鉄道、限界への挑戦

久しぶりに鉄道ネタです。
来年３月２０日に阪神なんば線が開通されます。
近鉄では、将来、姫路から名古屋や伊勢志摩間の直通特急運行を検討するそうです。　運賃とJRの対応が気になります。

　　　　　　　　　　

日本人の「公共のマナー」が定刻発車に協力してきたと言われています。
整列乗車や車内でもたくさんの人が座れるように席を詰め合うなどをしたり、ダイヤが乱れた時は、駅員や車掌の言葉に従うなど、自分ひとりのために世の中に迷惑をかけないという気持ちなど至極当然と思われることが、日本の鉄道をここまで正確なものにしたとも言えるのです。
と言いたいのですが、最近は、あまりこの意識が薄れてきていることは、少々嘆かわしいことですが・・・・。

日本の鉄道マン達がヨーロッパやアメリカの大都市の鉄道を見て、驚きと羨ましさをもって嘆いているのです。
というのも、駅の設備の豊かさが違うからなのです。

つまり、例えば東京駅の東北・上越新幹線の発着線の本数はたった２本の発着線で１日に２１７本、多い時は２４０本の列車を発着させているのに対して、ヨーロッパやアメリカの鉄道でゃ、５分や１０分、いや３０分遅れても、発着駅ホームに余裕があるという需要環境の違いと駅設備の膨大さがあるからなのです。

　　水彩画”屋根”　F２０号

ニューヨークのグランドセントラル駅の発着ホームは、なんと９６本もあり、ホームはいつも余裕があるそうです。
１本の線路に走らせる列車の数が少ないので、システムに余裕があり、少々の遅れは放置しても、システムが麻痺することがないのです。
トラブルによって臨時列車も出しやすいということになるのですが、日本の場合１本の臨時列車を出すために３５本の他の列車の運行計画を変えなくてはならないそうです。

つまり、日本の鉄道、とりわけ大都市周辺の鉄道は世界の常識からすれば、とうに限界を超えるレベルまでたくさんの列車を１本の線路で走らせているのです。
これは、国土の広さの違いだけなのでしょうか？

この限界への挑戦が、今の日本の鉄道が正確でなければならないということになったのです。