Good Frlend!(motovlog)

個人の好きなことを書くブログです。

ムーニーマンの愛車遍歴、クルマ編。(番外編+番外編vol.3051)

2021-08-18 10:16:24 | 日記

今日はオートバイじゃなくて「クルマの事」について私事ですが、自分の今まで乗って来た「愛車を紹介」したいと思います。

もしかすると以前に一度やった可能性があるのですが、ボク自身が忘れたのでもう一度…。(笑)

まず、自動車の免許を取得したのが高校3年生の終わり頃で、年号で言うと1984年(昭和59年)の春です。

学校が地元の工業高校だったので就職を優位にするため、斡旋してくれて優先的に取得出来たんですよね。

で、まず最初に乗った愛車が親父が買ってくれたトヨタ「カリーナ1600GT」。確か年式は昭和53年式で、当時で6〜7年落ちの中古車でした。

これに関しては正直なところ自分で買った訳ではなく親父が知らないうちに買ってくれてたので「驚いた」って印象がとても強かったです。

まさかあの親父が自動車を買ってくれるなんて!思っても見なかったし事前に知らされてなかったので衝撃的だったんですよね。(笑)

だいぶ後になって親父に聞きましたが、当時ボクが成長し「免許を取得した事が嬉しかったから」との事だった様です。

その後、京都で3年間の専門学校生活を経て、昭和62年に地元に戻り就職。

もう、この頃は「良いクルマ」が欲しくて欲しくてたまらなかったので、速攻買ったのが3年落ち昭和59年式のトヨタ「クレスタ・スーパールーセント」。

親父が買ってくれた「カリーナ1600GT」が最初からボロボロだったので、比較的「新しいモデル」に乗りたかった事と、

当時は「ハイソカーブーム」だったこともあり、どれにしようか悩んだ末これを選んだって言う経緯です。

しかし、その2〜3年後に映画の影響を受けて「スキーが大ブーム」となり、世間で「4WD車が人気」になって来ると、

そっちに目が行ってしまい、どうしようか迷ってたタイミングで悲しくも「クレスタ・スーパールーセント」を事故で廃車に…。(笑)

タイミングも悪くお金が無かったので何でも良いって感じで、次に買ったのが5年落ち(昭和61年式)のトヨタ「初代スプリンター・カリブ」。

とにかく安くて4WD車だったら何でも良かったんですよね。

しかし好きで乗ってなかったので、たった1年で飽きてしまい念願のトヨタ「ハイラックス・サーフSSR」を初めて新車(平成4年式)で購入します。

で、さらにお金を注ぎ込めるだけ注ぎ込んで「8インチもリフトアップ&ワイドタイヤ」にしてしまい、

雪道の走破生が劇的に悪くなった事や、一般道でも時速90km以上出なくなった「やらかし自動車」にしてしまいます。(笑)

見た目はカッコ良かったんですけどねぇ。(笑)

その後、30歳を過ぎた頃、結婚の予定も無いのに実家の隣が売りに出たってことで、衝動的に中古でマイホームを購入してしまい、

そこのガレージに「ハイラックス・サーフSSR」が入らなかった事や、まぁ、7年も乗ったので思い切って売却し、

そのお金で今度はホンダ「プレリュード・インクスXX 4WS」を12年落ち(平成3年式)で購入します。

確か総額で30万円しなかった激安カーで、ボク自身がどことなくクルマ自体に飽きてしまい何でもよかったってのがこの時の本音です。(笑)

ただ、この「プレリュードインクスXX 4WS」に乗った事で、突然スポーツカーに憧れを感じ始めます。

で、次に買ったのがこれまた15年落ち(平成元年)のトヨタ「スープラ3000GT」MT仕様。

とにかく走り屋仕様にしたくて、またまたお金を注ぎ込めるだけ注ぎ込んで改造しまくってカリカリマシンにしてしまい、

めちゃめちゃ速くはなったのですが、超運転しづらいクルマにしてしまいます。(笑)

