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幸福の科学高知 なかまのぶろぐ

幸福の科学の、高知の信者による共同ブログです。
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マークⅡ3兄弟大ヒットの時代には、一体何があったのか⁉

2018-02-23 00:07:04 | 自動車から見える日本と世界

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時折ですが、ブログのアクセスがピンチになったら(笑)投降させていただいている自動車関連記事です。

宗教布教ブログにあるまじき企画ではあるのですが、これ、結構評判イイんですよ。

幸福の科学は幸福実現党支持ですので、「この自動車関連記事からも、幸福実現党の党としての性格が現わせているのでは?」と代表管理人の私は自負しちょります。

今日の演題は、通称、マークⅡ3兄弟と呼ばれた、トヨタの中型セダンのシリーズから。

私は、「自動車は、極めて社会性の強い商品だ。」と思っておりますが、私にそう印象付けたのは、このマークⅡ3兄弟なんですね。

まず、なぜマークⅡ3兄弟と呼ばれているかと申しますと、同じボディーで、デザインの小変更で、マークⅡ・チェイサー・クレスタという、キャラクターの違う3つの商品を作って売っていたからです。

こういうのを、兄弟車と言いますが、昔は結構ありました。

カローラとスプリンター(トヨタ)とか、カリーナとセリカ(トヨタ)とか、セドリックとグロリア(日産)、ギャランのΣ(シグマ)とΛ(ラムダ)(三菱)などで、同一車種ですので、製造数を増やせてコストダウンになります。

また自動車企業は、開発費が膨大なので、売れなければ最悪破産という、一種の博打的要素があるのですが、キャラクターが分散していれば、大失敗のリスク回避ができるわけですね。

自動車というのは、消費者の強い趣味性によって、販売数が読み切れないところがありますので、大量生産効果による製造コストダウンと、販売リスク回避が同時にできるというのは、とても大きな経営判断なのですね。

トヨタスプリンタートレノ(左)&カローラレビン(右)車両形式は同じくAE86

 トヨタのマークⅡ3兄弟が売れたのは、1985~1995年くらいの期間でしょうか?

トヨタの大ベストセラーカローラをしのぎ、年間販売台数1位の常連となり、結構高額車でしたが、バブルがはじけても尚、ベストセラーカーであり続けましたので、私は「世の中、ホンマに不景気なんかいな?」と思ったことでした。

後で学んだことによると、バブル景気はときの政治とマスメディアによる、人為的バブル潰しと言えて、製造業を中心に、日本経済は健全な部分が多かったようです。

つまりバブル景気が幻想だったのではなく、「バブル潰しが幻想」であったということですね。

私は日本の自動車の歴史において、「マークⅡ3兄弟勃興によって、カローラの衰退がはじまった。」と言えると思うのですね。

と申しますのも、商品カテゴリーで言えば、カローラもマークⅡも、「小さな高級車」もしくは「お買い得な高級車」に分類できる、同じ分野の商品だと思うからで、国民所得の向上に伴い、カローラが持っていた顧客が、マークⅡに流れたのではないかと、私は思うのですが。

単なる、バブル景気の申し子的なヒットなら、10年以上に渡り、ベストセラーであり続けるのは不可能ではないかと思うのです。

つまり、バブル景気前後に、「小さな高級車」というカテゴリーの移譲が、カローラからマークⅡの間でなされていたことで、トヨタの屋台骨を支え続けたマークⅡ3兄弟の長期大ヒットがあったということです。

そして、今マークⅡという商品はなくなっていて、マークXという商品になっていますが、それほど影響力を持ってはいませんが、それはこの「小さな高級車(お買い得高級車)」というカテゴリーが、トヨタの別の車種である、プリウスやアルファードや、海外ではカムリに移譲されているのではないかと思うのです。

またそこからは、選択における、ひとつの法則があると思うのですが、残念ながら、記事を書く時間がなくなりましたので、本日はここまでとさせていただきます。

オッと、大事な布教をせねば。(笑)

