官委託学者、静大教授土居英二による子供だましの水増しテクニック その２

＜水増しテク１：ＪＲから静岡空港への県民需要移転を無視＞からのつづき

＜水増しテク２：実態を無視し県のアンケートのみで県民利用者数割合を水増し＞次なる水増しテクニックは県庁役人らによる杜撰な調査との協働（コラボレーション）によるものである。
成果報告には、以下のような記述がある。




つまり、国内線の年間実績416,192人及びソウル線の177,760人の計593,952人のうち約70％（国内77％）もの416千人（国内322千人、ソウル94千人）が静岡県民利用（アウトバウンドのうちの県民利用者）であるというのである。（注：アウトバウンドには県民だけでなく近隣県からの利用も含まれるため後述の8割には満たない）
この根拠となった「平成22年3月空港利用政策課調査結果」なるものであるが、これには以下の一節がある。
国内、国外ともにアウト対インが８：２と偏っているのが分かる。

しかも、「渡航先毎のアウト、インの利用者比率は次のとおりとなるが、インバウンドのうち外国人、団体行動型ツアー参加者にはアンケートへの協力を得られない例が多かったため、参考の数字として示す。」
との記述からわかるように、イン・アウトの調査母集団に偏りがありこの踏査結果からアウトバウンドのうちの県民利用者の割合を出すというのは無理というよりも無謀なものなのである。
その証拠として以下に現実のイン・アウトとこのアンケート調査におけるイン・アウトの比率比較を示す。

すなわち、アウト対インは８：２ではなく、現実には５：５であったのである。
このアンケート調査の数字を補正なし（ただし、なぜかソウル線だけはアンケートの数字を使っていない）にそのまま用いたことが官委託学者の愚かさと低俗性を際立たせる。

この水増し効果は大きく、この補正をした試算によれば県民利用者数は219,749人となり、結果、「県民利用者の利便性向上効果」を30％以上膨れ上がらせているのである。

他にも問題があるが、以下は簡略に記す。
＜その他１：静岡空港の運賃引き下げによる水増し＞
つまり、座席数限定の割引運賃までも含めて運賃の平均をとって静岡空港の運賃負担を低くして利益があった方向に水増ししているということである。

＜その他２：ＪＲの運賃には割引考えず＆他空港利用者の経路時間水増し＞
（「官委託学者と県による利便性向上効果の根拠資料入手」参照）

＜その他３＞
ビジネス利用と観光利用の区別のない時間価値（1分が61.1円）の過大


以上、偽りに満ちた利用者便益をでっち上げ県民を欺き、税金から１千万円近くをふんだくりのうのうとしている官委託学者。
その御仁がこともあろうに来週から３地域で県が開催の「富士山静岡空港県内経済波及効果と空港を活用した観光振興に関する講演会」に講師で出てくるという。
直接には「静岡空港の経済波及効果」であるが、前提となる新規需要が上述のごとく偽りに満ちたものであることから、空港開港による経済効果は空港がなかった場合の他交通利用の経済効果とほとんど同じということになる。
すなわち、廃港による経済波及効果と同等ということになる。
税収効果もまたしかり。

今こそ、役人と官委託学者によるミスリードが生みだした原発の安全神話がもたらした不幸を二度と招くことのないよう、真贋を見極める目を一人一人が持たなければならない。


＜公文書資料添付＞
利用者便益報告書（saisyuu.pdf）
中間報告書（tyukan.pdf）
県アンケート調査結果報告（kentyousa.pdf）

官委託学者、静大教授土居英二による子供だましの水増しテクニック その１

昨年度の県委託事業として今年3月に取りまとめられた「富士山静岡空港地域経済波及効果分析」（委託額9,346,879円）。
委託を請け負ったのは静岡大学の土居英二教授を中心とするプロジェクトチームということであるが、この成果・結果は、かつての静岡空港の需要予測ほどの巧妙さもかなぐり捨てた水増しの構造がこれでもかという程にちりばめられ官委託学者の健在ぶりを示している。
これについては、1月8日の「官委託学者と県による利便性向上効果の根拠資料入手」において「致命的な論理矛盾をきたしている事実を複数発見」としてお知らせしたところであるが、この利便性向上効果について以下にその水増し構造の主要部分について明らかにしておく。