この頃、今の奥方と知り合いデートを重ねるのですが、エアコンは無いヒーターも無い悲惨なクルマだったので、

仕方なく、まぁまぁ新しい5年落ち(平成11年式)のスバル「レガシーB4 RSK」をMT仕様で購入します。

ちょうど結婚するタイミングだったし、少し「大人しいスポーツカー」に憧れてこれに決めたんですよね。

で、気に入って4〜5年乗ったところで、突然子供(男女の双子)が出来て、仕方なくファミリーカーに乗り換えを余儀なくされます。

奥方が出産で入院した頃、ボクの一存で次にホンダ「ステップワゴン 3世代目」を新古車で購入。

今年の初め、突然エンジンがオーバーヒートし廃車にするまで14年間の長きに渡り乗りました。(笑)

でも、今はお金が無いのでとにかく安くて程度の良いモノをって事で、今年の2月にトヨタ「カローラルミオン」を中古(平成24年式)で購入。

現在はそれに乗っています。

長々なりましたが、これがボクの「自動車遍歴」となります、ご清聴ありがとうございました。(笑)








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オートバイの考え方も乗り方も人それぞれ、だけど…。(番外編vol.2050)

2021-08-17 10:12:07 | 日記

年々、自分自身が年齢を重ねていくとモノに対する「カッコいい」の定義が若干変わってくるもので、

今じゃ「1つのモノにこだわる」って発想がボク的には「カッコいい」になって来てます。(笑)

例えばオートバイの場合だと最初に乗ったオートバイを今でもずっと乗り続け、

どんどん愛着が湧いて何十年と乗ってても「手放せない」とか…。

そう言ったモノの見方が、大人ぽくて「一貫してる」考えに「憧れ」すら感じる今日この頃なんですよね。

ボクの場合、若い頃は常に新しいオートバイに目が向いてしまい、

直ぐに今乗ってるモノより新しいモノへ気持ちが持っていかれるタイプでした。

どちらかと言うと気写りが激しいんですよね。

それはそれで良いじゃないかって考えもありますが、

流石に55歳も超えるとそうゆうのって若者の「ミーハー」な考え方に思えてしまい、

言い方が正しいかどうか分かりませんが「カッコ悪い」って思いにすら、

なってる自分がいたりします。(笑)

最初に気に入ったモノをずっと所有し続け、ひたすら愛し続け流行にとらわれず乗ってやる…。

自分の中での1つの方向性を常に追求し続け、時代が変わっても考え方がブレない。

こんな変わらない「こだわり」が、どこか「大人な感じ」がしてボク的にカッコいいんですよね。

ただ、ボクの周りを見渡してもそう言った方向性を持った人って、多くの知り合いの中でたった1人しかいません。

ボクのことを知ってる人が読んでると一発で誰か分かると思うのですが、

初めて買ったクルマ(初代フィアット500)を今も乗り続けてる「Y」さんです。(笑)

独り者から家族がどんどん増えた今でも、絶対に手放さないカッコ良さ。

また、オートバイに関しても変わらず所さん考案の、スネークモータース製「K16」にずっと乗り続けていますしね。

とにかく買い替えれないと言うより「買い替えない」って発想が「素敵」です。

人は誰だってモノに対して「愛着」ってものがあるはずです。

ただその愛着がどこまで続くか…。

人によってその「愛着の長さが違う」のは仕方ないのかもしれないけど、

すっかり大人になっちゃった今、一瞬で気心が変わるってどこか寂しい気がします。

個人的な思想になりますが、

少なくともこれからはもっと愛着を持ってオートバイと触れ合って行きたいものです。(笑)








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オートバイ、確かに個人主観ではあるが…今のフロント・リア周りのデザインって…。(番外編vol.3049)

2021-08-16 09:17:05 | 日記

このお盆休みの間は全て、地元の県北にある奥方の実家に帰省していたのですが、

いつ帰っても婿(むこ)のボクがする事なんて何もない…。(笑)