本日は、ノーベル賞受賞経済学者、ハイエクの霊言『未来創造の経済学』(幸福の科学出版)より、計画経済と言われ、福祉を重視するカール・マルクスの提唱した共産主義経済と、「金の亡者」と呼ばれがちな自由主義経済との違いが、とても良くわかる部分のおすそ分けでございます。

           (ばく)

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可能性無限大!“考える力”の高め方 天使のモーニングコール1325回 (2017.2.18,19)

モーターランド2: A31 日産セフィーロ vs X80 トヨタ・マークII

 https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=81

原点は「自己弁護」だと思うんですよ。自分が貧しくて事業に成功しなかったことなどを、全部、基本的には、外部に責任を押しつける考え方を持っていると思うんですね。

それは、あなたがたの宗教でも教えている「自己責任」ではなくて、他の責任にする生き方ですよね。

そういう自己弁護のためだけに、あの膨大な経済哲学をつくり上げた人だと思う。

「自分が貧しいのは、なぜか。それは大資本家が悪いからだ」ということを理論化したわけですね。

経済というものは、まあ、あなたがたも食べるでしょうが、一つのピザパイのようなものです。

これに刻みを入れ、六等分や八等分にしてあると、「人が何人いたら一人に何切れ当たるか」ということが分かります。(中略)

そして、マルクスの考え方は、

「大資本家が、そのパイの大部分を取っている。例えば、八等分できるパイがあっても、大資本家が、八切れのうちの七切れを取って、労働者には一切れしかくれない。これは、けしからん。これが、労働者が貧しい理由である。大資本家から残りのパイを取り戻せ。一切れしかもらっていない労働者たちが集まって、労働組合による政治を行い、全員で、きちんと正しく配分しようじゃないか。大資本家には、八分の一以上は与)えないようにしようじゃないか」

というものです。

基本的には、そういう考えなんです。

だから、マルクス主義には高度な累進課税があります。

土地とか工場とか、こういう大きな生産手段が富の格差を生むからです。(中略)

それから、マルクス主義では、相続をさせないようにするため、生産手段を国有化して個人には渡さないようにし、「国家が国民を公平に処遇する」という美名の下に政治体制が出来上がっています。

「プロレタリアート独裁というかたちで、労働者が独裁する国家が生む平等な社会によって、最終ユートピアが出来上がる」と、まあ、こう考えるわけですね。

ただ、「プロレタリアート独裁」という言葉はきれいだけれども、実際には、労働者は世界中にいるわけです。

世界に何十億人もいる労働者たちに、どうやって独裁ができるんでしょうか。できるわけがありません。

あるとしたら、そういう人たちが、不平不満を持っている相手をつるし上げるかたちでの独裁しかありえないですよね。

「こいつが悪いことをした」と犯人を決めつけて、その人をギロチンにかける。絞首台に乗せる。電気椅子に座らせる。(中略)

結局、共産党員という名のエリートが出てきて、それが支配する。

中国に十三億人の国民がいたって、結局、七千万人ぐらいの共産党員が中国を支配している。

しかも、七千万人もの人がいても、そのほとんどは下部の者であり、上位層にいるのは、ごく一部にすぎず、その一部の人たちが支配する。

そこにあるのは、言論の統制、信教の自由の統制、思想・良心の自由の統制です。

そして、反政府的な言論には、全部、統制をかけていきます。

そのように、実際には、マルクスが考えていたことと、ちょっと違うようになってきたのです。

ただ、彼の思想自体には、要するに、「自分よりも成功した人は、みな悪人だ」と見る考えがあると思うんですね。(中略)

真理の面において、やはり、間違っているところがあったと思うんです。
『未来創造の経済学』(幸福の科学出版)P42~47


小さな革命児、スズキの「創造の精神」に学ぶ。

2018-02-13 00:12:34 | 自動車から見える日本と世界

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本日は、時折書かせていただいている、自動車関連記事です。

よくこのブログにお越しになっている方ならご存じですよね。

そう、「アクセスが減ってくると、自動車記事が増えてくるの法則」です。(爆笑)

