県議会の民主党系会派「平成21」が2日に開かれる県議会企画空港委員会でＪＡＬだけに認める搭乗率保証に関連する予算案を削除した修正案を提出することを決めた。
同会派の幹事長は「１社のみへの制度導入は民間企業間の競争を阻害する。そもそも、企業が何もしていないうちから補てんしようとするのはおかしい」と反対理由を説明した（2009.3.1毎日新聞）そうである。
元々民主党県連と連合が土地収用を容認したのは「反対意見の最大の理由である採算性への疑念については「民間の会社がリスクを負ってくれるなら反対の理由はない」とした」（2004.12.24読売新聞）ことにある。
まさに今回の搭乗率保証はそれを真っ向から否定するものであり、石川君のような変節の人でない限り反対は必然というべきであろう。
ただし、削除といってもこの搭乗率保証予算は空港費約４５億円には含まれず、一般会計予算総額にさえも含まれていないのである。
それでは、どこにこの予算があるかというと、隠れ借金の温床ともいわれる「債務負担行為」の一項目として金額未定の状態で載っているのである。
しかも億単位のリスクの債務を金額の上限なしで負うというのでは財政規律なんて絵に描いた餅である。
今日は静岡新聞に静岡空港発ツアーの全面広告が。これも県の補助金が旅行会社等を経由してこの新聞社に流れることの象徴。来年度は空港利用者や旅行会社などへの補助だけで４億７千３百万円がつぎ込まれる。知事の楽しみの海外での「エアメ[トセールス」にも２９００万円の予算がついている。
完全に聖域化した空港予算。県民の代表たる議員ならば、これらについても、もっとしっかりと議論してもらいたいものだ。
以下は
2009/2/26「まるっきり県のチャーター便、搭乗率保証の闇」
http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/341.html
でふれた知事会見のやり取りである。
2005年当時、過大な需要予測を盾に強制収用を進めていた中でこのような事実が県民に隠されていたとは・・、目的のためなら何でもありというのが良く分かる事実である。
（以下：2009.2.26知事定例会見より）
＜記者＞
搭乗率保証の関係で2点お伺いします。1点目は70％というところを損益分岐点とするということを議会で答弁されていましたけれども、これは考え方いろいろあるとは思うのですが、ひとつには当然航空会社の方も需要があると見込んで入ってくる中で、まったく制度上は赤字ということを想定しなくてもいいと、この基準を設けられたということへの批判は一つあると思うがそのことについて知事の考え方はどうですか。
もう１点、いろいろ搭乗率保証に関する過去の経緯を聞いていますと、極端に言えば県の当然戦略であるのですが、極端に言えばこの搭乗率保証をしなければ福岡３便ということが、もしかしてなかったのではないかというぐらいの印象を受けるのですが、それに対してはどう知事はお考えですか。
＜知事＞
まず日本航空と全日空の、まあなんていうか差ですよね、これ何故発生しているのかというと、我々は開港を前提に航空会社、国内外の航空会社にいろいろ働きかけをしてきている過程で、特に国内の2社については、もともとの地方空港設置許可の大きな前提の一つが、国内航空需要、国内線のね、国内の航空需要をまかなうのがまずは第一目的になってますから、まあそういうことでいくと国内の航空会社JALとANA、これをまず当初我々は年頭においていろいろ申し入れをして実現に向けいろいろやりとりしてきた訳です。
そういう過程で、まあJALの側が、正式な就航表明はANAが先になりましたけれども、その前段階、要するに予備的話し合いをずっと続けてくる、そういうことを含めてスタート当初からの関係で言うと、我々側とするとJALの側に非常に期待が持てるような反応があって、その過程の中で、JALの側の言い分をそのまま受け取るならば、多少はリスクと言いましょうか、無理を承知でも就航をしてくれそうな気配を我々はずっと感じてきた訳です。ただし、手放しでJALも就航実現する訳にはいかないと。リスクを伴うことをあえてやるのだから、それ相応のですねリスク軽減の支援はしてもらいたいと。まあ、はっきりそこでつめきったわけではないけども、搭乗率保証の話とかあるいは便を出す程度によってはオーバーナイトで駐機をするので、そういうオーバーナイトでそこに機材を置くさまざまな経費がかかりますね。駐機代とかあるいはスタッフの宿泊代とか、いろいろなコストがかかる。