なので今回は「暇つぶし」ついでで、久々に「オートバイ雑誌」なんぞを買ってしまいました。

ミドルクラスを特集してる9月号の「オートバイ」を買ったのですが、

久々の雑誌をあらためて見てて、どうも「気になる事」がまた出てしまいました。(笑)

それは新しいヤマハ「MT-07-09」のフロントデザインと、ホンダ「CB650R」のリアデザインです。

まず「MT-07」に関してですが、とにかくメーター下の部分(ヘッドライト)が小さい…。

デザインは先代モデルより先進的になって一見カッコ良くなった感じなのですが、車体全体を見ると絶対に小さ過ぎです。

正直、そこがボクにはどうも「不格好」に見えて仕方ないです。(笑)

多分その原因は「LED化」で、ヘッドライトってそもそもはバルブ、そしてプロジェクターと来て、

今の状況です。

まぁ「LED化」で小さく出来るのは良いですが「MT-07-09」の様なネイキッドとなると、

小さければ良いってものじゃなくて、車体全体の「バランスに気をつけて大きさを決めて欲しい」ところですね。

何度も繰り返しますが、これじゃ完全にフロント周りが小さすぎます。(笑)

さらに「CB650R」ですが、まさに今の流行りをそのまま踏襲(とうしゅう)してるデザインで、

これまたシートの後ろが何もない…。

大型バイクともなるとガソリンタンクが大きくなる分、リアから見たフォルムがなんか不格好で可笑しい。

結局はフロントヘビーに見えるし、途中切れしてる感じでバランスが悪いって印象になってしまってます。

もしかするとボクの個人的な好みなのかもしれませんが、ある程度リア周りってボリュームがあった方が良い気がします。

もし、あれでフォンダーレスなんかにすると、逆にかえってカッコ悪くなりそうです。

最近、新型バイクに関してどうも「気になるデザイン」に、

例えばドゥカティの「モンスター」に見られるヘッドライトがフロントフォークの中まで奥まったデザインが、

流行りの様に思えるのですが、あれもいかがなものでしょう。(笑)

もっと前に突き出してる方がバランスよく見えるのですが、ボクの主観の方が可笑しいのでしょうか?

一言言いたいですが、何でも「そう出来るからそうしました」ってのは違う気がします。

ひと昔前、スポーツバイク(SS系)のリアフェンダーのデザインがどんどん上にあがっていく傾向でしたが、

あれも、最終的には「やり過ぎ」になった気がします。

なんでも程よさが丁度いいのですが、流行ってるからと言ってやり過ぎは逆にカッコ悪くなってしまいがちです。

この2台に関しては、個人的にそれを決定づけてる気がしますね!(笑)









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オートバイのカッコいい定義には、人とのバランスが大いにある!(番外編vol.3048)

2021-08-11 09:25:05 | 日記

オートバイ購入で車体のサイズや大きさを気にして購入するってのは、大抵の場合当然の様にある事ですよね。

しかしその理由はとてもシンプルで、単純に「大きのが好き」とか「小さいのが好き」とか、ただの「好み」だったりします。

で、今日は、もっと違う意識で「気にする必要がある」って事が言いたいんですよね。(笑)

ズバリ!言っちゃいますが、本来「重要」なのは、車体と人間との「バランス」にあるって事です。

例えば身長170cmの人が125ccサイズに乗ったフォルムと、1000ccに乗ったフォルムは見た目が全然違いますよね。

分かりやすく言えば125ccだと人の方が大きく見えて、なんとなくバランスが悪い…。

はたまた1000ccに乗ると車体の方が大きく逆に人間が小さく見えて、これまたバランスが悪い…。

第三者が見た時、いわゆるこう言った状況が生まれる訳ですが、

意外にそこを「気にしない」もしくは「気づかない」でオートバイに乗ってる人って多い気がします。

足付き性や姿勢に関しては結構気にしてるけど、車体と自分とのバランスはちゃんと確認してないって事です。

なのでよく見かけるのがお大柄な人が、小さなオートバイに乗ってサーカスのクマみたいになってる場合や、

逆に大きなオートバイに、へばり付くように乗ってる小柄な人など、

ボクからすると、どことなく「不格好」に見えるライダーが意外に多いって印象なんですよねぇ。(笑)