しかし地元の信者さんからも、「もっとスーパーカーとか、華のある車を扱えば、お客さん、もっと来るじゃろうにぃ。」と言われるんですけれども、いや私も、れっきとしたスーパーカー世代ですので、そういうの好きは好きなんですけれども、なかなか、ランボルギーニカウンタックと布教を関連付けるのは難しいです。(大爆笑)

幸福の科学は幸福実現党支持ですので、社会性のある記事が書けるので、そういうの自動車雑誌でもなかなかありませんので、「布教ブログとしてのオリジナリティーもあっていいのかな?」と思っております。

ただ代表管理人の個人的趣味としては、小さな自動車が好きです。

それは、尊敬してしまうから。

なぜかと言うと、自動車は小さければ小さいほど、商品化や利益を出すのが難しいから。

というのも自動車って、ハンドルは1個、エンジンも1個、タイヤは4本と、大きな作品も小さな作品も、それほど部品の数は変わりませんので、高い価格で売れる大型車は利益率が大きいですし、小さな作品は高い価格で売ることができませんので、利益率は小さいです。

ましてや輸出の認可のない国内専用車種である軽自動車ならば、大量生産によるコストダウンがあまりできません。

聞くところによると、「軽自動車1台当たりの、メーカーの利益は5000円」という話もあり、もしそうだとしたら、なんとかしてあげたいですし、応援せずにはおれんですぜョ。

世界では「小型車つくりの名人」は、イタリアのフィアットが有名ですけれども、私はダイハツやスズキこそ、その称号がふさわしいと思うのです。

そんな中、軽自動車を中心にダイハツと共に、自動車業界で生き抜いてきたスズキ自動車は、小さな革命児であります。

スズキが動けば、世界が動き、そして新たな市場が創造されています。

今も、ハスラーやラパンなど、ヒット作を出し続けるスズキには、成功を実現するだけの商品企画力が、常に備わっていると思うのです。

スズキが成した第1次革命は、初代アルトだと思います。

1979年(昭和54年)5月、発売。軽乗用車フロンテの商用版姉妹車として登場しましたが、何が革命だったというと、その驚きの車両価格。

なんと47万円で発売したのだからビックリで、まさに「安さ革命」でした。

外せる装備は徹底的に外し、なおかつ税金の安い商業車企画ということで、荷室が車両内部の半分以上必要ということで、後席は見事な補助席で、大人は座れる気がしない狭さでしたが、初代アルトは空前の大ヒット作となり、その後ダイハツや三菱が、同様の企画で追従しました。

そのシンプルイズベストな商品企画の影響は、日本のみならず海外にも波及したようで、カーデザイナー御三家のジウジアーロ先生にも影響を与えたらしく、スズキアルトのコンセプトからインスパイアされたのが、名車フィアットパンダだというのが、車好きではもっぱらの話なんですね。

 フィアットパンダ(伊)

スズキ第2の革命は、1993年発売のワゴンR。

ワゴンR以降と以前では、軽自動車に対する開発陣や市場の思想が全く違っています。

ワゴンRの革命は「トール革命」、そう「高さ革命」です。

ワゴンRは、軽自動車の弱点である、車両寸法が決まっているのを、全高を高くすることで補うという方法論で解決を試みた最初の作品で、その後やはり、ライバルが同様の商品を出して追随しました。

スズキワゴンR以前にも、ホンダステップバンのように、背高ワゴンはあったのですが、ワゴンRが革命児と成りえたのは、その実用性だけでなく、スタイルがバツグンだったからだと思うのですね。

その後ワゴンRは、ほぼ同じデザインコンセプトの元モデルチェンジを続けていますが、やはり初代のデザインの優秀性がぬきんでているかと。

ただそのデザイン性だけでなく、いまだに初代を街中で多く見かけるのには、「スズキ車の頑丈さ」というのも大きいです。

また軽自動車規格ながら、クラウンなどの普通車を越えるレベルの室内空間を持つワゴンRは、「我慢して乗る」という、それまでの軽自動車の概念を、完全に打ち破る革命児でした。