＜水増しテク１：ＪＲから静岡空港への県民需要移転を無視＞下図は土居らの出した結論部分であるが、まず最初にこのうちの要点③中の「中部利用者（利用率１３７．３％）の便益」に着目していきたい。

注の中で「中部利用率が１３７．３％となっている意味は、静岡空港がなかった場合の開港１年間の期間に、他空港を利用して就航先（国内６地域とソウル）へ行くと推定された利用者数（without case）に比べ、富士山静岡空港が開港したことによって、利便性が向上し利用者（需要）が増加した比率を示している。」としているが、一見して生じる疑問が「３７％以上も静岡空港ができたおかげで旅行需要が増えるものだろうか」ということである。
その疑問がはっきり分かるように整理したのが以下の表である。

「１３７．３％」というのは「１９７．７÷１４３．９９」から出てくる数字であるが、増加の内訳である「利便性向上による増加需要」の中部を見れば分かるように福岡と小松で突出していることが分かる。
理由は簡単、「静岡空港がなかった場合」の需要にはＪＲや車での移動者は含まれず、羽田などの空港経由の需要のみとで比較しているからである。
新千歳や沖縄など他路線と比較すれば分かろう、３７．３％の増というのは福岡小松で水増しした成果であり、空港建設によって増えた需要などというのは真っ赤なウソなのである。

しかも、これが単なるミスなのかというとそうでもないという証拠が以下の「交通手段の設定」である。

これは、料金比較のための設定であるが、（福岡と小松において）利用者の数においてはＪＲ利用を除外しながら、その利用者の料金比較においてはＪＲを設定するという矛盾した設定を行っているのである。まさに、かつて空港の需要予測で見た「いいとこどり」の条件設定そのものである。

＜水増しテク２：実態を無視し県のアンケートのみで県民利用者数を水増し＞につづく

跳梁跋扈する静空御用学者、需要水増しの元凶学者が本年度三つめの県委員に就任

静岡空港の需要予測の課題の最大の原因は新千歳路線の水増しにあることは初年50万人の県予測に対し12万人の利用者という現実が如実に物語っているが、この水増し予測に最大の貢献をしたのが静岡空港に羽田よりも安い運賃設定をして水増しに貢献した御用学者３名である。

御用学者の跋扈については森地茂について過去指摘し、予想どおり役人の期待にこたえた答申を出したが、

今日、知事会見で明らかにされたのは、前記御用学者3人組の一人兵藤哲郎の「伊豆地域の道路整備のあり方検討会」委員長への就任である。

この兵藤哲郎は今年1月に鈴与救済への布石的な「ふじのくに物流シンポジウム」に森地茂とともに招かれた後、5月31日には県の「交通ネットワークビジョン検討委員会」委員に就任、6月20日にも県の「ふじのくに戦略物流研究会」委員に就任している。

しかもこの「ふじのくに戦略物流研究会」の会長には森地茂が就任しているのだから役人と御用学者の蜜月ぶりが際立つ。

福島原発の失態の責任を取って更迭されたかに見えた経済産業省の3人が、実は早期退職扱いで退職金割増という事実が明らかにされ疑問が呈されているが、現実に静岡県では本来失敗の責任を取るべき者らが県政をほしいままにし御用学者を重用して空港同様県政を誤った方向に導いている。

今日の知事会見での、天竜川の川下りの事故を起こした第三セクター天竜浜名湖鉄道に安全管理のため静岡県からの役員ポストをという知事の考えは、まさに役人の入れ知恵。

事故と県の役員ポストにどのような因果関係があったといつどこで分析されたというのか。

不幸な事件を逆に県の天下りポスト拡大に利用しようなどという発想自体が今の県庁の性格を物語っている。お茶の放射能検査拒否が知事の口を介し、世論の批判を受け撤回されるまでの間、当然のごとく主張され続けたのもなんら不思議ではないことがわかろう。

