神戸とは何か、どんな役割があるのか？

●伊丹空港、阪急が梅田直結線を検討　宝塚線から地下新線：朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASK9136F4K91PLFA001.html


●神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明：朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASKBS362LKBSPIHB002.html



●眠っていた関西の鉄道計画、次々目覚め　訪日客が後押し：朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASK915J0XK91PLFA005.html


●なにわ筋線、十三駅で乗り換え　阪急阪神、地下駅整備へ：朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html


●鉄道ニュース週報 (73) 大阪市営地下鉄が民営化へ、中央線の夢洲延伸構想も前進? | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/073/


●Microsoft PowerPoint - 02_01_【資料１】近畿地方交通審議会答申第８号について
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/shingi/pdf/10-4.pdf


●第１０回近畿地方交通審議会
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/shingi/shingikai10.htm






【私のコメント】


日本は2011年の東日本大震災を境に急激な人口減少時代に突入した。首都機能移転で大打撃を受ける江戸都市圏（通称は首都圏）程では無いが、関西地区も人口減少の打撃は避けられない。その中で地域に根ざす電鉄会社は生き残りを賭けて戦略を推進している。人口減少傾向や空洞化傾向にもかかわらず関西地区で相次ぐ鉄道建設。これはどう考えても首都機能移転の予兆だろう。

江戸都市圏で随一の非都心部高級住宅地を擁する東急電鉄は現在建設中の相鉄直通線と計画中の蒲蒲線という二つのプロジェクトを進めている。これは、リニアモーターカーの神奈川県駅である橋本から遠く離れた状態で、高速輸送機関である新幹線の新横浜駅や羽田空港へのアクセスを確保することで目黒区・世田谷区を中心とする沿線高級住宅街の利便性を確保するとともに、相模鉄道から江戸都心への直通路線となることで相模鉄道を事実上子会社化して沿線定住人口（目黒区ほど高級住宅街では無いが）や沿線の慶応大学キャンパス相互間移動客を確保するという二つの目的があると見る。更に、米軍撤退後に民営化される厚木空港へのアクセス鉄道乗り入れ、大井町線の大井町から品川（中央リニアの始発駅）への延伸と南北線乗り入れなども今後実行される可能性があるだろう。同業他社はリニア橋本駅へのアクセス（京王電鉄、小田急電鉄、JR横浜線・JR相模線）、横田空港へのアクセス（西武電鉄・JR中央線・JR青梅線など）程度が関の山であり、人口激減の中でも東急電鉄は高級住宅地沿線鉄道として生き残ることが出来るだろう。

さて、関西随一の高級住宅地を擁する阪急電鉄も同様の生き残り策を狙っているはずである。その為には、中央リニア及び東海道新幹線の始発駅である新大阪駅に加え、空港への良好なアクセスを確保することが必要不可欠となる。新大阪から十三・なにわ筋線を経て南海電鉄に乗り入れ関西空港に至る路線は間違いなくその目的であろう。

しかし、それだけでは十分とは言えない。阪急の京都・神戸・宝塚線は京都駅・新大阪駅・三宮駅・関西空港駅などに直通可能なJR京都線・神戸線・宝塚線と近接しており競合関係にある。そして、これらの鉄道会社の競争力の根源は、自社沿線の駅近辺に居住する人々の所得や階層の高さ（質）と輸送乗客数の多さ（量）にある。数少ない高収入階層の奪い合いに勝利するためには、都心オフィス街への通勤利便性に加えて、彼らが出張等で頻繁に利用する複数の空港や新幹線駅へのアクセス改善が必要不可欠なのだ。輸送網の拡がりや鉄道の所要時間などの利便性でJRに後れを取る阪急電鉄は、東急電鉄と同様に、劣勢を挽回するためにも、近隣の空港や新幹線駅へのアクセス改善を推進することが必要不可欠なのだ。このように考えると、東急と阪急が新幹線駅や空港への乗り入れ、郊外鉄道との直通運転に必死になっているのはごく自然なことである。