そういうものについて、何らかの軽減策を就航当初一定の期間ですね、ある程度カバーしてもらわないと、リスクをカバーしてもらわないと、それはなかなか県が希望するような就航の頻度というか就航量、これは難しいという話はずっと続いていた訳ですね。そういう中で正式な就航表明は、ANAの方が先にしてくださった訳で、これはこれで大変感謝するのですけれども、その際にはANAの側からは、それまで日本航空から示されていたような、就航にわたっての前提条件とも言うべきような、さまざまなリスク軽減の方策ですね、これについての積極的な意向表明はなかったように私は受け止めている。もちろんANAとすれば、例えば着陸料の軽減とか、他の空港でもいろいろ路線就航に当たっての、いわゆるインセンティブというのは、いろいろメニューが各地でありますので、まあ、そういう世間並みの最低世間並みのインセンティブみたいのがあるんだろうという前提はあったと思うのですが、特段あれこれっていう、JAL側におけるような、具体的なお話はあまり聞いた記憶がありません。そういう差が今回にもつながっていったのではと、私は、最後詰めの段階で思うのです。
＜記者＞
70％ということに関しては？
＜知事＞
これはJALの側から70％の線を強く要請されてきた。で、特に福岡路線については潜在的な旅行需要というのは我々あるのではないかと、我々はいろいろな数字から想定していますけれども、実際に営業ベースで本当に獲得できるかどうかというのはまあ、JALとして危険が伴うということで、JAL側とするとそこのところは譲れない一線だったいうふうに最後はなった結果だと理解しています。
それは3便、我々は70％以上の利用率を確保する上でも、少なくとも3便あればですね、非常に利便性が高い路線になると。そうすると潜在的なニーズを顕在化できるのではないかと我々はそういう見解を持っているし、向こう側は、それはリスクを非常に伴うと、まあこういうことの最後のやりとりの収斂の結果、接点がそこにきたということであります。
＜記者＞
他県でも搭乗率保証の例はありますけれども、要は減便とかもう一便増やして欲しいというそういうためのインセンティブとしてやっている例がほとんどだと思うのですけれども、静岡の場合も3便というものを確保する上で非常に強いインセンティブ、さっきも言いましたが、もしそれがなければ2便になっていたかも知れないというような意味あいと受け止めていいのですか？
＜知事＞
我々はそう理解しています。
同会派の幹事長は「１社のみへの制度導入は民間企業間の競争を阻害する。そもそも、企業が何もしていないうちから補てんしようとするのはおかしい」と反対理由を説明した（2009.3.1毎日新聞）そうである。
元々民主党県連と連合が土地収用を容認したのは「反対意見の最大の理由である採算性への疑念については「民間の会社がリスクを負ってくれるなら反対の理由はない」とした」（2004.12.24読売新聞）ことにある。
まさに今回の搭乗率保証はそれを真っ向から否定するものであり、石川君のような変節の人でない限り反対は必然というべきであろう。
ただし、削除といってもこの搭乗率保証予算は空港費約４５億円には含まれず、一般会計予算総額にさえも含まれていないのである。
それでは、どこにこの予算があるかというと、隠れ借金の温床ともいわれる「債務負担行為」の一項目として金額未定の状態で載っているのである。
しかも億単位のリスクの債務を金額の上限なしで負うというのでは財政規律なんて絵に描いた餅である。
今日は静岡新聞に静岡空港発ツアーの全面広告が。これも県の補助金が旅行会社等を経由してこの新聞社に流れることの象徴。来年度は空港利用者や旅行会社などへの補助だけで４億７千３百万円がつぎ込まれる。知事の楽しみの海外での「エアメ[トセールス」にも２９００万円の予算がついている。
完全に聖域化した空港予算。県民の代表たる議員ならば、これらについても、もっとしっかりと議論してもらいたいものだ。
以下は
2009/2/26「まるっきり県のチャーター便、搭乗率保証の闇」
http://navy.ap.teacup.com/hikaritoyami/341.html
でふれた知事会見のやり取りである。
2005年当時、過大な需要予測を盾に強制収用を進めていた中でこのような事実が県民に隠されていたとは・・、目的のためなら何でもありというのが良く分かる事実である。
（以下：2009.2.26知事定例会見より）
＜記者＞
