５月３日付で、朝日新聞、東京新聞等に掲載される意見広告です
リニア新幹線と電磁波問題②
［６］ リニアから発生する電磁波・低周波など
リニアは「超伝導リニアモーターカー」のことで、車内に超伝導・電磁波が、車両の外側の外壁には、浮上コイルと推進コイルが配置されています。車内の電磁石は直流の電流が流されていますから、車内の乗客が超伝導電磁石から被曝する電磁波は静磁界です。車外にいる人にとってはNS極が高速で通過するわけですから交流磁界を被曝することになります。浮上コイルも静磁界ですが推進コイルは強い交流磁界で推進力を作っています。車内の超伝導電磁石からの誘導電流を打ち消すように推進コイルには強いパルス磁界または正弦波・磁界が働きますし、また、その磁界を利用して、車内用の電源の一部にも利用しています。推進コイルには、推進のために極低周波の大電流を流すのですが、速度とともに色々な周波数の磁界が発生することになります。リニアから発生する高周波・電磁波には、コントロール信号、通信用信号などがあります。リニアから発生する電磁波の周波数と強度がどのような値なのかが、以前からの問題点なのですが、２０１３年１２月１１日になってJR東海から実測値が発表されました。また、「低周波音」に関しては、すでに山梨実験線の周辺住民から騒音低減要求もあり、都留市は「意見書」で「住居地域なみの７０デシベル以下を適用するよう」求めています。トンネル突入時の「微気圧波」対策は進められているようですが、私が心配するのは、５０ヘルツ以下の「極低周波音」「極低周波振動」です。そのような極低周波音は、まったく聞こえませんが、人間の体に悪影響を及ぼします。振動も同じですから、遮蔽がとても困難なのです。このような周波数で心配なのが、リニアの窓からの光線です。窓から外を見ていればましですが、窓から差し込む光のパカパカ
光線が１５ヘルツ前後のならないかが心配です。テレビのポケモンアニメを見ていた子供たち１０００人もが、「テンカン症状」になったのもそのようなパカパカ光線でした。
［７］ リニア電磁波の問題点
⑴ はじめに
電磁波問題を真剣に考えない日本だからこそ、リニア中央新幹線が歓迎されているように思います。JR東海は、電磁波問題をリニアの環境問題とは考えていないようで、問題の多い国の法律や
国際放射線防護委員会 ＩCNＩRPを「利用すれば十分だ」と考えているようです。福島原発事故の後、国際放射線防護委員会（ＩCRP 略）の問題点を知った人も多いと思いますが、それと同
じことが電磁波分野でも起きているのです。２０１３年７月に「危ないリニア新幹線」を書いたときに、JR東海が真面目に電磁波問題を考えずに秘密にしていることに驚きました。いままで極低
周波磁界の「基準値」は日本にはなかったのですが、２０１１年３月末に、原発事故の混乱時に便乗して、これまでの５０～６０ヘルツを２００uTとする省令を決め、５月１２日に国交省交通
政策審議会がリニア計画を承認し、５月２７日には、国交相が建設を指示しました。JR東海の思うように計画が進んでいて、原発推進時と良く似た構造のように思います。
リニアの危険性には、「リニアの乗客」と「リニアの周辺住民」とがあります。勿論、自動車や飛行機の場合と同じように乗客には、リスクと便利さとの選択枝がありますが、問題なのは、そ
のリスクの質に関する情報が得られていないことです。原発事故でも明らかになったことですが、住民は、自然界にないような被曝を、夜も昼も浴び続けるのですから大変です。
乗客には、どの程度のリスクがあるかを知る権利があります。そのことは、２０１３年２月に石原都知事からJR東海に提出された意見書にも、「地下トンネル部を走行する場合における地上へ
の影響については、記述されていないことから、これについて具体的に記述し、必要に応じて環境影響評価の項目として選定すること」書かれていたほどでした。
電磁波被曝が問題になってきたため、JR東海も２０１３年９月１８日に発表した「環境影響評価準備書」で電磁波のことに触れ始めましたが、それは、国際非電離放射線防護委員会のガイド
ラインよりも低い値だという主張でしたが、これらのデータを中心に問題点を述べます。
⑵ 静磁界の問題
リニアの車内には強い超伝導磁石がありますから、その静磁界の影響問題が先ず心配になります。磁石の表面では、１T（１００００ガウス）もあり、それを遮蔽するためもあって新しい「LO
車体では床を厚くしました。静磁界の強度は世界中の自然界にも０・０５ミリT（５００ミリガウス）ぐらいありますが、（山梨実験線周辺では４００ミリガウスです）、それ以上の強い被曝を