人とオートバイのサイズは結構重要です。

それだけで見た目が全然違ってきますからね。

ただ、160cmに満たない小さな人が、わかっててスズキ「隼」に憧れ乗ってるって事も十分あるので、

決してダメって言う事ではないです。(笑)

現在は「大型バイクが主流」なので、どちらかと言うと大きなオートバイに小さな人が乗ってるケースが多いです。

だって、オートバイ好きって「かなりの年配者も多い」ので、どうしても人の方が小さくなっちゃうんですね。

オートバイを選ぶ理由は人それぞれありますし、何を選ぶのかは人の自由なので良し悪しを他人がどうこう言うことではないけど、

どうしてもバランスが悪く見えるライダーを見かけると、ボクなんかは気になって仕方ないです。(笑)

本来、日本人の平均身長を考えると、車体サイズの「ベストマッチ」って、実は「400cc」あたりが一番良かったりします。

で、250ccだと…何となく…微妙ってところですかねぇ。(笑)

また、最近多く出てるツインエンジンを搭載した650〜700ccあたりのミドルクラスは結構良いバランスかもしれません。

これを言ってしまうと身も蓋もないですが、バランスが悪いと他人が見た時、正直「カッコ悪い」です。(笑)

申し訳ないけど、どんなに高級で良いバイクに乗ってても全然カッコよく見えない…。

もし、ここが気になる人は今一度、自分の乗ってるシルエット「影」を見つけて見てみて下さい。

鏡に写ってる姿より、よりバランスがどんな風か一目瞭然です。

最後に個人的にカッコよくみられたいなら、人とオートバイの「バランス」は思ってる以上に「重要」だって事です。

まぁ、あくまで個人的意見ですけど…ね。(笑)







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鍛え抜かれた750ccモデルの代表マシン、スズキ・GSX-R750。(番外編vol.3047)

2021-08-10 11:41:22 | 日記

その昔、国内で大型バイクの最大排気量は法律で「750ccまで」とされており、

それ以上の排気量に関しては全て海外からの「逆輸入車」となってた事はオートバイ好きなら、結構知ってる話ですよね。

いつからか「国内仕様(パワーダウン)」と言う肩書きでそれ以上の排気量も売られる様になっていくのですが、

少なくとも80年代は、まだそんな時代だった記憶です。

で、そんな状況の中、各社国内仕様の大型バイクを排出していたのですが、ついに驚くようなマシンが1985年に登場します。

それがスズキ「GSX-R750(GR71F型)」です。

この様な「レーサーレプリカ」マシンは、4ストなら400ccモデルまでと、なんとなく当時は「暗黙の了解」の様になっていたのですが、

スズキが突然、750ccモデルまでその範囲を広げて来たんですよねぇ。(笑)

