静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移
（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で６か年を比較したグラフです。
以下、開港６年目の６か月目となる11月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向＞
開港から６年目の11月実績は、先月まで続いた歴代３位のャWションを歴代２位に回復した。
中でも国際線にあっては、訪日中国人が全国的にも大きな伸びを見せ過去最高を更新していることもあって、静岡空港においても１便１００万円の補助を受けている天津からの訪日チャーター便をはじめ、定期便の上海便も好調で１１月としては過去最高の行き帰り合わせて２万４７人の利用数となった。
とはいえ、県が目標とする７０万人達成に当たってまず越えなければならない開港初年度の壁（48,556人+上海推計2,000人）は超えられなかった。
＜動向＞
このような中、県は１２月１１日に、現在朝７時３０分から２０時３０分までの１３時間とされている空港運用時間を、朝７時から２２時までと１５時間に運用時間の拡大を図る方針を正式に発表した。
このタイミングでの発表は、来年度予算で、本来なら今年度限りの空港の地元自治体への補助金を運用時間の延長の見返りに来年度以降も継続する予算を組む意図があるものと見られる。
このことは、すでに「延長とバーターで地元自治体に交付される補助金」として予告紹介済みであるが、やはりこれが現実化しつつあるようだ。
さらに、運用時間が延長されれば当然その経費（人件費、光熱水費等）は増大する。
県は運用時間の延長によってダイヤ増便等期待しているようであるが、運用の効率性や費用便益費については何も語っていない。
それは、彼ら役人に与えられた目標はあくまで利用者数の増であって、内実（県民にとっての利益）は関係ない、無関心だからだ。
天津チャーター便のように、県内に一泊もせず京都大阪東京をめぐるためであっても、静岡空港の利用者数にカウントできれば県民の税金で補助するというのも、これゆえである。
しかも、補助金は空港の収支にはカウントしないというのであるから、補助金の増大に抵抗感がない。
結局は、懸命に空港の利用者数を増やすことに人と金を傾注するうちに、肝心の他県とのさまざまな地域振興競争には後塵を拝することとなるのである。
＜11月実績＞
定期路線ごとに見た過去６年間の11月実績のみで比較した順位と比率は以下のとおり。
札幌線5,970人 ２位/過去６年（１位の平成21年7,249人に対して82.4％）
福岡線11,363人 １位/過去６年（１位の平成21年10,738人に対して105.8％）
鹿児島線2,978人 ２位/過去６年（１位の平成21年3,163に対して94.2％）
沖縄線6,012人 ２位/過去６年（１位の平成24年6,499人に対して92.5％）
ソウル線4,849人 ６位/過去６年（１位の平成22年15,908人に対して30.5％）
上海線3,404人 １位/過去５年（１位の平成23年1,666人に対して204.3％）
台湾線4,455人 １位/過去３年（１位の平成25年4,014人に対して113.3％）
また、上記路線以外のチャーター便を含む総利用者は46,528人で過去６年間で第２位、ピークの平成21年（48,556人+上海推計2,000人）に比べて９２%であった。
国内線と国際線の過去６年間の推移を見ると、
国際線のチャーター便7,339人分の伸びの影響のほどが見て取れる。
国内線の内訳を見ると、
福岡線がV字回復し、その他は横ばいである。
国際線にあっては、
前月同様、ソウル便が激減するのと対照的に補助金優遇のチャーター便がそれを補填して余りあることがわかる。
（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で６か年を比較したグラフです。
以下、開港６年目の６か月目となる11月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向＞
開港から６年目の11月実績は、先月まで続いた歴代３位のャWションを歴代２位に回復した。
中でも国際線にあっては、訪日中国人が全国的にも大きな伸びを見せ過去最高を更新していることもあって、静岡空港においても１便１００万円の補助を受けている天津からの訪日チャーター便をはじめ、定期便の上海便も好調で１１月としては過去最高の行き帰り合わせて２万４７人の利用数となった。
とはいえ、県が目標とする７０万人達成に当たってまず越えなければならない開港初年度の壁（48,556人+上海推計2,000人）は超えられなかった。
＜動向＞
このような中、県は１２月１１日に、現在朝７時３０分から２０時３０分までの１３時間とされている空港運用時間を、朝７時から２２時までと１５時間に運用時間の拡大を図る方針を正式に発表した。
このタイミングでの発表は、来年度予算で、本来なら今年度限りの空港の地元自治体への補助金を運用時間の延長の見返りに来年度以降も継続する予算を組む意図があるものと見られる。
このことは、すでに「延長とバーターで地元自治体に交付される補助金」として予告紹介済みであるが、やはりこれが現実化しつつあるようだ。
さらに、運用時間が延長されれば当然その経費（人件費、光熱水費等）は増大する。
県は運用時間の延長によってダイヤ増便等期待しているようであるが、運用の効率性や費用便益費については何も語っていない。
それは、彼ら役人に与えられた目標はあくまで利用者数の増であって、内実（県民にとっての利益）は関係ない、無関心だからだ。
天津チャーター便のように、県内に一泊もせず京都大阪東京をめぐるためであっても、静岡空港の利用者数にカウントできれば県民の税金で補助するというのも、これゆえである。
しかも、補助金は空港の収支にはカウントしないというのであるから、補助金の増大に抵抗感がない。
結局は、懸命に空港の利用者数を増やすことに人と金を傾注するうちに、肝心の他県とのさまざまな地域振興競争には後塵を拝することとなるのである。
＜11月実績＞
定期路線ごとに見た過去６年間の11月実績のみで比較した順位と比率は以下のとおり。
札幌線5,970人 ２位/過去６年（１位の平成21年7,249人に対して82.4％）
福岡線11,363人 １位/過去６年（１位の平成21年10,738人に対して105.8％）
鹿児島線2,978人 ２位/過去６年（１位の平成21年3,163に対して94.2％）
沖縄線6,012人 ２位/過去６年（１位の平成24年6,499人に対して92.5％）
ソウル線4,849人 ６位/過去６年（１位の平成22年15,908人に対して30.5％）
上海線3,404人 １位/過去５年（１位の平成23年1,666人に対して204.3％）
台湾線4,455人 １位/過去３年（１位の平成25年4,014人に対して113.3％）
また、上記路線以外のチャーター便を含む総利用者は46,528人で過去６年間で第２位、ピークの平成21年（48,556人+上海推計2,000人）に比べて９２%であった。
国内線と国際線の過去６年間の推移を見ると、
国際線のチャーター便7,339人分の伸びの影響のほどが見て取れる。
国内線の内訳を見ると、
福岡線がV字回復し、その他は横ばいである。
国際線にあっては、
前月同様、ソウル便が激減するのと対照的に補助金優遇のチャーター便がそれを補填して余りあることがわかる。