伊丹空港については、大阪都心部の建築制限の解消のために廃止するのではないかと私は考えてきたが、鉄道を延伸するのならば廃止しないのかもしれない。ただ、神戸空港の活用を考えると、3空港全て残すのは有益で無いように思われる。関空も神戸も東から着陸、西向きに離陸すれば経路が重ならず有効に活用できるが、伊丹は南から着陸、北向きに離陸なので経路が重なってしまう。神戸空港を拡張して複数の滑走路を確保し、関西空港との間で大阪湾を横切る海底高速鉄道を建設して二空港を一体運用する（あるいは高速船で結ぶ）のが最も賢明である様に思う。

伊丹空港の最大の利点は内陸にあり津波の危険が少ないことである。立川市の昭和記念公園のように、災害時の臨時空港として滑走路は残し、あとは防災基地兼公園にしてしまってはどうかと思う。関西空港と神戸空港だけでは将来需要をまかなえない様なら、三田市・猪名川町・豊能町・亀岡市あたりの北摂近辺山岳部あるいは滋賀県南部などに関西地区の第三空港を建設するのも一案だろう。

今回報道された伊丹空港の阪急直結線は近畿地方交通審議会答申には含まれていない。真に有用な路線であれば答申で正式に検討されるはずである。また、阪急電鉄にとっては、大阪の都心から伊丹空港に向かう客をリムジンバスから奪うよりも、宝塚線や箕面線沿線の高級住宅地から空港への利便性を確保することが有用と思われる。その為には、曽根駅から北西方向ではなく、石橋駅から南に分岐する路線の方が望ましいだろう。ただ、そのような支線の乗客数は少数であり、乗り換えが必要になることを考えると、現存する大阪モノレールの蛍池空港駅乗換で既に間に合っていると思われる。もしどうしても建設するならば、蛍池駅を廃止して　豊中→大阪空港→石橋という路線を建設するしかないだろう。そのような計画が公表されていない以上、今回の曽根駅から伊丹空港への阪急直結線は建設されることは無いと予想する。伊丹空港の廃止と神戸空港の拡張が決定される時点で、阪急神戸線の神戸空港直結線を建設するための準備として、伊丹空港直結線計画が立てられたのだと私は想像する。

もう一つ阪急神戸線にとって必要なのは新幹線の新神戸駅へのアクセスである。京都、新大阪や西明石、姫路などでJR東海道山陽線は新幹線に直結しており、阪急阪神グループは新幹線アクセスで劣位にある。それを挽回し、阪急神戸線の新幹線アクセスを改善するためには、王子公園駅付近から新神戸駅に直結する新路線を建設し、新神戸駅で神戸市営地下鉄に乗り入れるのが良いだろう。新路線の建設距離は2-3km程度で、伊丹空港直結線より安上がりと思われる。神戸市営地下鉄は阪急に売却し、三宮駅から西神中央駅に向かう従来路線の他に南進して神戸空港に直結する新路線を建設しそこに乗り入れるのがベストである。夙川・芦屋川・岡本・御影・六甲などの高級住宅地から乗り換えなしで新幹線新神戸駅・三宮駅経由で神戸空港駅に20分あまりで移動できる様になれば、これらの地域は関西屈指の高級住宅地として生き残ることが可能になる。

関西空港の第一滑走路は一部で地盤沈下が予想よりも長引いており、いずれ滑走路を閉鎖して嵩上げ工事が必要になると思われる。その時には拡張され二本の滑走路を有する神戸空港が関西空港の代役を務めることになる。将来の日本の国際空港の外国人入国者数の一位を神戸、二位を関西が占め、羽田や成田は国内線中心のローカル空港に転落するだろう。日本の西の玄関口として大東亜共栄圏諸国からの膨大な入国者をさばくには、現在の羽田空港と同じく複数の鉄道アクセスが必要になることだろう。神戸空港の拡張に備えて、ポートライナーに加えて阪急神戸線の（新神戸駅経由での）神戸空港乗り入れが必要不可欠である。


さて、本題に入ろう。

前回の記事「悠仁親王の進学する中学は渋々？筑附？奈良女子大附属？」には「江戸・鎌倉とは何か？どんな役割があるのか？ 」との副題を付けた。今回の記事はその続編で、神戸が舞台である。