実は日本国内だけの販売実績で言えば、ここ20年来の販売数第1位にはワゴンRが度々なっていて、ワゴンRは今や国民車的存在になっています。

今現在進行形で起こっている第3の革命は、「軽さ革命」。

最新のアルトで、670Kgというから恐れ入ります。

重量がかさむ背高ワゴンタイプのワゴンRでも800Kg台ですから、ライバル社の同等の商品より、だいたい200Kgほど軽いことになります。

これも、アルミニウムやFRP(強化プラスチック)やカーボンファイバーなど、高額な資材を使わず、コストの安い鉄材のみでの軽量化し、なおかつ高い硬性を維持していますから、これはもはやスズキマジックです。

スズキは、汎用なスターターを使ったモーターアシスト『エネチャージ』など、徹底した低コスト&実用性重視で、高い部品を使いたがりません。

恐らくは、この軽量化実現には、長年インドで製造していた技術的・知的蓄積があるはずです。

インドは道路状況が悪いので、丈夫でなければ走れませんが、その分、「どこを強化するべきか」を知っているということですし、逆を言えば、「どこが無駄な補強か」も知ってるということです。

新型アルトに開発された軽量シャーシは、無駄な資材も少ないので、その分ロ―コストだし、車体重量が軽くなることで燃費もバツグンに良くなります。

スズキは、軽量シャーシと言えども、決して安物開発ではなく、昔から、「きっちりとした基礎開発をやって、それを長期間製造し、販売することで利益を出していく。」という基本戦略を持っているということです。

なんせ私が結婚した際、最初に買った車が中古のスズキアルトでしたし、その基本的な素性の良さは知っております。

また、職場の同僚が、いまだに初代ワゴンRを乗り回しておりますので、その丈夫さはインドの道で鍛えられたワールドタフネスです。

小さな車は開発するのも利益を出すのも難しいなか、3兆円企業にまでなった小さな革命児スズキ。

小さな巨人ダイハツとともに、もしも軽自動車が輸出商品化されれば、世界随一のメーカーに躍り出るはずです。

海外には、これほど小さな車を開発し、販売して利益を出し続けられる自動車企業は皆無だからです。

また製造コストが大幅に下がり、車種によっては100万円近く車両価格が下がるものも出てくるはずです。

権益という甘い蜜にどっぷりに浸かった既存の政治家や官僚では、そんな社会は絶対に訪れません。

そういう規制緩和は、幸福実現党しか成しえませんから、どうか自動車関連の御仕事の方、自動車大好きな方、また実用的な自動車をお安くお買い求めなさりたい方は、ぜひ幸福実現党をご支援いただければと存じます。

本日は、日々医師として「人間は神仏の子であり、心こそ本質」と患者と接する、山口龍彦高知厚生病院による健康セミナーお知らせと、経典『政治の理想について──幸福実現党宣言②』(幸福の科学出版)の一部抜粋をご紹介いたします。

            (ばく)

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山口龍彦高知厚生病院院長 天理万相談所病院で研修後、現高知大学医学部大学院を経て、愛宕病院、佐川町立高北病院、高知赤十字病院に勤務。1993年高知厚生病院に勤務後、1995年同病院内に全国初のホスピスを開設。 

健康セミナー「ぴんぴんコロリを目指して。~がん、認知症の予防と治し方~」

講師 山口龍彦高知厚生病院院長

日時 2月17日(土)10時30分~12時

場所 田野町ふれあいセンター 〒781-6410  高知県安芸郡田野町1456-42 0887-38-2511

主催 幸福の科学高知支部 百歳まで生きる会 088-882-7775

 

心のチカラ、何に使う? 天使のモーニングコール1321回(2017年1月21日)