県民に背を向け組織防衛に走る県政に未来はないということになぜ気付かないのだろう。

愚かである。

震災５か月

東日本大震災からはや５か月
被災地の状況にも場所場所で進んでいるところと手つかずに近いところと差が出ている。
時間の経過と距離感は多くの国民を日常へと引き戻しつつあるのか、ここ下田においても観光客でにぎわいだした。
初夏に放射能を心配したサーファーが千葉など福島近海から伊豆に流れてきたように、首都圏の海水浴客も口コミで伊豆の方に流れてきているようだ。また、高速休日千円の廃止も近場の伊豆には良い方向で作用している。
ただ、景気が良いわけではないため、宿泊客はいまいちだ。

今日は昨日沖縄のメ[トセールスから返ってきた川勝が記者会見を行ったが、未だ収まらぬ放射能汚染問題や世界的な経済不安の国内への影響を深刻に考えている様子もなくかりゆしウェアの着心地であるとか気楽な発言で終始。唯一緊急融資の話は出たものの絆創膏程度の内容で重症患者を前に結局どのような診断を行い、いつまでにどのような処置を行いたいのかなどトップのリーダーシップは見えずじまい。
国政もそうであるが、県政においても沈滞感は否めない。
おそらく、このままだらだらと時が経過していくのだろう。

ただ、全国を見渡すと期待の持てる自治体もある。
同じ首長の海外視察でも物見遊山気分のものと異なり企業誘致に成功したり先進事例を政策に反映させたりと具体的効果をもたらしている例が出てきている。
この時勢にモンゴルの星空がきれいだったなどと会見で喜んでいるような首長の県とは大違いだ。
戦略的に事態打開を図ろうとしている自治体が先行することで本県のような遅れた自治体に警鐘を鳴らしてくれることを期待したいものだが、独立国家気分のトップでは・・・

名前を変えて復活してくるゾンビ事業で象徴される静岡県流の事業仕分けが今年も行われるようで、その対象に富士山の日の事業も入ったというが、結果は見えている。
来年２月には震災から１年になろうというムードの中、被災地を思い防災への考えを新たにする国内とは対照的に富士山の日を口実にしたパーティー会場で昨年同様「ブラボー」と高笑いして上機嫌な川勝が見られることであろう。

静岡空港利用者の推移（開港3年目第2月）

静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移

（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で３か年を比較したグラフです。
以下、開港３年目の第2月となる7月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向＞
開港3年目2か月の出だしは前月からの伸びも過去2年に比べ勢いなく、低迷状態にあることは一目瞭然である。
特に国際線にあっては利用者数が前年同月比42.6％と激減しており、知事のトップセールスも効果が上がっていない。
国内線にあっては、ほぼ前年並みの対前年同月比101.9％であるものの、8月からは熊本路線がなくなり、やはり厳しい状況である。
国内国際トータルでは、県がアピールする搭乗率は0.8％アップしたものの、利用者数は27.5％も減少。
県がアップを目指す「搭乗率」のためには、むしろ不良路線の撤退等身の丈に合った便数に減らす方が手っ取り早いという皮肉な結果となった。
これを受け、県は旅行者への3千円補助金などで利用促進を図るとのことであるが、企業でいうなら事業の選択と集中ができずに本業をも危うくするパターンそのもの。
本来、県の本業は県民の生命・財産を守るということであるが、今の県の本業は別のところにあるようだ。

では、以下に今月の実績を記す。
＜平成23年7月までの実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H23.7／H22.7）：搭乗率[H23.7；H22.7]

札幌線：96.1％（7,916人／8,233人）：[65.2%；66.6%]
福岡線：123.6％（7,915人／6,403人）：[53.7%；43.8%]
沖縄線：95.4％（4,846人／5,082人）：[67.5%；68.3%]
熊本線：93.7％（1,534人／1,638人）：[55.7%；35.3%]
鹿児島線：151.6％（2,698人／1,780人）：[55.7%；37.1%]

国内定期便計：95.4％（24,909人／24,448人）：[59.8%；50.2%]

国内線チャーター便計：-％（0人／0人）：[-%；-%]

ソウル線：49.5％（8,313人／16,786人）：[68.1%；75.4%]
上海線：53.6％（1,467人／2,735人）：[50.1%；60.1%]

国際線定期便計：50.1%（9,780人／19,521人）：[64.6%；72.8%]
国際線チャーター便計：10.6％（482人／4,541人）：[65.9%；72.8%]

全路線計：72.5%（35,171人／48,510人）：[61.1%；60.3%)]