搭乗率保証の関係で2点お伺いします。1点目は70％というところを損益分岐点とするということを議会で答弁されていましたけれども、これは考え方いろいろあるとは思うのですが、ひとつには当然航空会社の方も需要があると見込んで入ってくる中で、まったく制度上は赤字ということを想定しなくてもいいと、この基準を設けられたということへの批判は一つあると思うがそのことについて知事の考え方はどうですか。
もう１点、いろいろ搭乗率保証に関する過去の経緯を聞いていますと、極端に言えば県の当然戦略であるのですが、極端に言えばこの搭乗率保証をしなければ福岡３便ということが、もしかしてなかったのではないかというぐらいの印象を受けるのですが、それに対してはどう知事はお考えですか。
＜知事＞
まず日本航空と全日空の、まあなんていうか差ですよね、これ何故発生しているのかというと、我々は開港を前提に航空会社、国内外の航空会社にいろいろ働きかけをしてきている過程で、特に国内の2社については、もともとの地方空港設置許可の大きな前提の一つが、国内航空需要、国内線のね、国内の航空需要をまかなうのがまずは第一目的になってますから、まあそういうことでいくと国内の航空会社JALとANA、これをまず当初我々は年頭においていろいろ申し入れをして実現に向けいろいろやりとりしてきた訳です。
そういう過程で、まあJALの側が、正式な就航表明はANAが先になりましたけれども、その前段階、要するに予備的話し合いをずっと続けてくる、そういうことを含めてスタート当初からの関係で言うと、我々側とするとJALの側に非常に期待が持てるような反応があって、その過程の中で、JALの側の言い分をそのまま受け取るならば、多少はリスクと言いましょうか、無理を承知でも就航をしてくれそうな気配を我々はずっと感じてきた訳です。ただし、手放しでJALも就航実現する訳にはいかないと。リスクを伴うことをあえてやるのだから、それ相応のですねリスク軽減の支援はしてもらいたいと。まあ、はっきりそこでつめきったわけではないけども、搭乗率保証の話とかあるいは便を出す程度によってはオーバーナイトで駐機をするので、そういうオーバーナイトでそこに機材を置くさまざまな経費がかかりますね。駐機代とかあるいはスタッフの宿泊代とか、いろいろなコストがかかる。そういうものについて、何らかの軽減策を就航当初一定の期間ですね、ある程度カバーしてもらわないと、リスクをカバーしてもらわないと、それはなかなか県が希望するような就航の頻度というか就航量、これは難しいという話はずっと続いていた訳ですね。そういう中で正式な就航表明は、ANAの方が先にしてくださった訳で、これはこれで大変感謝するのですけれども、その際にはANAの側からは、それまで日本航空から示されていたような、就航にわたっての前提条件とも言うべきような、さまざまなリスク軽減の方策ですね、これについての積極的な意向表明はなかったように私は受け止めている。もちろんANAとすれば、例えば着陸料の軽減とか、他の空港でもいろいろ路線就航に当たっての、いわゆるインセンティブというのは、いろいろメニューが各地でありますので、まあ、そういう世間並みの最低世間並みのインセンティブみたいのがあるんだろうという前提はあったと思うのですが、特段あれこれっていう、JAL側におけるような、具体的なお話はあまり聞いた記憶がありません。そういう差が今回にもつながっていったのではと、私は、最後詰めの段階で思うのです。
＜記者＞
70％ということに関しては？
＜知事＞
これはJALの側から70％の線を強く要請されてきた。で、特に福岡路線については潜在的な旅行需要というのは我々あるのではないかと、我々はいろいろな数字から想定していますけれども、実際に営業ベースで本当に獲得できるかどうかというのはまあ、JALとして危険が伴うということで、JAL側とするとそこのところは譲れない一線だったいうふうに最後はなった結果だと理解しています。
それは3便、我々は70％以上の利用率を確保する上でも、少なくとも3便あればですね、非常に利便性が高い路線になると。そうすると潜在的なニーズを顕在化できるのではないかと我々はそういう見解を持っているし、向こう側は、それはリスクを非常に伴うと、まあこういうことの最後のやりとりの収斂の結果、接点がそこにきたということであります。
＜記者＞
他県でも搭乗率保証の例はありますけれども、要は減便とかもう一便増やして欲しいというそういうためのインセンティブとしてやっている例がほとんどだと思うのですけれども、静岡の場合も3便というものを確保する上で非常に強いインセンティブ、さっきも言いましたが、もしそれがなければ2便になっていたかも知れないというような意味あいと受け止めていいのですか？
＜知事＞
我々はそう理解しています。