静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移
（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で６か年を比較したグラフです。
以下、開港６年目の５か月目となる10月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向等＞
開港から６年目の10月実績は、ここ５か月の傾向から大きな変化が見られない。依然として過去６年間で３位というャWションが続いている。
利用者数は前年同月よりは伸びたものの、開港以来の１０月の最高（52,625人+上海推計1,600人）の壁は厚い。
特に既存の定期路線の伸びがなく、７つの全ての路線で過去ベストの実績を越えられず仕舞いであった。
これをカバーしたのがチャーター便、とりわけ６月から運行の天津航空（１便１００万円補助）のチャーター便であるが、これのみでは県が当面の目標としている年間７０万人を達成することはもちろん、過去最高だった初年の６３万人さえ越えられない。
近隣の空港は訪日外国人が過去最高を記録する中で活況を呈しており、過去の記録を更新しているのとは対照的である。
既存路線で旅客が近隣空港に流れる中、利用者流出に歯止めをかけるには税金投入（補助金ばら撒き）しか打つ手がない様相である。
＜経済波及効果追記＞
さきごろ県は県による広報費や航空会社や旅行会社などへの補助金等の税金支出を含まない施設維持管理費約７億円のみでの空港収支を発表したが、このような計算でさえも赤字（５億１，８００万円）であった。
このような収支は、今年度の税金投入額が４０億円を超える実態とは大きくかけ離れた、まさに「粉飾」である。
また、この赤字の言い訳として県は赤字事業にお得意の経済波及効果を持ち出し「県内経済への貢献と合わせて考える必要がある」などと述べたそうだが、詭弁である。
空港の経済波及効果はその多くが虚構であるからだ。
また、その後公開された公文書（４年目の結果解説のみで積算根拠としては不十分で再現不可能なもの）から、さらに虚構の経済効果があることが判明している。
これは、４年目の県内消費総額の３割以上が航空運賃で占められている、言い換えれば経済波及効果の約３割が航空運賃によるものであるということである。
経済効果の元となる県内消費額の構成は、国内アウトバウンド、国内インバウンド、国際線日本人利用者、国際線海外利用者がそれぞれ２割の構成となっていたが、このうち国内線のアウトバウンド（県内から県外へ行く旅客）においては県内消費額の６割を航空運賃が占めていた。
また、海外の航空会社による航空運賃も例外でなく、上海便による入国者の消費額の２７％相当が航空運賃であった。
これらは、消費額の地域配分について「航空運賃は出発地で計上する原則から、往路の静岡出発便（静岡県）に５０％、復路は・・・」などと実態を無視した設定をしているためである。
そもそも、海外の航空会社に支払われた航空運賃が県内消費額になるだけでなく、その額が企業の余剰利益として県内の税収効果に反映されるなど、どう考えてもおかしい根拠に基づいていたのである。
また、この航空運賃にこの代理店手数料を加えると、実に県内消費額の約４割弱の経済効果を占めるものとなるのである。
さらに、アンケートで把握した実際の消費額とは別に、旅行者の消費額に「旅行前後消費支出額」なるものを計上している。
これは、旅行に行く前には旅行用のカバンや衣類電化製品を購入し美容室にも行くだろうという前提のもとに、例えば海外旅行では旅行前に１人２０，２２９円消費し、さらに旅行後には写真の現像・プリント、衣類のクリーニングなどで１人１，５０４円消費するなどと仮定して経済効果を計算していたのである。
少なくとも旅行前の消費額くらいはアンケートで把握すればできたであろうが、これをしなかったのも虚構の数字からの目減りを防止する意図があったものと考えざるを得ない。
このようなもので空港の必要性を強弁されても、多額の税金を旅行者にばらまくような行為を正当化することはできるはずがない。
県の言い分は、まさに虚構による詭弁なのである。
県が開港４年間での県内経済波及効果を859.7億円としたことに、県民の実感がないなどと各報道で叩かれたのも無理からぬ計算実態だったのである。
＜１０月実績＞
定期路線ごとに見た過去６年間の10月実績のみで比較した順位と比率は以下のとおり。
札幌線8,970人 ２位/過去６年（１位の平成21年11,242人に対して79.8％）
福岡線9,921人 ２位/過去６年（１位の平成21年14,373人に対して69.0％）
鹿児島線1,810人 ４位/過去６年（１位の平成23年2,753に対して65.7％）
沖縄線6,098人 ２位/過去６年（１位の平成25年6,182人に対して98.6％）
ソウル線4,786人 ６位/過去６年（１位の平成22年16,216人に対して29.5％）
上海線3,918人 ２位/過去５年（１位の平成22年3,961人に対して98.9％）
台湾線3,732人 ２位/過去３年（１位の平成25年3,940人に対して94.7％）
また、上記路線以外のチャーター便を含む総利用者は46,660人で過去６年間で第３位、ピークの平成21年（52,625人+上海推計1,600人）に比べて86%であった。
国内線と国際線の過去６年間の推移を見ると、
国内線、国際線ともに底打ちは見られるが２年目以降総じて横這いである。
国内線の内訳を見ると、
札幌、福岡の両路線は初年度の壁が遠く、沖縄線も頭打ち、鹿児島線は低迷状態にある。
国際線にあっては、
上海線が緩やかな伸びのトレンドを示す中、ソウル便が激減するのと対照的に補助金優遇のチャーター便が急な伸びを見せていることが分かる。
＜追記＞
なお、搭乗率等の個別実績等は、県が今月からマスコミ以外の一般県民には公表をやめたことから掲載しないこととした。
今後は年度末等にまとめて全月の実績とその根拠資料を以前行ったのと同様に公文書開示請求を行いその際にここで公表等行う予定である。