人類は今まで経験していないはずですが、国際放射線防護委員会では、その１万倍まで安全だとしています。リニア車内では遮蔽によって、一番高いのは車内貫通路であり、「停車時で０・９
２mT、走行時でも０・mT」とJR東海は発表しています。
［３］ 静磁界の移動
略
［４］ 交流磁界の車外被曝問題
略
［５］ リニア車内の測定
略
［６］ 測定結果の不思議な値の問題
略
［７］ 周波数の問題
［６］ リニアから発生する電磁波・低周波など
リニアは「超伝導リニアモーターカー」のことで、車内に超伝導・電磁波が、車両の外側の外壁には、浮上コイルと推進コイルが配置されています。車内の電磁石は直流の電流が流されていますから、車内の乗客が超伝導電磁石から被曝する電磁波は静磁界です。車外にいる人にとってはNS極が高速で通過するわけですから交流磁界を被曝することになります。浮上コイルも静磁界ですが推進コイルは強い交流磁界で推進力を作っています。車内の超伝導電磁石からの誘導電流を打ち消すように推進コイルには強いパルス磁界または正弦波・磁界が働きますし、また、その磁界を利用して、車内用の電源の一部にも利用しています。推進コイルには、推進のために極低周波の大電流を流すのですが、速度とともに色々な周波数の磁界が発生することになります。リニアから発生する高周波・電磁波には、コントロール信号、通信用信号などがあります。リニアから発生する電磁波の周波数と強度がどのような値なのかが、以前からの問題点なのですが、２０１３年１２月１１日になってJR東海から実測値が発表されました。また、「低周波音」に関しては、すでに山梨実験線の周辺住民から騒音低減要求もあり、都留市は「意見書」で「住居地域なみの７０デシベル以下を適用するよう」求めています。トンネル突入時の「微気圧波」対策は進められているようですが、私が心配するのは、５０ヘルツ以下の「極低周波音」「極低周波振動」です。そのような極低周波音は、まったく聞こえませんが、人間の体に悪影響を及ぼします。振動も同じですから、遮蔽がとても困難なのです。このような周波数で心配なのが、リニアの窓からの光線です。窓から外を見ていればましですが、窓から差し込む光のパカパカ
光線が１５ヘルツ前後のならないかが心配です。テレビのポケモンアニメを見ていた子供たち１０００人もが、「テンカン症状」になったのもそのようなパカパカ光線でした。
［７］ リニア電磁波の問題点
⑴ はじめに
電磁波問題を真剣に考えない日本だからこそ、リニア中央新幹線が歓迎されているように思います。JR東海は、電磁波問題をリニアの環境問題とは考えていないようで、問題の多い国の法律や
国際放射線防護委員会 ＩCNＩRPを「利用すれば十分だ」と考えているようです。福島原発事故の後、国際放射線防護委員会（ＩCRP 略）の問題点を知った人も多いと思いますが、それと同
じことが電磁波分野でも起きているのです。２０１３年７月に「危ないリニア新幹線」を書いたときに、JR東海が真面目に電磁波問題を考えずに秘密にしていることに驚きました。いままで極低
周波磁界の「基準値」は日本にはなかったのですが、２０１１年３月末に、原発事故の混乱時に便乗して、これまでの５０～６０ヘルツを２００uTとする省令を決め、５月１２日に国交省交通
政策審議会がリニア計画を承認し、５月２７日には、国交相が建設を指示しました。JR東海の思うように計画が進んでいて、原発推進時と良く似た構造のように思います。
リニアの危険性には、「リニアの乗客」と「リニアの周辺住民」とがあります。勿論、自動車や飛行機の場合と同じように乗客には、リスクと便利さとの選択枝がありますが、問題なのは、そ
のリスクの質に関する情報が得られていないことです。原発事故でも明らかになったことですが、住民は、自然界にないような被曝を、夜も昼も浴び続けるのですから大変です。
乗客には、どの程度のリスクがあるかを知る権利があります。そのことは、２０１３年２月に石原都知事からJR東海に提出された意見書にも、「地下トンネル部を走行する場合における地上へ
の影響については、記述されていないことから、これについて具体的に記述し、必要に応じて環境影響評価の項目として選定すること」書かれていたほどでした。
電磁波被曝が問題になってきたため、JR東海も２０１３年９月１８日に発表した「環境影響評価準備書」で電磁波のことに触れ始めましたが、それは、国際非電離放射線防護委員会のガイド
