桜ヶ丘在住の古賀哲夫さんから、以下のような問題提起がありました。考えてみましょう。
「リニア９兆円かけて環境破壊」、「水源直下を通過 集落消滅だ（長野・南木曽町）」、「過大な需要予測 国家百年の愚策（橋山禮治郎さん）」「着工認可するな（共産党が申し入れ）」、「天然記念物ハナノキの湿地ピンチ」などと、２頁見開きで報道。
以下は、2014年9月28日の中日新聞社説です。
新幹線と安全思想 週のはじめに考える
新幹線の高速正確な運行は、世界に誇るべき日本技術の一つです。十月一日で開業から五十年。安全を追い求めてきた半世紀といってもいいでしょう。
東日本大震災の二〇一一年三月十一日。大地が揺れ始めた時、東北新幹線は十九本の列車が走っていました。震源に近い宮城県の仙台－古川間を時速二百七十キロで走行中の列車も。
その十九本は、間もなく、いずれも脱線することなく無事に停車しました。
５秒早く地震を検知
新幹線は、早期地震検知システムを備えています。沿線のみならず海岸部にも地震計を設置し、初期微動の検知により、送電を遮断。電気が止まれば列車には非常ブレーキがかかり、主要動の前に停止動作が始まるわけです。
金華山の海岸地震計は、沿線の地震計より五秒早く大地震を検知しました。この五秒の余裕が時速二百七十キロで疾走していた列車を救った、ともいいます。
こうして、東海道新幹線開業から続く「列車事故による乗客の死傷者ゼロ」の記録を更新できたのです。
世界に冠たる安全実績をもたらしたものは、どこまでも事故を恐れることで鍛えられた安全思想でしょう。
安全記録途絶の危機は、幾度も繰り返されてきました。
一九九五年の阪神大震災で、山陽新幹線は高架橋八カ所が倒壊。午前六時に始発列車が出る直前でした。幸運だった、と言うべきでしょう。
〇四年の新潟県中越地震では、上越新幹線を走行中の下り列車が脱線し、上り線側に大きく逸脱しました。対向列車との衝突を免れたのは、列車密度の低い上越新幹線ならではの幸運、とも言われています。
運転士の目では遅い
新幹線を運行するＪＲ各社は、阪神大震災を教訓に橋脚など構造物の耐震性強化を進め、中越地震を教訓に非常ブレーキ作動までの時間短縮を図りました。
東日本大震災で全列車が無事に停車できたのは、阪神、中越両地震後にきちんと地震対策をした成果でもあるのです。
では、その安全思想は、どこから生まれてきたのでしょう。
新幹線の生みの親といわれるのは、当時の国鉄総裁だった十河（そごう）信二氏と技師長の島秀雄氏（ともに故人）です。
五〇年の朝鮮戦争特需を機に日本経済の復興が始まり、五六年に全線電化が完了した国鉄東海道線も輸送力が追い付かなくなりました。既存路線の複々線化、別ルートでの新線建設などが議論される中、スピードの出せる広軌での新線建設を主導したのが十河総裁、島技師長でした。
目指したものは、従来の鉄道とは異次元といっていい高速鉄道のシステムでした。
鉄道事故は踏切で多発する－ならば、踏切のない完全立体交差の路線にすればよい。
時速二百キロ以上の高速走行では、運転士の目による判断は間に合わない。では、どうするか－運転士が非常ブレーキをかけるのではなく、その必要をなくすシステムを考えればよい。
自動列車制御装置（ＡＴＣ）、列車集中制御装置（ＣＴＣ）など、幾重にも張り巡らされた新幹線の安全装置は、このような考え方から生まれました。
在来の国鉄線では、五一年に根岸線の桜木町駅で架線作業ミスから死者百六人を出した車両火災「桜木町事故」、六二年に常磐線三河島駅構内で死者百六十人を出した「三河島事故」など大事故が続きました。
桜木町事故の責任を取って国鉄から去ったのが、当時の車両局長だった島氏でした。新幹線建設のため十河総裁に呼び戻された島技師長は、だからこそ、どこまでも安全を追い求めたのでしょう。
新幹線計画が発表されたのは五八年。世界の大勢は、船と鉄道は斜陽化し、飛行機と自動車へ、という時代でした。国内でも、巨費を投ずるなら高速道路整備を、と新幹線反対論が噴き出しました。
鉄道ファンの作家、阿川弘之さんも、後にその発言は撤回していますが、「世界の三バカ」と言われた万里の長城、ピラミッド、戦艦大和に例えて計画の再検討を求めたほどでした。
リニアは人に優しく
逆風も吹く中で構想された新幹線が、その後の日本社会にどれほど影響を与えたか、あえて書くまでもないでしょう。
次の半世紀は、リニア新幹線の時代になるのでしょうか。
