醜態!! 関西国際空港で地盤沈下を引き起こした連中が大阪万博の工事に介入する!!
大阪府には「大阪万博」が開催できるような施設は何か所もあるというのに、早くも利権漁りの裏社会と繋がる政治家たちが、跳梁跋扈しています!!
関西国際港で、地盤沈下を引き起こすような工事をした業者たちが再び「国際博覧会」の工事に介入するが、このような業者達を排除すべきであるが、癒着が甚だしく抜き足ならない状態にあるという・・・・。
大規模な万博としては05年の愛知以来で、大阪では1970年以来55年ぶりの開催となる。
過去の万博の開催実績や運営能力の高さなどが評価され、3カ国による争いを制した。
会場イメージ（大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）」＝経済産業省提供
立候補したのは日本のほか、ロシア（エカテリンブルク）、アゼルバイジャン（バクー）。BIEに加盟する170カ国のうち、分担金を支払った156カ国が無記名で投票。
日本は1回目の投票で85票を集めて1位通過し、ロシアとの決選投票で過半数の92票を獲得した。
政府は25年万博の経済効果を全国で約2兆円と試算し、20年東京五輪・パラリンピック後の日本の景気浮揚策に位置付ける。
大阪府・市は万博に合わせて会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）でカジノを含む統合型リゾート（IR）の開業も目指しており、今後、地下鉄延伸や湾岸エリアの再開発などインフラ整備が加速しそうだ。
25年万博のテーマは「いのち輝く未来社会のデザイン」。
人工知能（AI）や仮想現実（VR）などを体験できる「最先端技術の実験場」にするコンセプトを掲げる。
150カ国の参加を見込み、5月3日～11月3日の185日間で国内外から約2800万人の来場を想定。
会場建設費の約1250億円は国、府・市、経済界が3分の1ずつ負担するとしている。
今後の課題は、民間資金の確保だ。
日本は25年万博の誘致に当たり、経団連の榊原定征名誉会長が誘致委員会会長に就任。
17年4月にBIEに立候補を届け出て以降、政府、府・市、関西経済界を含めたオールジャパン体制で誘致活動に取り組み、100カ国以上の政府関係者に直接支援を求めた。
地理的に近いアジアや日系人コミュニティーがある中南米などの票を手堅くまとめたほか、大票田のアフリカや欧州各国からも一定の支持を得た。
ライバルの2カ国はいずれも「初開催」を売り込んだ。
20年万博の誘致に敗れたロシアはプーチン大統領が先頭に立ち、14年冬季五輪や18年サッカーワールドカップ（W杯）など国際イベントの実績を強調。
イスラム教国のアゼルバイジャンは宗教、文化面で関係の深い中東諸国などを中心に支持を広げたが、ともに敗れた。
以上
関西国際空港 で何が起こったのか?
概要 |
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関西国際空港は、４，０００メートル級の２本の長距離平行滑走路を有する完全２４時間空港という、世界標準の機能を備えた国際拠点空港です。 ・設置管理者 新関西国際空港株式会社（新関空会社） ・開港日 １９９４年９月４日 （２期島滑走路の供用開始は２００７年８月２日） ・位置 大阪湾南東部 泉州沖約５キロメートルの海上 ・規模 面積 １期島：約５１０ヘクタール ２期島：約５４５ヘクタール（うち竣功済 約５２５ヘクタール） 滑走路 ２本 Ａ滑走路（１期島）：長さ３，５００メートル、幅６０メートル Ｂ滑走路（２期島）：長さ４，０００メートル、幅６０メートル ・施設 １期島：第一ターミナルビル、貨物取扱施設、空港駅 等 ２期島：第二ターミナルビル、２期南側国際貨物地区 等 ・空港連絡橋 道路・鉄道供用橋：長さ３，７５０メートル 建設に対する大阪府の資金負担 関西国際空港の建設に際しては、国内の空港で初めて民活（株式会社）方式が導入され、大阪府は、国や関西の府県・政令市、経済界とともに、長年にわたり、関西国際空港株式会社（関空会社）に対し出資や貸付を行ってきました。 その累計額は、出資金で９０１億円（発行済株式数の１１％）、無利子貸付金は４９８億円（うち償還残額は３９４億円）となっています。（出資は昭和５９年度から平成２２年度まで。貸付は平成８年度から平成１８年度まで実施） これに伴い、本府の出資及び貸付金についても、関空土地保有会社に引き継がれ、今後の貸付金償還は関空土地保有会社から行われることとなりました。 なお、今回の会社再編に当たっては、本府から国に対して、出資財産の保全及び貸付金の確実な償還を期する観点から関空土地保有会社の経営安定を確保するための措置を求めた結果、新関空会社に対する土地貸付料の大臣認可制や両会社の債務の連帯保証などが法律上位置づけられました。 本府では、引き続き同社の経営状況を注視し、適宜、国や新関空会社に対して必要な働きかけを行ってまいります。
※大阪府、兵庫県、和歌山県、京都府、奈良県、滋賀県、三重県、福井県、徳島県、大阪市、堺市、神戸市、京都市
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これだけの鳴り物入りで建設された「関西国際空港」ではあったが、その筋の者達が多数介入して、手抜き工事が平然と行われました。
空港として最も重要な基礎工事に軟弱な石が使用されたために開港と同時に地盤沈下を始めてしまい地震のたびに深刻な地盤沈下が急速に進み、10年もすれば滑走路自体が水面下に成ってしまうというような危機的な状況下にあります。
ベストアンサーに選ばれた回答