振り返れば、この時代の大型バイクってほとんどがスポーツバイクであっても、

いわゆる「レーサー」思考のデザインを、ここまで取り入れてるものは存在していませんでした。

スポーツネイキッドの見た目に小さなカウルが付くぐらいでしたからね。

でも「GSX-R750」は全然違っててお得意の油冷エンジンにオールアルミフレーム、セパハンに耐久仕様のフルカウルデザインと、

とんでもないマシンを出してきたって訳です。

当時、当然話題になりましたが、中でも新車価格が国産で初めて100万円以上した事はハッキリ覚えています。

その後、1988年に2代目となる「GR77C型」にフルモデルチェンジされ、フロントが倒立フォークへと進化します。

で、さらに1992年には3代目となる「GR7AC型」へとフルモデルチェンジされます。

大きな変更点としてはエンジンが水冷式になった事と、車重が200kgを切った事でしょうか。

で、さらに1996年に4代目となる「GR7BC型」へとモデルチェンジされ、

独特のフレーム構造から全てが、まったく新しく一新されることになります。

で、さらに2000年には5代目フルモデルチェンジとなり、ここから以降は「海外輸出モデル」のみとなります。

また、ここが「GSX-R750」にとって大きな「分岐点」となり、

それ以前モデルを「レーサーレプリカ」それ以降を「スーパースポーツ(SS)」と分けて考える様になるんですよね。

理由は「SS」である「600ccモデル」の排気量アップで作られた仕様になった事が挙げられます。

さらに2004年に6代目となりフルモデルチェンジを受けるのですが、

世界レースが完全に600ccと1000ccだけとなったことから、750ccである「GSX-R750」はストリート専用車となってしまいます。

まぁ、ここで生産中止しないところが、スズキらしいですよね。(笑)

で、さらに2006年には7代目としてモデルチェンジを受けます。

また、このモデルから完全な状態として「600ccモデル」の排気量アップモデルとなり600ccモデルのイメージが色濃くなります。

で、2008年には8代目モデルとしてフルモデルチェンジがなされます。

ここで今に通づる電子制御システムが導入され、ドライブモードの選択が可能となります。

さらに2011年には、現在に通づる9代目モデルとして現行型最後のフルモデルチェンジがなされます。

基本構造は10年経った現在の物とほぼ同じで、年々電子制御システムが追加搭載されるカタチとなります。

最後にこの「GSX-R750」はある意味、スズキを「代表するモデル」と言って良いとボクは考えます。

それだけに、需要から離れても「売られ続けている」気がするんですよね!(笑)







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カワサキ「Z2」からの直系継承モデル、2004年式「Z750-(ZR750J)」。(番外編vol.3046)

2021-08-09 10:40:23 | 日記
カワサキ「Z」シリーズ、いや「Z750」シリーズに詳しい人なら「存在理由」を知ってる人も大勢いると思いますが、

一時の「750ccモデル」って海外仕様だった「Z900」系統の、国内排気量規制を網羅したモデルがそれにあたります。

中でも初期モデル(1973年)関しては、あの名車「Z750RS」が一番有名ですよね。

いわゆる中古市場でとんでもない価格帯となってる「Z2」ってヤツです。(笑)

とにかく、全てのオートバイ好きのとって一番有名で憧れを抱くモデルの「Z750」系統ですね。

で、「Z750」系統はその後も続き、そこからさらに進化して1976年に「Z750FOUR」、

そして1979年に「Z750FX」、で、1982年に「Z750GP」と続きます。

ほとんどの人は、ここでで純粋な「Z750」系統は「終了」と考えている人も多いです。

しかし系統図を見ると、実は2004年に「Z750」って22年ぶりに復活を遂げています。

それが今日の主役「Z750-(ZR750J型)」ってヤツです。(笑)

イメージ先行型と言いますか、なんでこのマシンが世間で「Z750RS」の後継モデルと考えられていないかと言うと、

どうしても現在版の「Z750」系統に関しては、1982年に「Z750GP」の生産中止から22年と長く時間が空いた事や、

そのフォルム(現在風のデザイン)の違いから別物と考えがちです。

しかし実は事実上ちゃんとした後継モデルなんですよねぇ。

ちなみにカワサキ的に「ゼファー750」は「Z750」系統とは違いますから間違えない様にして下さいね!(笑)