【遊べる軽】 スズキハスラーCM☆モモクロ×Dr.スランプ アラレちゃん 【全5種】

 https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=112

私は、統制経済型のものは勧めません。そういうものは、できるだけ最小限に抑え、企業や個人の努力が報われる社会をつくっていくべきです。

もちろん、そのためのインフラを整備したり、「チャンスの平等」を与えるために、できるだけ努力することは大事なことだと思います。

ただ、「自由か平等か、どちらかを選べ」と言われたら、迷わず自由のほうを選んでください。
自由より平等を選んだら、必ず自由は死滅します。平等を選んだ場合には、極端まで行くと、最後は結果平等に必ず行き着きます。この結果平等は「貧しさの平等」なのです。

なぜなら、平等を言う以上、そこからは、いかなる成功者も出てこなくなるからです。

結果的な平等を求めたら、成功者は出てこなくなります。

成功した人は、「悪いことをした人」か、「税金を吸い上げるための対象」にしかならないので、企業努力をする人がいなくなるわけです。

したがって、「自由か平等か」ということなら、自由のほうを選ぶのがよいのです。(中略)

そして、前述したように、自由の行使の結果、事業などで成功した人は、いろいろなかたちで、それを社会に還元していく努力をすることです。

私は、「騎士道精神」という言葉を使うことがありますが、それは、この世的な言い方であり、別の言葉で言えば、「宗教的な精神」でもあります。

そういう「信仰心に溢れた慈悲の行為」に取りかかるべきです。

人生の前半において、事業の成功に向けて努力をし、それで成功したのなら、人生の後半においては、それを元手にして、慈悲の行為を実践していったほうがよいのではないでしょうか。

そうすれば人生は“二毛作”となり、非常に楽しいと思います。

「若いころには、事業を大きくするために、一生懸命に働き、晩年になったら、成功して得られた組織やお金を元手にして、それを社会に還元していく」ということは、実に楽しいことだと思うのです。

「国家に税金を納めても、そのお金が何に使われているのか分からない」ということより、ロックフェラーのように自分たちで財団をつくり、「ここに病院を建てたい」「この地域の人たちを救いたい」というようなかたちで自分の財産を使えることは、企業家にとって、実に楽しく、うれしいことだと思います。

「自分が蓄財したものを自分が自由に使っていける」ということは大事なことです。

私は、企業家に対して、「しっかりお金儲けをして大きくなったら、人生の後半においては、それを社会に還元していくことが大事です。それは、騎士道精神、あるいは宗教的な慈悲の精神を推し進めることでもあるのです」ということを教え、そういう人が数多くいる社会をつくっていきたいのです。
『政治の理想について──幸福実現党宣言②』(幸福の科学出版)(237~240ページ)

2013 SUZUKI WAGON R│スズキ ワゴンR 「20周年記念・祝福」CM


GT-Rの『志』と『生命の法』

2018-02-04 23:09:39 | 自動車から見える日本と世界

日産スカイラインGT-R (左)ハコスカ&(右)ケンメリ

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さて、代表管理人が自動車大好き人間なので、アクセスが減ってくると自動車記事が増えてくるという、世にも不思議な宗教布教ブログです。(爆笑)

しかし日本の自動車産業というのは、やはり相当な企業努力をしていて、一つ一つの商品が歴史に残したメッセージは、後代の我々にとって学びになることが多いし、今後の未来産業を考える上でも、とても大きな教訓を含んでいると思うのですね。

日本の歴史を振りかえれば、国家が危機の時には、いつも国民が作り出す技術の力で乗り越えていますので、とても大切なことだと思いますし、そういう思い、技術を尊ぶ日本精神があれば、今後も未来を切り開いていけると私は思うのです。

今日は時間の針を少し戻して、昔の日産スカイラインに着目してみたいと思います。

1968年発売開始の3代目 C10型(通称ハコスカ)と、1972年発売開始4代目 C110型(通称ケンメリ)には、『GT-R』という特別な存在がありました。

ノスタルジックカーファンにはたまらない名車ですね。

今も日産GT-R(R35)という名で販売されていますが、これは第3世代。

その前には、3代に渡り、第2世代のスカイラインGT-R(R31~34)がありました。

第2、3世代については、またいずれかの折りに。

 R31スカイラインGTーR

第1世代のスカイラインGT-Rの何がスゴイって、エンジンがスゴイ!