関西空港で問題になっているところを徹底的に研究していることは間違いないでしょうね。
世界初の海上空港は長崎空港ですが、あの空港はもともと島だったところを住民に立ち退いてもらって造成して作られています。
もともとあった島ですから、地盤は陸地とほぼ変わらないと考えられるわけです。
埋め立ての問題がないのでこれは比較の対象になりません。
ところが、関西国際空港が計画された頃(1960年代です）は、伊丹空港で深刻だった騒音問題をなくすには陸地から5kmも沖合に埋め立てて建設しなければならないとされ、建設・開港にいたるまで何年もかかるにも関わらず計画を変更せずにそのままの場所に建設してしまったのが建設費を異常に高くしてしまってます。
沖合になればなるほど埋め立ては難しくなるし、また空港の建設は十年単位の年月がかかり、その間に航空機、特にエンジンは進歩し騒音も昔の機種とは比較にならないほど軽減されているのです。
当初の目標を達成するにしても5kmも沖合でなく2.5kmで十分だったという意見がありますが、その通りだと思います。
陸地に近くなれば埋め立てもずっと容易になり、建設費は削減出来たはずです。さらに、関空は空港島のさらに沖合に2本目のB滑走路を作りました。
しかも成田に対抗して4000mのものを。現在の航空機は離陸重量が重い貨物機でも3500mで十分です。しかも、関空には1本の滑走路でも十分な便数しか発着していないのです。
滑走路はメンテナンスが必要ですから、完全な24時間空港にするには複数滑走路が必要だという意見もありますが、それなら現在の空港島よりもっと陸地寄りに、3000mぐらいのもので十分だったはずです（空港橋との位置関係を考えねばなりませんが）。
5kmも沖合を埋め立てて空港を作るのは大変難しく、関西空港は現在でも予想を上回る地盤沈下に悩まされています。
ターミナルビルは地盤沈下した分ジャッキで上げられる特殊な設備を備えています。
それでもいつか限界が来るでしょう。
相当大規模な改修工事が必要になるのはそんなに先の話ではないかもしれません。
公にはされていないものの中部国際空港の建設に当たっては「関空のような失敗はしない」という考慮がなされたのは間違いありません。
現に陸地からそれほど離れていませんし、ターミナルビルもひとつのフロア（出発階）を真ん中で国際と国内に分けるという斬新なもので、昔の名古屋空港になった国際線を十分にさばける規模のものとして設計された（無駄に大きくしなかった）感があります。
最初から民間会社とし、徹底的なコスト削減をはかり、無駄な過剰投資をしなかったので関西空港よりずっと安く作れているのです。
昔の名古屋空港時代は貨物便が殆ど満足に飛べず障害になっていましたので、中部空港は旅客ターミナルは需要に合うものをその通りに作り、その北側に貨物を扱う施設を備えました。
滑走路も3500mにし、十分に貨物便を発着させることが出来るようになったため、旅客便よりもこちらの方のメリットが中部の経済圏にとって大きいのです。
また、安く作れたことで成田や関空よりもずっと安い着陸料で運営できています。
ただ、航空会社の合理化により中部便は削られる傾向があるのは残念なことです。
成田にしても関空にしても、1960年代の計画を時代に合わせず殆ど変更せず作ってしまったのは怠慢としか言いようがありません。
成田は首都圏を抱えているため、それなりに経営が成り立つぐらいの利用がありますが、関空は成田より立派な空港設備を備えているにもかかわらず、日系の航空会社でさえ次々に撤退しているありさまで、本来関空開港時に廃止するハズだった伊丹空港の方が国内線は充実していますしこれからも拡大傾向にあります。
伊丹が大阪都心からはずっと近いので当然と言えば当然でしょう。
成田は羽田が再国際化されかなりの便が羽田に移ってしまい、Ｂ滑走路が2500mになり同時発着陸も可能となり増便が可能となったのと同時に皮肉なことに羽田の脅威にさらされています。
ただ、成田も関空も最近話題のLCCの誘致には積極的で、LCCもこれらの空港なら比較的簡単に乗り入れできるため、積極的に活用されています。これは朗報でしょう。
ずいぶん話がそれてしまってすみませんが、関空が高価になったのは、時代に合わせて計画を変更してこなかったこと、無駄な設備に過剰投資をしたこと、大きく言えば大阪は日本で２番目の経済圏なので成田並みの空港が必要でその需要をこなせる大空港が必要だという見通しが甘かったということです。
現状、海外に行くには行き先にもよりますが伊丹から羽田や成田へ飛び乗り換えるのが関空よりずっと便利という状態です。特に日系航空会社を利用する場合はそうです。
そのための伊丹〜成田便も運航してますからね。
羽田便は便数も多いです。
中部空港は関西空港のような多額の有利子負債を抱えるようなことのないよう、民間主導で徹底的なコスト削減を行い過剰投資をせず建設した結果、ずっと安く作れたと言えるでしょう。
関空の地業には、周囲は固い石が使われていますが内側には、軟弱で簡単に割れてしまうコーラルが砂利の代わりに大量に使用されていますので、大地に荷重がかかりますと軟弱な石が破壊されてしまい振動により地盤沈下を引き起こしてしまいます!!
いずれ深刻な地盤沈下を起こしてしまいは使用不能と成ってしまいます関西国際空港は使用不能と成ってしまいます!!
この手拭き工事は、裏社会では有名ですが、表社会では不可抗力な地盤沈下が怒ってしまったと言い逃れしている始末です・・・。
2兆4,489億円をドブに捨てた連中が、再び2025年国際博覧会（万博）の工事に介入するというのですからおぞましい限りです!!
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