リニアの問題について、ここで改めて整理してみる。
リニアの問題点
《計画の進め方自体の問題
●最初から「超伝導リニア方式による中央新幹線計画」という結論ができていて、他の案は検討されていない。
●意思決定過程が不透明。
●2011年5月に行われたパブリックコメントでは、意見総数８８８のうち批判が７割にも達したが、理由も説明もなく一蹴された。
●万一計画が失敗した場合の、税金投入の有無について審議されていない。
●マスコミが「夢の超特急」として問題点を扱わない。
●国交省での審議中に、審議会委員長が新聞上でリニア推進をＰＲしている。
《事業目的が定かでない》
●東海道新幹線の大改修時に備えてリニア新幹線が必要とされる。しかし、リニアの開業予定（東名間2027年・名阪間2045年）は大改修終了予定（2023年）より先であり、直接の関係はない。
●超伝導リニアによる時間短縮が必要だというが、広範な需要があるのか調査も行われていない。
●海外輸出のための実績作りとしても重要だとされているが、超伝導リニアに関する海外の動向についての審議がない。
《事業見通しの妥当性》
●需要予測において、競合する交通機関（北陸新幹線、LCC、新東名、長距離バス、中央本線）の動向を無視。
●東京－名古屋間を先行開業するという進め方の是非について審議せず。
●大阪開業以降は、東京～大阪の旅行者数が現在よりも２割増しになるという。一方２０４０年代には、現在よりも総人口は２割、労働人口は３割減少するとされる。需要予測は人口減少の影響を無視している可能性がある。
●中間駅について、沿線各地では１時間５本停車を想定して経済効果をうたっているが、JR東海は１時間１本停車の前提で計画を進めている。
●９兆３００億円の建設費に金利は含まれておらず、消費税は５％の前提である。
●電力料金値上げ、工期延長による利子払いの増加などにより運賃が予定よりも値上がりする可能性がある。
《とても環境に悪い》
●環境影響評価方法書によれば、東京～大阪を移動する際の乗客１人当たりのエネルギー消費は現行新幹線N７００系の約４倍。
●路線を曲げることが困難であり、保全上重要な地域や防災上危険な地域が存在しても避けられない。
●地上区間はほぼ全て巨大なフードで覆われ、景観を大きく損ねる。
●路線の８割がトンネルになるため大量の残土が発生。
●地下鉄工事とは異なり、掘削が終了するまでは特定の場所で大量の残土と騒音が発生し続ける。 《南アルプスの自然破壊》
●膨大な残土が発生するが、環境に配慮した処分方法はない。
●岩盤内の地下水流動は一度破壊すると復元は物理的に不可能。影響の予測も不可能。
●河川や温泉への影響も予測不可能。
●工事現場までの輸送路建設も大きな自然破壊。
●大型車両や重機による騒音が動物の生態に悪影響を及ぼす。
●外来動植物が搬入される。
●工事期間は１０年以上と長く、雰囲気が台無しになる。
環境影響評価がずさん》
●多岐にわたる環境対応上の問題が存在するのにも関わらず、国交省の審議会では全く審議していない。
●審議中に福島第一原発事故が発生、原発停止という事態に至ったが、これらの影響について全く考慮していない。
●南アルプス山岳部を含む２４０㎞の区間を１年で調査するなど、日程的にまともな調査は不可能。
●具体的な事業内容および調査箇所等が明らかにされるのは準備書段階である。これでは方法書内容に疑問があったとしても外部から意見を述べることは法律上不可能であり、環境影響評価の体をなさない。
●山梨実験線で１２両での走行実験が行われるのは準備書公表後の２０１３年以降とされているが、これでは制度的に外部からの意見提出が不可能である。この点でも環境影響評価の体をなさない。
●東京～名古屋間の１５％にあたる４２．８㎞は、山梨実験線として、環境影響評価を行わずに建設された。
《安全性》
●「東海地震対策にリニアが必要」といわれるが、南アルプスは東海地震・南海トラフ巨大地震の想定震源域の北縁である。
●時速５００キロから緊急停止までは６㎞の距離を移動するが、その間に障害物等に衝突したら大惨事になりかねない。
●南アルプスの隆起速度は「年間約４㎜、１００年間４０㎝で日本最大級」というのが地質・地形学者の共通認識であるが、JR東海は「突出した値でない」という認識であり、大きな隔たりがある。
●８割が地下であり、大地震等で一斉停止したら、一度に数千人が閉じ込められる。
●南アルプス長大トンネルの坑口となる早川や小渋川の谷は土砂災害に対して非常に脆弱である。東海地震が起きたら孤立する可能性が高く、救助も容易ではない。
●岐阜県内ではウラン鉱床が想定ルートに含まれている。
●電磁波防御のために特別な装置が必要。
桜ヶ丘ハイツ内のうごき
① 桜ヶ丘ハイツ自治連合会平成２５年度第２号（平成２５年８月１５日）による
と、会長あいさつのなかで、
● リニア中央新幹線が通過する地区の３連合会（桜ヶ丘、久々利、平牧）
が主体となって「可児市リニア中央新幹線対策協議会」を平成２４年に
結成した。
② 桜ヶ丘ハイツ自治連の中に、」「リニア中央新幹線専門委員会」を、平成２
５年４月に設置した。（JR東海からの準備書「桜ヶ丘ハイツ地区」として独自
に対応するための専門委員会）
③ 可児市議の可児けいしさんは、通信の中で、「事業者の回答は、基準をク
リアーしているというだけで、会場の多くの方々は納得いかない状況でし
た。」 と書いている。
④ 山根一男市議、小川ふき市議は、可児市議会でリニアについて質問するも
