールドチャンピオンに輝いており、当時ライバルとして戦っていた日本のホンダやヤマハを凌ぐ勢いを持っていたんですよね。

しかし70年代の後半に差し掛かると一気に日本製のオートバイが頭角を表すと共に、王者の座を譲るカタチとなり、

同時に経営不信から航空機の一本化、オートバイ部門とレース部門を解体すると発表されてしまいます。

これで1度オートバイ業界から手を引く事で、80年代からオートバイに関心を持つボク世代にはあまり馴染みがないメーカーとなってしまいます。

しかし、90年代に入ってから「カジバ」と言うメーカーが「MVアグスタ」ブランドを再生する方向で動き出し、

1999年、ついに750ccモデルの「F4セリエオロ 750」を発表します。

このモデルは当時「走る宝石」と称賛され「MVアグスタ」の名前を一躍世に知らしめる事となります。

ただ、この時代ってオートバイ氷河期に突入してた日本では、あまり雑誌などで紹介されてこなかった事もあり、

現在のオートバイ好きの全てが「MVアグスタ」をよく知ってると言う状況でないのが現状じゃないでしょうか。（笑）

で、今日の「F4」ですが、登場が2010年からで、初期モデルの「F4セリエオロ 750」から言うと2世代目にあたるモデルとなります。

ネームをシンプルにした事や排気量を拡大した事が大きな変化で、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブを搭載しており、