ラインよりも低い値だという主張でしたが、これらのデータを中心に問題点を述べます。
⑵ 静磁界の問題
リニアの車内には強い超伝導磁石がありますから、その静磁界の影響問題が先ず心配になります。磁石の表面では、１T（１００００ガウス）もあり、それを遮蔽するためもあって新しい「LO
車体では床を厚くしました。静磁界の強度は世界中の自然界にも０・０５ミリT（５００ミリガウス）ぐらいありますが、（山梨実験線周辺では４００ミリガウスです）、それ以上の強い被曝を
人類は今まで経験していないはずですが、国際放射線防護委員会では、その１万倍まで安全だとしています。リニア車内では遮蔽によって、一番高いのは車内貫通路であり、「停車時で０・９
２mT、走行時でも０・mT」とJR東海は発表しています。
［３］ 静磁界の移動
略
［４］ 交流磁界の車外被曝問題
略
［５］ リニア車内の測定
略
［６］ 測定結果の不思議な値の問題
略
［７］ 周波数の問題
集団的自衛権を考える 元内閣法制局長官・宮崎礼壹氏（６８）
2014/4/28 紙面から
◆行使「義務化」の恐れ
憲法には細かな規定がないので、社会状況が変わった場合に新たな意味を加えることはあり得ます。しかし、九条は憲法の根幹であり、半世紀余も解釈を積み重ねてきました。時代に合わなくなったというならば、定められた改憲の手続きを踏んで国民に直接、見直しの是非を問うべきです。
そもそも、わが国を守る「必要最小限度」の自衛権に集団的自衛権が含まれるという解釈は、論理的に無理がある。行使の大前提に「わが国に対する武力攻撃があった場合」との要件があるからです。これに対して集団的自衛権は「他国防衛」のために実力行使をする権利なのです。
自民党からは「限定的」な行使容認論なるものも出てきましたが、どうやって一線を引くつもりなのでしょうか。「我が国の安全に重大な影響が及ぶ場合」に行使を限ると言っても、曖昧すぎて明確な歯止めにはなりません。
解釈改憲の推進派は、米国を防衛するための自衛隊の武力行使が「日本の選択肢を広げる」と言っている。でも、それは選択肢ではなく、米国の求めに応じなければならない「義務」になる懸念があります。
日本の憲法は、世界にもまれな戦争放棄をうたっている。その憲法を「守らなければならない法規範」と考えるのか、「単なる努力目標」ととらえるのか、究極的には「押しつけ憲法だから無効と言っていいんだ」と考えるのか。憲法そのものの位置づけに本当の分かれ道があるのかもしれません。
繰り返しますが、九条の解釈は長い時間をかけて積み上げてきたものです。行政も立法も司法も「九条は守らなければならない法規範である」と考えてきたことは、明らかなことではないでしょうか。
＜みやざき・れいいち＞ 法務省を経て、第１次安倍政権を含む２００６年９月から１０年１月まで内閣法制局長官。現在は法政大教授。
2014/4/28 紙面から
◆行使「義務化」の恐れ
憲法には細かな規定がないので、社会状況が変わった場合に新たな意味を加えることはあり得ます。しかし、九条は憲法の根幹であり、半世紀余も解釈を積み重ねてきました。時代に合わなくなったというならば、定められた改憲の手続きを踏んで国民に直接、見直しの是非を問うべきです。
そもそも、わが国を守る「必要最小限度」の自衛権に集団的自衛権が含まれるという解釈は、論理的に無理がある。行使の大前提に「わが国に対する武力攻撃があった場合」との要件があるからです。これに対して集団的自衛権は「他国防衛」のために実力行使をする権利なのです。
自民党からは「限定的」な行使容認論なるものも出てきましたが、どうやって一線を引くつもりなのでしょうか。「我が国の安全に重大な影響が及ぶ場合」に行使を限ると言っても、曖昧すぎて明確な歯止めにはなりません。
解釈改憲の推進派は、米国を防衛するための自衛隊の武力行使が「日本の選択肢を広げる」と言っている。でも、それは選択肢ではなく、米国の求めに応じなければならない「義務」になる懸念があります。
日本の憲法は、世界にもまれな戦争放棄をうたっている。その憲法を「守らなければならない法規範」と考えるのか、「単なる努力目標」ととらえるのか、究極的には「押しつけ憲法だから無効と言っていいんだ」と考えるのか。憲法そのものの位置づけに本当の分かれ道があるのかもしれません。
繰り返しますが、九条の解釈は長い時間をかけて積み上げてきたものです。行政も立法も司法も「九条は守らなければならない法規範である」と考えてきたことは、明らかなことではないでしょうか。