どうしても世間的にフォルムで系統を分かりやすく見がちですが、

この水冷式の高性能エンジンになり現代風のデザインになっていても、

間違いなく「Z750-(ZR750J型)」は「Z750」系統な訳です。

もっと言うと、さらに次のモデルとして2007年には「Z750-(ZR750L型)」そして2011年には「Z750-(ZR750N型)」、

そして2012年には国内仕様として、初めて750cc以上の排気量アップモデルの「Z800-(ZR800A型)」、

2017年にはほぼ同時販売として現代風するタイルの「Z900-(ZR900B型)」と来て、

今尚、大人気モデルの「Z900RS-(ZR900C型)」と続いてる感じです。

ただ非常に残念なのは、オートバイを取り扱ってるお店ですら「Z750-(ZR750J型)」から以降に関して、

名車「Z750RS」の流れを汲む「Z750」系統である事を忘れてる傾向で、

なぜか中古市場で「べらぼうに安い」価格が付けられています。

まぁ、系統より「魅力がないオートバイ」と言ってしまえばそれまでですが、

いつの時代も伝統を重んじる「カワサキブランド」としてはちょっと寂しい感じがしませんか。(笑)

ボクは「ネオクラッシック」なフォルムだからこそって考えではなく、

カワサキなら「カワサキとしてのステータス」をしっかり「系統にある」と考えて欲しいと思っていますけどね!(笑)











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中国製、日本人技術者でタッグ、カスタム風アメリカンバイク「Thunder250」。(番外編vol.3045)

2021-08-07 16:12:49 | 日記
色々な意味で「心をくすぐるオートバイを!」ってコンセプトで登場したのが「Thunder250」です。

いわゆるハーレーカスタムを250ccと言う小さな排気量で再現し、見た目が結構カッコいい。

意外に需要がある、こう言ったオートバイを求めていた人専用って感じです。

考案は日本人技術者で製造は中国。

基本的には中国製「THUNDER MOTORCYCLE」社のオートバイとなります。

この「Thunder250」は以前にもこのブログで紹介しましたが、個人的にはとても興味のあるオートバイです。

国産じゃ絶対に作りそうに無いオートバイですし、純正で量産されてると考えれば余計そうです。

ただ、本当は本物のハーレーが欲しいけど、色々リスクを考えて「Thunder250」にしましたじゃダメです。

だってこの場合は、妥協したことになるからです。

強く言いますが絶対に妥協しましたはダメです。(笑)

純粋に「Thunder250」が欲しいと考えれる人じゃないと後で後悔しますからね。

で、この「Thunder250」ですがエンジンはV型2気筒OHVで排気量は249cc。

最高出力が17psでトルクが2kg。

250ccモデルとしても、スポーツバイクじゃない「シティーバイクレベル」の性能と考えた方が良いです。

最高速は頑張って120kmで5速MT、ガソリンタンクは6.5リットルでホイルサイズが前後16インチ、

オールドタイヤを装着しており、リアサスペンションはエンジンの下に配置されています。

推測になりますが平均燃費はおよそリッターあたり30km。

満タンで6.5リットルですから、マックス「200km走るかどうか」ってところですね。

もちろん「ロングツーリング」に使うことも十分可能ですが、

スペックから考えれば、どちらかと言うとシティーバイクって位置づけになってしまうかもしれません。

まぁ「雰囲気を楽しむ」オートバイなのかもしれません。

ボク的には「それでも良いかなぁ」って思っちゃうところがあるんですよね。(笑)






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オートバイ、大型クルーザーやツアラーに見るビッグ排気量の個性。(番外編vol.3044)

2021-08-06 10:00:30 | 日記

最近では国産も外車も大型クルーザーや大型ツアラー、はたまた大型アドベンチャーに至るまで、

新型車が登場すると、どんどんその排気量は「大きくなっていく」傾向ですよね。

例えば、BMWの「R18」に関してはその名の通り「1800cc」も排気量があります。

確かに、昔から「唯一のモノ」としての、とてつもないビッグ排気量ってのは一部で存在していましたが、

一般で普通に大量販売されるオートバイも、気がつけばここまで来ています。

排気量が1800ccもあれば車でもまぁまぁです、ボクからしたら正直もうオートバイの排気量じゃないですね。(笑)

はるか昔を考えると1000ccもあれば相当大きなエンジンと言うイメージがありましたが、

そのうち2000ccって信じられないほどの排気量を持ったオートバイも出現するんでしょうか。(笑)

で、なんでそんな大きな排気量のオートバイを作るのか?その要因というか「理由」って何なのか?