排気量は998cc、最高出力が186psで最大トルクは11.4kgでした。なかなかのスペックですよね。（笑）

また2013年に一度マイナーチェンジが行われており、エンジンの高回転型や細かな電子制御システムが盛り込まれるようになります。

最終モデルが2015年までで、その後に関しては「F4」と言う名称な無くなり3気筒エンジンを搭載した「SUPERVELOCE AGO」や、

スポーツネイキッド（ストリートファイター）系に属する「BRUTALE 1000 NÜRBURGRING」、

さらにスーパースポーツ（SS）の800ccモデルとなる「F3 RR」などにそのポジションを譲る事となります。

ただ、現在でもこの「F4」は名機とされており、知る人は知る中で「MVアグスタ」と言えば「F4」であると言われています。

それだけ代表的なオートバイだと言う事ですね！（笑）

スーパーバイク世界選手権で勝つために作られた、アプリリア・RSVミレ。（番外編vol.3185）

90年代に入って突然「WGP」の250ccクラスと125ccクラスにエントリーしたイタリアのメーカー「アプリリア」は、

そのパフォーマンスを活かし90年代中盤から後半にかけて2ストエンジンの開発を含め素晴らしい成績を残す事となります。

あの天才ライダーである「バレンティーノロッシ選手」が若かりし頃乗った、

125ccクラスから250ccクラスの「チャンピオンマシン」が「アプリリア」でしたよね。（笑）

そんな「アプリリア」が次に挑戦したのが市販車を改造して行われてる「スーパーバイク世界選手権（WSBK）」への出場でした。

その為に急遽、開発し登場したのが、この「RSVミレ」だった訳です。

初期モデルの販売開始が1998年からで、後期モデルの最終型で2003年まで生産されていました。

また、このモデルは後に「RSV1000R」となり、現在に繋がる「RSV4」へと進化する事となります。

で、この時代の「スーパーバイク世界選手権（WSBK）」は圧倒的な強さで「ドゥカティ」がチャンピオンに輝いていた時代で、

レギュレーションで決められてた、750cc並列4気筒エンジンより1000ccのV型2気筒エンジンの方が有利とされていたことから、

この「RSVミレ」も1000ccクラスの「V型2気筒エンジン」を搭載したモデルとなっています。

ただし、エンジン自体は「アプリリア」が開発したのもではなくオーストリアの「ロータックス」が開発したものです。

また販売開始の同年より「スーパーバイク世界選手権（WSBK）」に参戦を果たし、数年頑張って戦ったのですが、

結果的にはシリーズチャンピオンを獲得することは出来ず、短期間でレースから撤退する事となります。

ただし、例えばアメリカで開催されてる「AMAスーパーバイク選手権」など国別で行われてるレースに関しては、

その後もプライベートチームにマシンを供給したりしていました。

で、この「RSVミレ」のスペックですがエンジンは先ほどの「ロータックス」が開発した60度V型2気筒DOHC4バルブエンジンで、

最高出力が128ps、最大トルクは10.5kgとなってて、トップスピードが250kmオーバーを誇っていました。

また初期モデルを「ME型」とし、2001年に大幅なマイナーチェンジを行った以降の後期モデルを「RP型」と区別しており、

見た目的にもかなり変更された状態であった事が特徴です。

さらにフレームはオリジナルのアルミ製の強固なものが採用されており、ブレーキシステムはブレンボー製、

サスペンションはオーリンズ製としフロントは倒立フォーク、リアもアルミ製ガルアームが採用されていました。

初期モデルの「ME型」に関しては、かなりホンダの「VTR1000SP」をお手本としてる感があり見た目的によく似ています。

で、中古市場を見ると初期型「ME型」も後期型「RP型」もほぼ同じ価格帯で、大体40〜60万円あたりとなっています。

もちろん球数が少ないので、探すとなると厳しい部分がありますが、基本的に大幅なレア価格は付いていません。

どうしても「アプリリア」と言えば小中排気量を思い浮かべますが「こんな大型スポーツもありますよ」ってお話でした。（笑）

トライアンフ初のミドル系スーパースポーツ、TT600。（番外編vol.3184）

英国「トライアンフ」と言えば、古くから存在するバチカルツインエンジンで有名な「ボンネビル」「スラクストン」シリーズや、

異彩を放つスポーツモデルで、3気筒エンジンを搭載した「スピードトリプル」「ストリートトリプル」などが有名ですが、

実は「トライアンフ」の進化系オートバイとして、90年代の後半から2000年代にかけて、

いわゆる「スーパースポーツ（SS）」に属するオートバイの開発にも乗り出していました。

これって、イメージが無いのでオートバイ好きでもあまり知られていない話じゃないかと思います。（笑）

で、そもそも「ヨーロッパ圏では免許規制」は、日本と違い特に乗れる排気量に関しては大きく異なってて、

現在で言う「大型ミドル系」はこっちで言うところの「中型（普通）バイク」と考えられています。

そんな比較的「需要の高い」ジャンルに「トライアンフ」が、いわゆるミドルクラスの「スーパースポーツ（SS）」として、

初めて投入したオートバイがこの「TT600」だったんですよね。

また、このモデルの登場を切っ掛けに、現在も継続して売られてる人気の「デイトナ」シリーズへと進化していく事になって行きます。

で、この「水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジン」を搭載した「TT600」が登場したのが2000年からで、

最終モデルで2003年まで販売されていました。

その後、短命に終わる事となってしまう「デイトナ600」となり、一部改良され排気量がアップされた「デイトナ650」となって、

2006年にようやく現在でも使われてる「水冷式4スト並列3気筒DOHC4バルブエンジン」を搭載した「デイトナ675」へと繋がっていくんですよね。

この「4気筒エンジンから3気筒エンジン」への変革は画期的で、気筒数が減ったにも関わらずスペックは一気に上昇気流に乗って、

日本各社が送り出してた、ミドル系「スーパースポーツ（SS）」を脅かす最初の海外マシンとなっていくんですよね。

我々からすると、どうしても中途半端に感じるこの手の600ccモデルって、

実はヨーロッパにおいては非常に需要が高いモデルで、販売台数は大型リッターバイクを凌ぐ勢いを持ってたりします。

それが故に国産でも国内販売がされていない「海外輸出モデル」として売られてるケースが多いんですよね。

まぁ、社会的な事情はここまでとして、この「TT600」ですが当時の日本車をかなり研究して作られた経緯があり、

フォルムも含め、当時のホンダ車の様な、カワサキ車の様な雰囲気を醸し出しています。（笑）

またスペックを見ていきますと、今となっては珍しい「トライアンフ」の「水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジン」の