グローバリズムとはフェニキア商人の末裔である国際金融資本が世界を支配するために作り出した思想であり、そこでは自由主義の名の下に民族や国家、地域、宗教などの伝統や文化が破壊され、家族や性別といったものすら個人を束縛する悪として糾弾されてきた。その結果、団結すべき特徴を失った人々は国際金融資本の命令通りに動く操り人形と化したのだ。日本では東京がその代表的地域であり、そこでは日本全国から集まった人々が方言等の故郷の伝統を失い、英語至上主義の私大文系学部を目指すため日本文化すら失い始めている。また、天皇に対抗する武家政権の根拠地であった鎌倉や江戸の伝統が失われ、首都圏の人々すら「天皇陛下」の言葉に思考停止して盲従する嘆かわしい状態となっており、その結果鎌倉幕府開設や承久の乱で確立された朝廷と幕府の二権分立体制が完全に失われて皇室一極集中体制となってしまっている。今我々に必要なのは、自分の住む国や地域を見つめ直し、失われてしまった伝統や文化を回復することだ。そして、その伝統や文化を持つ自分達の役割を自覚して行動することなのだ。

「神戸とは何か？どんな役割があるのか？」という問いを私は皆さんに投げかけたい。
神戸は大輪田泊という良港を有し、それ故に近代資本主義の発祥の地である宋との貿易港として平清盛の時代に繁栄した。福原京が神戸に設置されたことからもわかる様に、源頼朝が介入しなければ、神戸は日本の首都として繁栄を極めたことだろう。その時日本は、中国文明に開かれた、中国文明の一員となっていたに違いない。現在の日本は、本土では失われてしまった儒教・元号などの中華文明の神髄を今も維持する中華文明の真の中心なのだ。これからの神戸は中国を中心とする東アジア文明圏の日本入国者の玄関口となり繁栄を極めるに違いない。





【11月25日追記】
●神戸地下鉄と阪急乗り入れ　新神戸、長田駅など候補 （神戸新聞NEXT） - Yahoo!ニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171124-00000000-kobenext-l28

●神戸地下鉄と阪急乗り入れ　１０００億円超の費用課題 （神戸新聞NEXT） - Yahoo!ニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171124-00000004-kobenext-l28

●神戸新聞NEXT｜社会｜神戸電鉄粟生線の老朽車両更新支援　沿線４市と県
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009953707.shtml



【コメント追記】
本ブログ記事の翌日の神戸新聞の報道で、神戸市営地下鉄への阪急神戸線の乗り入れ地点が従来の三宮駅の他に新神戸駅・長田駅が候補として上がっていることが報道されている。本ブログ記事の予想通りである。

建設コストを考えれば春日野道から地下に潜り三宮駅で乗り入れるのが安上がりだ。しかし、本記事で詳しく述べているように阪急電鉄の地下鉄乗り入れの目的は阪急神戸線の①新神戸駅乗り入れ②関西への首都機能移転と関西空港の第一滑走路嵩上げ工事、伊丹空港の廃止と防災基地化を機に第二滑走路が建設されて関空・羽田と並ぶ日本最大級の国際空港に躍進する神戸空港への乗り入れ、である。神戸空港は三宮から南側にあるため、新神戸からフラワーロードを南進して三宮に至り、更に南進して神戸空港に至るルートが望ましいからだ。更に、新神戸駅から北に向かう北神急行が谷上駅で接続する神戸電鉄は阪急電鉄の子会社であるが、湊川から鈴蘭台までの山岳路線の低速度のハンデもあり、粟生線が大赤字となっている。現在の杉山健博阪急電鉄社長は2013-2016年の期間神戸電鉄の社長を務めており、子会社の経営強化も念頭にあると思われる。神戸電鉄を標準軌に改軌して北神急行と直通させ、神戸空港・三宮・新神戸から有馬温泉や三田に直通できるようにすれば所要時間も短縮され、これらの地域は郊外住宅地として生き残れると思われる。粟生線についても、検討されている廃止あるいは地元自治体への譲渡と委託による運行の他、神戸市営地下鉄西神中央駅から押部谷まで延伸してそこから粟生線に乗り入れさせることで三木市と小野市の鉄道アクセスを維持する方法が考えられるだろう。