S20型といって、6気筒でDOHC4バルブエンジンでした。

これは当時、世界唯一のエンジン形式でした。

バルブ形式に関しては、文字数制限が怖いので(笑)、カローラのスーパーイノベーションと全世界エンジン革命!をご覧くださいませ。

今の生産車のエンジンは、全てDOHC4バルブですけれども、当時はレーシングカーだけが採用していた、エンジンの究極体を50年も前に搭載し、しかも市販してしまっていたのです。

これはスゴイことです。

というのも、DOHCだろうがそれより格下と思われているOHCであろうが、公道を走る限り、最高出力は変わらないからです。

なのに、部品は増えて値段が高くなるし、重くなるし、整備性が難しくなるし、コストとリスクばかりが増えて、得られるメリットはないのですね。

事実、トヨタの初代セリカLBと、少し前の世代の日産フェアレディSRは、同じ4気筒2000CCで、セリカがDOHC(2バルブ)エンジン、フェアレディSRがOHC(2バルブ)エンジンで、馬力は全く同じ145馬力です。

 

世界で見ても、DOHCエンジンを量産したのは、イタリアのアルファロメオとイギリスのジャガーくらいで、この両社ともその後に、OHCエンジンを量産していますので、「そのときは、DOHCエンジンしか持っていなかった。」という経緯があるようですね。

DOHCエンジンというのは、バルブを押す仕組みを、極限まで削ぎ落したようなつくりで、高回転までバルブの開閉が追随できるのですが、その分、エンジンの熱膨張を想定したパーツの整備が難しいし、ごまかしが効かないです。

今現在DOHC4バルブエンジンが主流なのは、部品の精度が上がって、メンテナンスフリーになっているからです。

あのホンダですら、しょっぱなはSシリーズで、世界一精密と言われた小排気量のDOHCエンジンを製造しましたが、その後は「OHCで十分」と、しばらくDOHCをつくらなかったですし、あのフェラーリでも、ランボルギーニの台頭がなければ、エンジンのDOHC化はしなかったでしょう。

フェラーリ初のDOHCエンジン搭載量産車 365GTB/4(デイトナ)1968年

レースだと決められたコースで、数時間から長くて24時間(ル・マン耐久)と制限があり、しかも部品供給が整った環境で、しかも専門エンジニアがいます。

そのような超特殊空間ならいざ知らず、どのような使われ方をするかがわからない一般公道で、DOHCだけでなく4バルブのエンジンを実際に市販化した日産。

これはとてもクレージーな選択です。(笑)

何度も言いますが、DOHCでろうが4バルブであろうが、それだけでは馬力UPにはならず、コストがかかるだけで、排気量UPの選択の方が、確実に性能を上げられるのですね。

この時期の日本のDOHCエンジンが性能が、他の形式より高いのは、はっきり言えば、高性能な気化器を装着しているからなんです。

よく高性能キャブレターと言われるウェバーやソレックスというのは、濃い燃料を強制的に噴射する仕組みのある気化器です。

ですから以前の高性能車は、燃費が悪かったのですね。

日本には日産以外にも、トヨタ、いすゞ、三菱がDOHCエンジンを開発しましたが、結局欧米では、DOHC化はスーパーカー以外では進みませんでした。

しかしこれが結局、その後に起こる、排気ガス規制の時代とオイルショックのダブルパンチを、日本が初めて克服する機縁になったと思うのですね。

日本の美意識というのは、「制約の中で最善を尽くす」というものだと思います。

でなければ、スカイラインGTーRのような作品は、絶対に生まれることはできません。

当時における最高峰の技術を、国民が買える少し高いレベルのお値段で、小型車枠で提供することができる日本は素晴らしいと思うのです。

日本のお役所は、そこらへんの日本の技術の底力をご存じないようなので、あんまりこの業界の足を引っ張らないでいただきたいものです。

そのためには規制緩和であるとか、高すぎる自動車税の減税とかが必要だし、そうすればもっともっと、国富を稼いで下さる業界だと思うのですね。

「規制緩和」と「減税」が経済の基本政策である幸福実現党は、この業界をもっともっと高みに行っていただける、道を切り開く役割ができると思うのですね。

ということで本日は、経典『生命(いのち)の法』(幸福の科学出版)の一部抜粋をお届けいたします。

「代償の法則」というのを知ると、努力するのが楽しくなります。

              (ばく)