どんどん大型化する排気量に関して、その排気量が大きければ何が凄いのか?良いのか?

振り返って考えてみると、実はボヤッとしか分からなかったりしませんか。

なので…、まず「速い」って言うワードに関してですが、間違いなく排気量が大きくなれば速くはなります。

しかし、それは「加速力」の事を指しており、あくまで最高速と言う事ではありません。

じゃあ何故、加速力が速くなっていくのかと言うと、要は「トルク力」が上がるからです。

このお話は以前にも何度かした事がありますが、

トルク力とは、言い換えれば物を「引っ張る力」もしくは「持ち上げる力」の事を指します。

例えば「1kgのトルク」を持ってると言うことは「竿」の端っこを持って「1mの棒を持ち上げれる力」の事を指しています。

なので、もし「10kg」もある場合は「10mの棒が持ち上げれる」って事です。結構な力ですよねぇ。(笑)

例えば、今回取り上げるBMW「R18」のトルクをみると「158Nm at 3,000rpm」となっているのですが、

これは、単純に言えばエンジンが3000回転で回ってる時に158 Nm=「約16kg」のトルクが発生してるとなるので、

そのまま「16mの棒を持ち上げる力」が発生してると考えれば分かり易いです。

まぁ、言い方を変えれば、要するに瞬間的に発生する「火事場の馬鹿力」ってヤツです。(笑)

で、理論上、排気量100ccに対してトルクは1kg発生するので、排気量が大きければ大きいほどトルク力は大きくなる計算です。

なので排気量を大きくする理由は、ここを求めてると考えれば良いって事ですね。

で、排気量が大きくなってトルクが大きくなれば「低速から安定した力」を発生しやすくなります。

要するに「低回転からその力を発揮する事が出来る」からです。

これが、またまた言い換えれば「乗りやすい」とか「運転が楽で安心」って事になるんですね。

ただ、その分「犠牲になる所」もあります、例えば「車重」はどうしても重くなります。

確かに運転は楽になりますが、乗り出しや取り回しは逆に大変になる訳です。

長々なりそうなので最後に、良いことばかりじゃなくて欠点としてお手軽感は全くなくなるって事ですね!(笑)








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市販車250cc4気筒の世界初はベネリ・254、国内初はスズキ・GS250FW。(番外編vol.3043)

2021-08-05 09:59:47 | 日記
今年久々の250cc4気筒エンジンを搭載したカワサキ「ZX-25R」が登場し話題となりましたが、

そもそも、中排気量「250ccクラスでの4気筒エンジン」を搭載した最初の市販車オートバイって何だったんでしょう。(笑)

実は海外のイタリアメーカー「ベネリ」が開発した「254」ってオートバイがそうです。

いわゆる、これが世界初で空冷式4ストローク4気筒OHCエンジンを搭載したオートバイだったんですよね。

登場は1977年で実は「ベネリ」と、あの有名な「モトグッチ」の「共同開発」からなるオートバイでした。

試作は1975年までさかのぼり、当時の「ミラノ・モーターサイクルショー」で初のお披露目となっています。

内容は排気量が231ccで、最高出力は27psの5速MT、最高速度は約150kmでした。

当時としても、まぁまぁのスペックですね。(笑)