【11月28日追記】
●神戸空港―都心のアクセス改善を　商議所が市に要望　　：日本経済新聞　2017/9/9 5:30

神戸商工会議所の家次恒会頭は８日、2018年度の神戸市政に対する要望を久元喜造市長に提出した。神戸空港と市中心部の三宮、新幹線新神戸駅を結ぶ南北の交通アクセスの改善や、三宮とウオーターフロントの再開発を連動させて進めることを求めた。＜以下略＞
https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB08H3N_Y7A900C1LKA000/


●知られざる大動脈｢神戸高速線｣はどう変わる | 通勤電車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準　2017年10月12日

＜前略＞
もしも阪急神戸線の地下鉄乗り入れが実現すると、阪急三宮－高速神戸間はお役御免になるが、筆者はこれを神鉄の三宮乗り入れに活用してはどうかと提案したい。湊川から東にカーブして高速神戸に至るトンネルを掘り、阪急神戸高速線区間の軌間を現在の1435㎜から神鉄の1067mmに直す必要があるが、新線建設に比べれば負担は少ない。神鉄は、鈴蘭台から西へ延びる粟生線の赤字が深刻な問題となっているが、神戸市の中心である三宮まで直行できれば状況が変わる可能性がある。

いまや阪急・阪神・山陽・神鉄・神戸高速のすべてが同じ企業グループの下にある。しかも来年は神戸高速開業50周年。スケールメリットを生かした改革を期待したい。
http://toyokeizai.net/articles/-/192480?page=4


●｢いちばん儲けている地下鉄｣はどこの路線か | 通勤電車 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
http://toyokeizai.net/articles/-/125964?page=4



【コメント追記】　　
神戸商工会議所の要望通り、阪急神戸線を王子公園から新神戸・三宮経由で神戸空港に乗り入れる計画と見る。元来関西新空港は神戸沖が最も適切な立地とされてきた。しかし、そこにベクテル社が地震兵器を埋め込むのを予想し、あえて阪神大震災の後まで神戸空港建設を先送りしたのだろう。関西空港は長距離線と貨物線中心の空港となり、神戸空港が日本の玄関口として繁栄を極めることになる。平清盛の時代のように。そして、空港と新幹線駅に直結する阪急神戸線沿線は超高級住宅地として君臨することになろう。夙川・芦屋川・岡本・御影あたりの地価は下落せず、目黒区あたりを上回るかもしれない。

神戸電鉄のてこ入れも、新開地からの現阪急三宮駅までの乗り入れで乗り換え時間が不要になる効果が期待できる。沿線地価暴落を回避し、阪神電鉄の子会社の神姫バスと所要時間で対抗できるようになるだろう。

全国の地下鉄の中で最も乗客の輸送密度が低く営業係数が高い神戸市営地下鉄海岸線は今も赤字に喘ぎ続けている。神戸空港も便数が30と低く制限され現状では採算はとれていない。これらの計画は阪神大震災の準備としてベクテル社が明石海峡大橋の工事で活断層に核爆弾と思われる爆発物を仕掛けたと噂される時期の後に推進されている。このような採算性を無視した一見愚かな都市政策は、近未来に神戸を日本の玄関口として繁栄させる計画を国際金融資本や米軍に隠しつつ準備するためではないかと思われる。




【12月18日追記】
●神武東征とレイライン | ハムレットの水車小屋
http://angel.ap.teacup.com/gamenotatsujin/1207.html






【コメント追記】
機内には五芒星がありその中心に平城京がある。また、五芒星の正中線上には平安京・飛鳥京・熊野本宮・若狭彦神社・若狭姫神社がある。
大津京・信楽京・長岡京・恭仁京・難波京・福原京・南北朝時代の吉野の南朝政府など、古墳時代から明治維新までの日本の首都は全てこの五芒星の中にある。
驚くべきことだ。
第二次世界大戦では平安京・平城京・飛鳥京はいずれも空襲を逃れている。五芒星の結界に守られていたのだろうか？
私が秋篠宮の新天皇としての即位場所として予想する国営平城宮跡歴史公園の復元大極殿は間違いなくこの五芒星の中心にある。




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