リニアが継承すべきは、まず、これまでの半世紀で磨き上げてきた安全思想です。それに、半世紀前にはなかった環境の重視です。つまり、人に優しい、ということではないでしょうか。
以下は、2014年9月28日の中日新聞社説です。
新幹線と安全思想 週のはじめに考える
新幹線の高速正確な運行は、世界に誇るべき日本技術の一つです。十月一日で開業から五十年。安全を追い求めてきた半世紀といってもいいでしょう。
東日本大震災の二〇一一年三月十一日。大地が揺れ始めた時、東北新幹線は十九本の列車が走っていました。震源に近い宮城県の仙台－古川間を時速二百七十キロで走行中の列車も。
その十九本は、間もなく、いずれも脱線することなく無事に停車しました。
５秒早く地震を検知
新幹線は、早期地震検知システムを備えています。沿線のみならず海岸部にも地震計を設置し、初期微動の検知により、送電を遮断。電気が止まれば列車には非常ブレーキがかかり、主要動の前に停止動作が始まるわけです。
金華山の海岸地震計は、沿線の地震計より五秒早く大地震を検知しました。この五秒の余裕が時速二百七十キロで疾走していた列車を救った、ともいいます。
こうして、東海道新幹線開業から続く「列車事故による乗客の死傷者ゼロ」の記録を更新できたのです。
世界に冠たる安全実績をもたらしたものは、どこまでも事故を恐れることで鍛えられた安全思想でしょう。
安全記録途絶の危機は、幾度も繰り返されてきました。
一九九五年の阪神大震災で、山陽新幹線は高架橋八カ所が倒壊。午前六時に始発列車が出る直前でした。幸運だった、と言うべきでしょう。
〇四年の新潟県中越地震では、上越新幹線を走行中の下り列車が脱線し、上り線側に大きく逸脱しました。対向列車との衝突を免れたのは、列車密度の低い上越新幹線ならではの幸運、とも言われています。
運転士の目では遅い
新幹線を運行するＪＲ各社は、阪神大震災を教訓に橋脚など構造物の耐震性強化を進め、中越地震を教訓に非常ブレーキ作動までの時間短縮を図りました。
東日本大震災で全列車が無事に停車できたのは、阪神、中越両地震後にきちんと地震対策をした成果でもあるのです。
では、その安全思想は、どこから生まれてきたのでしょう。
新幹線の生みの親といわれるのは、当時の国鉄総裁だった十河（そごう）信二氏と技師長の島秀雄氏（ともに故人）です。
五〇年の朝鮮戦争特需を機に日本経済の復興が始まり、五六年に全線電化が完了した国鉄東海道線も輸送力が追い付かなくなりました。既存路線の複々線化、別ルートでの新線建設などが議論される中、スピードの出せる広軌での新線建設を主導したのが十河総裁、島技師長でした。
目指したものは、従来の鉄道とは異次元といっていい高速鉄道のシステムでした。
鉄道事故は踏切で多発する－ならば、踏切のない完全立体交差の路線にすればよい。
時速二百キロ以上の高速走行では、運転士の目による判断は間に合わない。では、どうするか－運転士が非常ブレーキをかけるのではなく、その必要をなくすシステムを考えればよい。
自動列車制御装置（ＡＴＣ）、列車集中制御装置（ＣＴＣ）など、幾重にも張り巡らされた新幹線の安全装置は、このような考え方から生まれました。
在来の国鉄線では、五一年に根岸線の桜木町駅で架線作業ミスから死者百六人を出した車両火災「桜木町事故」、六二年に常磐線三河島駅構内で死者百六十人を出した「三河島事故」など大事故が続きました。
桜木町事故の責任を取って国鉄から去ったのが、当時の車両局長だった島氏でした。新幹線建設のため十河総裁に呼び戻された島技師長は、だからこそ、どこまでも安全を追い求めたのでしょう。
新幹線計画が発表されたのは五八年。世界の大勢は、船と鉄道は斜陽化し、飛行機と自動車へ、という時代でした。国内でも、巨費を投ずるなら高速道路整備を、と新幹線反対論が噴き出しました。
鉄道ファンの作家、阿川弘之さんも、後にその発言は撤回していますが、「世界の三バカ」と言われた万里の長城、ピラミッド、戦艦大和に例えて計画の再検討を求めたほどでした。
リニアは人に優しく
逆風も吹く中で構想された新幹線が、その後の日本社会にどれほど影響を与えたか、あえて書くまでもないでしょう。
次の半世紀は、リニア新幹線の時代になるのでしょうか。
リニアが継承すべきは、まず、これまでの半世紀で磨き上げてきた安全思想です。それに、半世紀前にはなかった環境の重視です。つまり、人に優しい、ということではないでしょうか。