FD7 レンジャー
冷却水吹き上げて水温が上がるという症状で入庫。
シリンダーヘッドかEGRクーラーか、めんどい事になりそうと点検したら
えらい勢いで吹き上げるんです。
しかもエンジン止めて1時間経ってもこんなん。
ヘッドはヘッドでもエアーコンプレッサーのヘッドから吹き抜けてる可能性大。
これはわかりやすい。
というわけで部品を揃えて修理。
ピストンは綺麗なものでヘッドとリードバルブだけの交換で済みました。
原因はおそらくガスケット抜けかなと。
テスト走行とオーバーヒートしてないか充分に確認して納車しました。
冷却水吹き上げて水温が上がるという症状で入庫。
シリンダーヘッドかEGRクーラーか、めんどい事になりそうと点検したら
えらい勢いで吹き上げるんです。
しかもエンジン止めて1時間経ってもこんなん。
ヘッドはヘッドでもエアーコンプレッサーのヘッドから吹き抜けてる可能性大。
これはわかりやすい。
というわけで部品を揃えて修理。
ピストンは綺麗なものでヘッドとリードバルブだけの交換で済みました。
原因はおそらくガスケット抜けかなと。
テスト走行とオーバーヒートしてないか充分に確認して納車しました。
ちょっと聞きたいことがあるのですが、4P10キャンターで、積載時の坂道でエンジンチェック(赤)が点灯する車両で、コードは「1127-17ブーストプレッシャ測定値(測定値の誤差)が規定値を超える」など入るのですが、ブースト圧(概算値:ECU計算値)がアイドリングで1.3KPaとかなり低いんです。
整備書では大気圧と書いてあるので、100KPa前後かなと思うのですが、何かわかることありませんか？
ちなみにブースト圧はアイドリング100KPaで警告灯が点く全負荷時(アクセルべた踏み)は最大300KPaくらいまで上がります。(そのときの概算値は130KPa前後)
おそらく概算値と測定値の乖離による故障コード出力だと思うのですが。。。
お忙しいとは思いますが、よろしくお願いします！
これまた面倒なイカれぐあいですね 笑
残念ながらその症状に出くわした事がないのでピンポイントアドバイスはできませんが
文面から機械的な故障は感じられません。
おっしゃる通り、大気圧100.5kpaが基準値となっており、あきらかに計算値がおかしいので数値の乖離が原因で点灯すると自分も思います。
純正診断機ではターボチャージャーやECUそのもののリセット（認識）などできるのでGscanでできるかどうか不明ですが、そのような項目があれば試してみてはどうでしょうか？
あと、故障ｺｰﾄﾞの中にECUの故障項目はありませんか？
あったらECU本体の故障も考えられます。
こんな時に純正機があれば数値の乖離が赤で表示されるとかとても便利なんですけどね。
うまく解決されることを祈っています。
なんだかんだ仕事に大きな影響がなく使えているようで、点検と一緒に再入庫しました。
リセットですが、G-SCAN2でターボチャージャのリセットだけ出来ませんでした。
キーOFF後20秒待ってリレー音がしたらエンジン始動→リセットボタンで合ってるはずなんですけどね～。
ちなみに他のキャンターでデータ取らせてもらったのですが、やはりブースト圧(概算値)は0.8KPaでした(笑)
故障コード再現するのに、サイドブレーキ引いて負荷状態作ってもアクセル全開で3000rpmまで回さないとコード入らないので、運転の仕方？とも思ってしまいます。
無負荷で普通に走ってるときは普通の走行状態だと思われます。
赤警告もエンジン再始動で正常復帰します。
(プロパンガスボンベ配送している車です)
いずれにしてもブースト圧(概算値)の算出に使われているのが何なのかわからないので、概算値は正常と仮定して、ブースト圧が上がりすぎている原因を探っております。
リース車なのでブースト圧センサとターボのバキュームモジュレータを交換してしまったのですが、変化なしでした。
(12月に作業済)
データ上では、他車両と1000rpm・2000rpm・3000rpmと比較して3000rpmだとブースト圧が135(当該車両)と125で10KPaくらい高いのと、エアマスフローが
44gと26gなのでこちらもかなり高かったのと、ラムダ値の動きが悪い以外、同数値でした。
ラムダセンサーは消耗品と思って交換してたのですが、そのあとのデータでラムダはアクティブ化して、エアマスフローの数値まで他車両と同数値程度まで下がってしまいました笑
エアマスフロー学習値初期化の影響かもしれませんが。
(赤警告は入ります)
オイル消費もある車両で、インテークのカーボン堆積は結構ある(ブースト圧センサー交換時に点検)のですが、それでブースト圧がちょっと高くなる可能性もありますか？
あと気になるのはフューエル補正値が±1.5程度(3000rpmだと±3％程度)と他車両よりは大きいです。
年明け後に今度はオレンジ警告(3058-1EGRアクチュエータのシグナルはエアマスフロー/吸気温度センサのシグナルに比べ、妥当でありません)が出ましたが、症状確認出来ず、これも再現性が低いので警告灯出力後も普通に使っています。
確認故障コード
27-15 EGRバルブのポジションが妥当ではありません
1127-17 ブーストプレッシャの測定値(測定値の誤差)が規定値を超える(エンジンチェック赤/再現時毎回出力)
2795-15 ターボチャージャポジションセンサにより測定された数値が高すぎます
2795-17 ターボチャージャポジションセンサにより測定された数値が低すぎます(再現時毎回出力/ブースト圧は概算値の方が低いので矛盾？)
2795-20 ターボチャージャポジションセンサのシグナルに異常があります
2795-31 ターボチャージャにポジションの誤差が検知されました
3285-2 パティキューレト・フィルタの差圧が高すぎます
520210-2 フューエルインジェクタの一般的なエラー
(コード確認時は全て現在/過去の2つ出力します)
いやぁディーゼルの故障探求はむずかいいですね！
今回はちょっと長めに預かっているので、しっかり点検してみたいと思います。
では、またご報告いたします！
赤警告消えますか・・・完全正常復帰してますね。汎用診断機でリセットが出来ないとなるとGscanのバグかもしれませんね。
当方、いすゞの排気スロットルアクチュエーターのサポート不良とかよくあります。
インテークのカーボンによるブースト変化は考えられないと思いますが、ポジションセンサーのコードが気になります。
もしかしたらVGターボ自体の不良も考えたほうが良いかもしれませんね。
故障コードの羅列見てこちらも頭が痛くなってきましたｗ
自分の頭の中での故障の整合性がつかなくて理解を超えてきました。
気軽にキャンター受け入れるって書いてしまいましたが後悔してます。
続報、ぜひお願いします。