市はJR任せ。

リニアの問題点
《計画の進め方自体の問題
●最初から「超伝導リニア方式による中央新幹線計画」という結論ができていて、他の案は検討されていない。
●意思決定過程が不透明。
●2011年5月に行われたパブリックコメントでは、意見総数８８８のうち批判が７割にも達したが、理由も説明もなく一蹴された。
●万一計画が失敗した場合の、税金投入の有無について審議されていない。
●マスコミが「夢の超特急」として問題点を扱わない。
●国交省での審議中に、審議会委員長が新聞上でリニア推進をＰＲしている。
《事業目的が定かでない》
●東海道新幹線の大改修時に備えてリニア新幹線が必要とされる。しかし、リニアの開業予定（東名間2027年・名阪間2045年）は大改修終了予定（2023年）より先であり、直接の関係はない。
●超伝導リニアによる時間短縮が必要だというが、広範な需要があるのか調査も行われていない。
●海外輸出のための実績作りとしても重要だとされているが、超伝導リニアに関する海外の動向についての審議がない。
《事業見通しの妥当性》
●需要予測において、競合する交通機関（北陸新幹線、LCC、新東名、長距離バス、中央本線）の動向を無視。
●東京－名古屋間を先行開業するという進め方の是非について審議せず。
●大阪開業以降は、東京～大阪の旅行者数が現在よりも２割増しになるという。一方２０４０年代には、現在よりも総人口は２割、労働人口は３割減少するとされる。需要予測は人口減少の影響を無視している可能性がある。
●中間駅について、沿線各地では１時間５本停車を想定して経済効果をうたっているが、JR東海は１時間１本停車の前提で計画を進めている。
●９兆３００億円の建設費に金利は含まれておらず、消費税は５％の前提である。
●電力料金値上げ、工期延長による利子払いの増加などにより運賃が予定よりも値上がりする可能性がある。
《とても環境に悪い》
●環境影響評価方法書によれば、東京～大阪を移動する際の乗客１人当たりのエネルギー消費は現行新幹線N７００系の約４倍。
●路線を曲げることが困難であり、保全上重要な地域や防災上危険な地域が存在しても避けられない。
●地上区間はほぼ全て巨大なフードで覆われ、景観を大きく損ねる。
●路線の８割がトンネルになるため大量の残土が発生。
●地下鉄工事とは異なり、掘削が終了するまでは特定の場所で大量の残土と騒音が発生し続ける。 《南アルプスの自然破壊》
●膨大な残土が発生するが、環境に配慮した処分方法はない。
●岩盤内の地下水流動は一度破壊すると復元は物理的に不可能。影響の予測も不可能。
●河川や温泉への影響も予測不可能。
●工事現場までの輸送路建設も大きな自然破壊。
●大型車両や重機による騒音が動物の生態に悪影響を及ぼす。
●外来動植物が搬入される。
●工事期間は１０年以上と長く、雰囲気が台無しになる。
環境影響評価がずさん》
●多岐にわたる環境対応上の問題が存在するのにも関わらず、国交省の審議会では全く審議していない。
●審議中に福島第一原発事故が発生、原発停止という事態に至ったが、これらの影響について全く考慮していない。
●南アルプス山岳部を含む２４０㎞の区間を１年で調査するなど、日程的にまともな調査は不可能。
●具体的な事業内容および調査箇所等が明らかにされるのは準備書段階である。これでは方法書内容に疑問があったとしても外部から意見を述べることは法律上不可能であり、環境影響評価の体をなさない。
●山梨実験線で１２両での走行実験が行われるのは準備書公表後の２０１３年以降とされているが、これでは制度的に外部からの意見提出が不可能である。この点でも環境影響評価の体をなさない。
●東京～名古屋間の１５％にあたる４２．８㎞は、山梨実験線として、環境影響評価を行わずに建設された。
《安全性》
●「東海地震対策にリニアが必要」といわれるが、南アルプスは東海地震・南海トラフ巨大地震の想定震源域の北縁である。
●時速５００キロから緊急停止までは６㎞の距離を移動するが、その間に障害物等に衝突したら大惨事になりかねない。
●南アルプスの隆起速度は「年間約４㎜、１００年間４０㎝で日本最大級」というのが地質・地形学者の共通認識であるが、JR東海は「突出した値でない」という認識であり、大きな隔たりがある。
●８割が地下であり、大地震等で一斉停止したら、一度に数千人が閉じ込められる。
●南アルプス長大トンネルの坑口となる早川や小渋川の谷は土砂災害に対して非常に脆弱である。東海地震が起きたら孤立する可能性が高く、救助も容易ではない。
●岐阜県内ではウラン鉱床が想定ルートに含まれている。
●電磁波防御のために特別な装置が必要。
桜ヶ丘ハイツ内のうごき
① 桜ヶ丘ハイツ自治連合会平成２５年度第２号（平成２５年８月１５日）による
と、会長あいさつのなかで、
● リニア中央新幹線が通過する地区の３連合会（桜ヶ丘、久々利、平牧）
が主体となって「可児市リニア中央新幹線対策協議会」を平成２４年に
結成した。
② 桜ヶ丘ハイツ自治連の中に、」「リニア中央新幹線専門委員会」を、平成２
５年４月に設置した。（JR東海からの準備書「桜ヶ丘ハイツ地区」として独自
に対応するための専門委員会）
③ 可児市議の可児けいしさんは、通信の中で、「事業者の回答は、基準をク
リアーしているというだけで、会場の多くの方々は納得いかない状況でし
た。」 と書いている。
④ 山根一男市議、小川ふき市議は、可児市議会でリニアについて質問するも
市はJR任せ。