（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で６か年を比較したグラフです。
以下、開港６年目の５か月目となる10月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向等＞
開港から６年目の10月実績は、ここ５か月の傾向から大きな変化が見られない。依然として過去６年間で３位というャWションが続いている。
利用者数は前年同月よりは伸びたものの、開港以来の１０月の最高（52,625人+上海推計1,600人）の壁は厚い。
特に既存の定期路線の伸びがなく、７つの全ての路線で過去ベストの実績を越えられず仕舞いであった。
これをカバーしたのがチャーター便、とりわけ６月から運行の天津航空（１便１００万円補助）のチャーター便であるが、これのみでは県が当面の目標としている年間７０万人を達成することはもちろん、過去最高だった初年の６３万人さえ越えられない。
近隣の空港は訪日外国人が過去最高を記録する中で活況を呈しており、過去の記録を更新しているのとは対照的である。
既存路線で旅客が近隣空港に流れる中、利用者流出に歯止めをかけるには税金投入（補助金ばら撒き）しか打つ手がない様相である。
＜経済波及効果追記＞
さきごろ県は県による広報費や航空会社や旅行会社などへの補助金等の税金支出を含まない施設維持管理費約７億円のみでの空港収支を発表したが、このような計算でさえも赤字（５億１，８００万円）であった。
このような収支は、今年度の税金投入額が４０億円を超える実態とは大きくかけ離れた、まさに「粉飾」である。
また、この赤字の言い訳として県は赤字事業にお得意の経済波及効果を持ち出し「県内経済への貢献と合わせて考える必要がある」などと述べたそうだが、詭弁である。
空港の経済波及効果はその多くが虚構であるからだ。
また、その後公開された公文書（４年目の結果解説のみで積算根拠としては不十分で再現不可能なもの）から、さらに虚構の経済効果があることが判明している。
これは、４年目の県内消費総額の３割以上が航空運賃で占められている、言い換えれば経済波及効果の約３割が航空運賃によるものであるということである。
経済効果の元となる県内消費額の構成は、国内アウトバウンド、国内インバウンド、国際線日本人利用者、国際線海外利用者がそれぞれ２割の構成となっていたが、このうち国内線のアウトバウンド（県内から県外へ行く旅客）においては県内消費額の６割を航空運賃が占めていた。
また、海外の航空会社による航空運賃も例外でなく、上海便による入国者の消費額の２７％相当が航空運賃であった。
これらは、消費額の地域配分について「航空運賃は出発地で計上する原則から、往路の静岡出発便（静岡県）に５０％、復路は・・・」などと実態を無視した設定をしているためである。
そもそも、海外の航空会社に支払われた航空運賃が県内消費額になるだけでなく、その額が企業の余剰利益として県内の税収効果に反映されるなど、どう考えてもおかしい根拠に基づいていたのである。
また、この航空運賃にこの代理店手数料を加えると、実に県内消費額の約４割弱の経済効果を占めるものとなるのである。
さらに、アンケートで把握した実際の消費額とは別に、旅行者の消費額に「旅行前後消費支出額」なるものを計上している。
これは、旅行に行く前には旅行用のカバンや衣類電化製品を購入し美容室にも行くだろうという前提のもとに、例えば海外旅行では旅行前に１人２０，２２９円消費し、さらに旅行後には写真の現像・プリント、衣類のクリーニングなどで１人１，５０４円消費するなどと仮定して経済効果を計算していたのである。
少なくとも旅行前の消費額くらいはアンケートで把握すればできたであろうが、これをしなかったのも虚構の数字からの目減りを防止する意図があったものと考えざるを得ない。
このようなもので空港の必要性を強弁されても、多額の税金を旅行者にばらまくような行為を正当化することはできるはずがない。
県の言い分は、まさに虚構による詭弁なのである。
県が開港４年間での県内経済波及効果を859.7億円としたことに、県民の実感がないなどと各報道で叩かれたのも無理からぬ計算実態だったのである。
＜１０月実績＞
定期路線ごとに見た過去６年間の10月実績のみで比較した順位と比率は以下のとおり。
札幌線8,970人 ２位/過去６年（１位の平成21年11,242人に対して79.8％）
福岡線9,921人 ２位/過去６年（１位の平成21年14,373人に対して69.0％）
鹿児島線1,810人 ４位/過去６年（１位の平成23年2,753に対して65.7％）
沖縄線6,098人 ２位/過去６年（１位の平成25年6,182人に対して98.6％）
ソウル線4,786人 ６位/過去６年（１位の平成22年16,216人に対して29.5％）
上海線3,918人 ２位/過去５年（１位の平成22年3,961人に対して98.9％）
台湾線3,732人 ２位/過去３年（１位の平成25年3,940人に対して94.7％）
また、上記路線以外のチャーター便を含む総利用者は46,660人で過去６年間で第３位、ピークの平成21年（52,625人+上海推計1,600人）に比べて86%であった。
国内線と国際線の過去６年間の推移を見ると、
国内線、国際線ともに底打ちは見られるが２年目以降総じて横這いである。
国内線の内訳を見ると、
札幌、福岡の両路線は初年度の壁が遠く、沖縄線も頭打ち、鹿児島線は低迷状態にある。
国際線にあっては、
上海線が緩やかな伸びのトレンドを示す中、ソウル便が激減するのと対照的に補助金優遇のチャーター便が急な伸びを見せていることが分かる。
＜追記＞
なお、搭乗率等の個別実績等は、県が今月からマスコミ以外の一般県民には公表をやめたことから掲載しないこととした。
今後は年度末等にまとめて全月の実績とその根拠資料を以前行ったのと同様に公文書開示請求を行いその際にここで公表等行う予定である。