＜みやざき・れいいち＞ 法務省を経て、第１次安倍政権を含む２００６年９月から１０年１月まで内閣法制局長官。現在は法政大教授。
リニアはもっと説明を 週のはじめに考える （中日新聞 ２０１４年４月２７日社説）
2014/4/27 紙面から
リニア中央新幹線の今秋着工を目指し、ＪＲ東海の動きが加速しています。戸惑う沿線住民が置いてきぼりにならぬよう、分かりやすい説明を望みます。
誰が言い出したのでしょう。当時は、途方もない大風呂敷だったはずです。
時速五百キロで走行し、東京－大阪を一時間で結ぶ次世代高速鉄道の開発。
こんな研究テーマを旧国鉄の鉄道技術研究所が掲げたのは一九六二年でした。東海道新幹線が開業する二年前です。当時、東京－大阪間は、在来の東海道線の特急電車で六時間半の旅でした。
それから半世紀。その構想は実現寸前のところまで来ました。
途方もないものをつくってしまうのは、ピラミッドや万里の長城の時代から変わらぬ人類の本能なのかもしれません。百年前には飛行機、そしてロケットへ。開発した技術をいかに使うか。そこが、人間の知恵の問われるところでしょう。
ＪＲ東海が昨年九月、東京から名古屋までの七都県を貫く路線ルートと中間駅を発表し、今月二十三日には、工事や開業後のリニア運行が環境に与える影響をまとめた「環境影響評価（アセスメント）書」を国土交通相に提出しました。
国交相は、環境相にも意見を聞いて九十日以内、七月中には評価書への意見を出します。ＪＲ東海は、それを受けて評価書を補正、確定させた上、工事実施計画を国交省に申請する方針です。
ＪＲ東海、手続き着々
目標とする今秋着工に向け、ＪＲ東海は着々と手続きを進めている。でも、沿線住民の理解は得られているのでしょうか。一体、何が起きるのか。ＪＲの猛スピードに追いつけず、戸惑っているようにも見えます。
環境アセスメントの手続きは三年前開始。昨年九月には、その「準備書」を公表。準備書に対する沿線七都県の知事意見が出そろったのが先月下旬です。
知事意見は計六百件を超えました。二百八十六キロのルートの九割近くは地下か山岳トンネル。工事に伴う騒音や振動、自然環境の改変を最低限に抑える対策とデータを示したはずの準備書でしたが、「予測条件や保全措置の内容が具体的に示されていない項目が多い」（長野）「内容を判断する情報が不足している」（愛知）などと厳しい意見が相次ぎました。
それから一カ月。ＪＲ側が「知事意見の一つ一つについて、十分な検討を行った」と説明する今回の評価書ですが、果たして、多岐にわたる疑問や懸念は解消されるのでしょうか。
評価書はＪＲ東海のホームページでも公開され、確かに、誰でも見ることができます。でも、七都県分で一万八千ページに及ぶ膨大なもので、専門知識がないと読めない項目もたくさんあります。
例えば、懸念の声が多い電磁波の影響。「国の基準として定められたＩＣＮＩＲＰ（国際非電離放射線防護委員会）のガイドラインを下回っており、磁界の影響については問題ない」とあっても、それを理解するには相当な努力が要りそうです。
地下の深い部分を土地所有者の権利から切り離し、補償なしで利用できる「大深度地下」の公共的使用についての説明会が先日、名古屋市で開かれました。
「近くに非常口ができるが、どうやって掘り出した残土を運ぶのか？」
「名古屋駅の西あたりに地下車庫ができるといううわさだが、本当か？」
大深度地下とは直接には関係のない質問も出ました。電磁波や消費電力についても。いずれももっともな疑問だと思われます。
もっともな沿線不安
この時代でも、やはり、途方もなく思える巨大事業です。沿線の人たちの心配は当然でしょう。
旧国鉄の分割・民営化から四半世紀余。ＪＲ東海が自己負担でリニア中央新幹線建設に乗り出せる力を蓄えたのは、経営手腕のたまものでしょう。同時に、その体力は、東海道新幹線がもたらした果実とも言えるでしょう。乗客、国民あればこそ、のリニアです。
新幹線と同じように、皆に親しまれるリニアになれるのか。そのためには、可能な限り情報を公開し、丁寧な説明を心掛け、人々の理解を得ながら進むことが欠かせません。“見切り発車”などと言われない説明を望みます。
自民党は「超伝導リニア鉄道に関する特別委員会」で、国の無利子融資で、リニアを東京～大阪間で開業させる案を決議した。
東京～名古屋間が５・４兆円。これに名古屋～大阪間３・６兆円を合わせると実に９兆円。JRは、東京～名古屋間の建設費を自己負担と言っていたが、これもいずれは最初は、無利子の国からの融資、時期をみて、借金をチャラにするだろう。要するに、最終的に、全額、国民の税金でやろうということだろう。