最高出力が110psで、最大トルクが6.8kg、キャブはフューエルインジェクション（FI）で、

アルミ製スイングアームにアルミ製ツインスパーフレーム構造となっています。

特徴としては非常に高回転なエンジンであった事で、10000回転以上で最高のパフォーマンスを得ることが出来る仕様となっています。

また、中古市場を見ると日本での販売は当時「正規代理店」が無かったこともあり球数はほとんどありません。

ただし、次に登場した「デイトナ600」が大体70万円前後で売られているので、

あれば、ほぼ同じぐらいじゃないかと思われます。

いわゆる完全なレア車ではありますが「誰も知らない誰も注目しない」1台なのかもしれないですね！（笑）

当時、国産スポーツバイクをビビらせた名車、ドゥカティ・916。（番外編vol.3183）

国産メーカーも大型スポーツバイクを徐々に進化させつつ、レーサーレプリカやビッグスポーツツアラーを模索してた90年代、

イタリアの名門メーカーである「ドゥカティ」から驚くべきオートバイが登場します。

それが1993年から1999年まで生産された、この「916」シリーズです。

そもそも、1988年から登場した「ドゥカティ」のフラッグシップモデル「851」から端を発したシリーズモデルだったのですが、

この「916」からレースを中心に「爆発的な速さ」を誇るモンスターマシンと言われる様になっていきます。

ドゥカティの最高峰であるこのシリーズはネームが全て数字で表されているので、

その年表（進化）が分かりにくく「よく分からない」と言う方も多いと思うので、とりあえずボクなりに押し並べて紹介していきますと、

まずは、1988年登場の「851」シリーズ、そして1991年登場の「888」シリーズ、そして今日ご紹介する「916」シリーズ、

で、次に1999年登場の「996」シリーズ。更に2002年登場の「998」と2003年登場の「999」シリーズと来て、

ここからリッターオーバーで2007年登場の「1098」や、2009年登場の「1198」シリーズとなり、

2012年から今に繋がる「L型2気筒」の最高峰にあたる「1199〜1299パニガーレ」シリーズへと進化するんですよね。（笑）

また、ご存知の通りこの数字は全て排気量を示しており、車両ネームでそのバイクの「排気量が分かる」様になっています。

で、今日取り上げる名車「916」シリーズは「カジバ」で異彩を放つデザイナー「マッシモ・タンブリーニ」さんの手によるもので、

当時「ドゥカティ」はその傘下に入ってたと言う経緯がありました。

しかも、当時「カジバ」と言うバイクメーカーは世界最高峰グランプリである「WGP500」に参戦してた時期で、

そのマシンのデザインもこの「マッシモ・タンブリーニ」さんが手がけていたんですよね。

それが故に1つ前にあった「888」シリーズとは大きくデザインが違っており「世界一美しいオートバイ」とも言われた訳です。

更に、外観の特徴としては有名なトラスト構造のフレームであったり、フロントの倒立フォークやリアの片持ち式アームなど、

当時の最先端を全て網羅した技術が盛り込まれており、更に2気筒からなるスリムなフォルムに後方排気システムなどが採用されていました。

またシリーズの中でも比較的、長期間販売されてたので年式で細かなマイナーチェンジが行われており、

より性能の高いブレーキシステムのブレンボーや、サスペンションのオーリンズなども組み込まれていく事になります。

更に有名なのはF1ドライバーだった「アイルトンセナ選手」がこのモデルを気に入り、

プライベートで特注のモデルを所有した事から、亡くなってしまった後に市販車として「SENNAモデル」を発表させます。

この「SENNAモデル」も人気を博することとなり1997年には「SENNA-2」そして1998年には「SENNA-3」が、

限定モデルとして販売されていました。まずお目にかかれないレア車ですけどね。（笑）

更に中古市場を見ると現在のところ1台も探す事が出来ない状況です。（笑）

ただ、次世代モデルの「996」シリーズが200〜400万円以上する事を見ると、あれば相当高い値段がつくことは間違いない感じです。

現在のドゥカティって中途半端なモデルだと比較的安く売られているので、それを考えるとかなり「特別な1台」であると言えそうです。

いやぁ、良いですね！（笑）