梅田と渋谷のターミナルの違いこそ、阪急と東急の違いが鮮やかに表れています。
これは、「官」に対立する阪急と「官」に依存する東急の違いであることは、前回に述べました。
東急の渋谷ばかりか、西武や東武の池袋、小田急や京王の新宿、京急の品川、相鉄の横浜などのターミナルも既存の旧国鉄駅に従属するような構造になっています。
「官」=「お上」に従っておれば良いという文化が、私鉄を見ても色濃く残っているようです。
阪急 梅田駅構内 東急 渋谷駅構内
大阪の場合、鉄道に限らず、お上の言いなりなならないという意識が強い。
このことは、小林一三の言葉に表れています。
「我々から言えば、京阪神というものは鉄道省にやってもらわなくてもよろしい。 そんなことは大きなお世話です。我々はどんなにでもしてご覧にいれます」と・・・・
車内アナウンスの乗り換え案内も実に、旧国鉄を無視しています。
大阪、宝塚、三宮は、阪急もJRも通っているのですが、阪急はJRへの乗り換えを案内しません。
三宮では、阪神、地下鉄、ポートライナーの案内はするのですが、JRのことは言いません。
梅田では、「次は終点、大阪梅田」としかいいません。
東急ではJRとの乗り換え駅では特急や急行を停め、JRとの共同駅となっているため、昔は連絡口に改札がなく、不正乗車があとを絶たなかったという。
阪急百貨店 うめだ本店建て替え工事 東急 渋谷 旧文化会館跡地に複合商業施設
百貨店、ミュージックなども・・・”ヒカリエ”
関東の私鉄は、関西の私鉄に比べて相互乗り入れに熱心です。
関西でも、相互乗り入れはあるのですが、関西の私鉄の多くの乗り入れは、自社のターミナルの中心性は維持しています。
阪急でも、京都線の千里線が大阪地下鉄堺筋線と、神戸線は神戸高速鉄道と、宝塚線が能勢電鉄とそれぞれ相互乗り入れをしていますが、梅田ターミナル駅は、阪急の牙城として堅持しています。
関東の私鉄は、お互いに相互乗り入れをするため、自分の会社独自のターミナルを待たず、ただの通過駅になってしまっています。
これは乗客にとって、本当にサービスになるのでしょうか?
ターミナルがあれば、始発電車で座って帰ることが出来ます。
また、相互乗り入れを行うと、直通運転区間が長くなり、どこかでトラベルが発生すれば全体のダイヤに影響が出て、遅れが長引き、慢性化する恐れがあります。
しかし、関西でも相互乗り入れを促進するように話が出ています。
現に、2009年に阪神なんば線が開通し、近鉄奈良線と相互乗り入れし、大阪の中心部に大手私鉄どうしの本格的な連携がなされるようになりました。
これが成功し、それぞれ私鉄が持っていた個別のターミナルを結び、それが私鉄の生き残りにもつながると競合するJRとの対抗策として考えられるようになってきました。
つまり、私鉄が連携してJRに対抗しょうとするもので、阪神と阪急の合併もその一環として考えられ、そこにこのなんば線の近鉄乗り入れがあり、私鉄の連携の気運が高まっています。
どちらが良いとか言う問題ではなく、会社の特色を出し、如何に時代に即した対応が出来、お客のニーズにこたえられるかにかかっています。
今後の私鉄のあり方、生き抜くことが出来るかの分岐点に差し掛かっているように思います。
この記事は、新潮社出版 原 武史著 ”鉄学概論”を参考にさせていただきました。
※コメント投稿者のブログIDはブログ作成者のみに通知されます