じゃぁ、国内のメーカーからの初は何だったかと言うと、スズキ「GS250FW」がそうです。

これは好きな人なら割と知られてるオートバイで、ボクもリアルタイムで知ってました。

登場は1983年で、水冷式4ストローク4気筒DOHCエンジンを搭載。

排気量は249ccで、最高出力が36psの6速MT、最高速度は約160kmでした。

このオートバイを皮切りに、超高回転な性能を誇る250ccの4気筒エンジンを搭載したモデルが続々と登場することになり、

90年代前半までで、非常に完成度の高い250cc4気筒マシンが世に送り出されることとなって行きます。

また、これはたまたま情報として知ったことすが、

実は、もしかすると1970年代初頭にホンダから先陣を切って「CB250FOUR」と命名される機種が、

登場する可能性があった様なんですよね。

結果的には出力の問題や、製造問題やコストの問題があり実現には至らず、

その代わりに1972年「CB350FOUR」が登場したと言う経緯があったそうです。

国内でこの250ccクラスを「特別視する理由」は何と言っても「車検がない」ってところですよね。

その分、維持費が安く、それでいてそれなりに速く、そして高速道路も走れる。

当然、人気のジャンルになる訳です。(笑)

そんな250ccに「気筒数の多いマシン」が存在する事はファンにとって有り難い話で魅力を感じますよね。

振り返りますが、世界初のベネリ「254」はそう言った意味でも貴重であり、

所有欲を十分満たすものであり、レトロバイクが好きな人にとっても重要な1台である気がします。

もちろん国産初のスズキ「GS250FW」もそうですが、

何でもそれまでに存在してなかった「初めてのモデル」って、特別な魅力を感じますよね!(笑)






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同一名称で長く売られてる、ヤマハ・YZF-R1とは。(番外編vol.3042)

2021-08-04 09:15:16 | 日記

今なお人気の高い大型リッター系SS(スーパースポーツ)ですが、

その起源を遡ると多分このヤマハ「YZF-R1」が「最初を飾ったモデル」だったんじゃないかって思ったりします。

もしかしたら間違ってる(ぼくが勝手にそう思ってるだけ)かもしれませんが、

ここからが、いわゆる現在の大型スーパースポーツ、

それ以前はレーサーレプリカだったと言う括りでボクなんかは考えます。(笑)

なぜそうなのかと言うとやはり今に通づる優れた「デザイン」とより高性能化された「エンジン」。

特にフレームを基本とした車体デザインは、20年以上前の初期モデルを見ても「色褪せない」部分がありますしね。

この「YZF-R1」の登場は1998年からで現在(2021年)も進化したカタチで生産が続いています。

初代モデルが1998年から2003年まで、2代目モデル(後方排気型)が2004年から2008年まで。

続いて3代目モデル(魚眼レンズ&後方排気型)が2009年から2014年までで、

現行型の4代目になったのが2015年から現在(2021年)までとなっています。

とにかくこの「YZF-R1」が登場した時は、かなりセンセーショナルでした。

それまでと全く違うフォルムに、最高出力150psと言うとんでもないパワーを持ったエンジン。

全てが異次元で、90年代最強だと言われてたホンダ「RVF750-RC45」とも全然違う…。

まさにこの「YZF-R1」の出現によって、その後のホンダもスズキもカワサキも、

スポーツバイク(スーパースポーツ)の作り方を模索&模倣し始めます。

レースの世界でも2002年からWGPが「motoGP」と変化し、

最高峰レースである2スト500ccモデルから、4スト1000ccモデルに変更され、

そのフォルムは「YZF-R1」からも見られる「コンパクトでソリッド」なものになって行きます。

まさに全てがターニングポイントだったんですね。

現在ではハイテクが盛り込まれ、海外のメーカーとも肩を並べる状況となり、

大型スーパースポーツと言うジャンルも「多様化」しています。

ちまたでは相変わらず「どのマシンが一番速い?」とか論争が続いていますが、

最初にこのジャンルの方向性を定めたのは、間違いなく「YZF-R1」だった事は忘れてはなりません。

既にリッター系SSも200psを遥かに超えるモンスターマシンとなっていますが、

結果的には「一番長く」そして今尚「進化」を続けながら売られてる「YZF-R1」には、

このジャンルが好きな人にとって、やはり一目置くべきオートバイだとボクは考えますね!(笑)








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