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大川隆法総裁 講演会2017 「あきらめない心」抜粋版(青森県弘前市・ホテルニューキャッスル)より

伝説のGT-R 50勝への軌跡

 https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=127

「人生には代償の法則が必ず働くのだ」ということを知ってください。

何かを得ようとして努力しても、それがストレートには手に入らないこともあります。

しかし、正当な目的のために、正当な努力・精進をしていた場合には、どこかの時点で必ず実りを得るようになってきます。

汗を流し、智慧を絞り、工夫をし、精神的なエネルギーを使い、志を掲げ、熱意を持って生きたならば、必ず努力相応のものが表れてきます。

それが、この世において表れないならば、この世を超えた世界において、光や人格の輝きとして、あるいは、天使の羽として表れてくるのです。そういうことがあります。(中略)

世の中には、一見、〝うまい話″が数多くあります。

しかし、「ほかの人は知らない抜け道があり、それを使えば、あなただけはうまくいく」というような耳触りのよい話は、九十九パーセントの場合、騙されているか、誤解しているか、このどちらかなのです。

そのことを知る必要があります。

やはり、「努力という代償を払わずして、何かを達成したり、魂にとって値打ちのあるものを得たりする」ということはありません。

代償の法則は「縁起の理法」と呼んでもよいのですが、「得られるもの」と「払った代価」は、きちんと釣り合うようになっていて、最終的に帳尻は必ず合うことになっているのです。

「努力をしたくないが、偉くなりたい」「努力をしたくないが、お金を儲けたい」「努力をしたくないが、幸福になりたい」などと考える人には、努力をしなかったことの代償として、おそらく苦しみが来ることでしょう。
『生命(いのち)の法』(幸福の科学出版)P39~40


農道最速(笑)軽トラを、海外に売るべきです!

2018-01-19 00:21:47 | 自動車から見える日本と世界

 

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ここは幸福の科学高知の布教ブログですけれども、代表管理人の自動車好きが高じて、時折、「自動車という窓から見た社会」というテーマで記事を書かせていただいております。

って言うか、「アクセスが減ってくると、自動車記事が増えてくるの法則」がこのブログにはあります。(爆笑)

さて、私の暮らす地方都市では、数多くの軽トラックが活躍中でして、恐らく、限りなく「永遠のベストセラーカー」なのではないかと思うのですね。

これも恐らくですけれども、「市中くまなく駆け抜けるレース」とかやると、私の暮らすところでは、軽トラックが優勝するのではないかとも考えております。

軽トラと言えば、その名の通り軽自動車企画のトラックですが、経済性だけでなく、こう見えて、これがなかなか運動性能が高いのですね。

そして軽トラの大きな特徴は、「道路状況が悪くなればなるほど力を発揮する」ということです。

日本は世界的にも、道路環境が良い国ですが、世界には日本ほど良い道路環境でない国の方が多いので、軽トラを今のような国内企画とするのではなく、積極的に海外に輸出するべきだと思います。

すると軽トラは、世界のベストセラーカーになる可能性が出てまいります。

なぜ軽トラの運動性能が高いかと言うと、第1に「ボディーが滅法強い」ということが挙げられます。

 

強靭なモノコックボディだけでなく、外力を受け止めるフレームまで付いていますので、耐久性だけでなく、タイヤをつるすサスペンションがきちんと動きます。

そして第2に、「重量バランスが良い」というのも大きいです。

軽トラは全て後輪駆動、つまり後ろのタイヤを回して進むのですが、車両スペースが限られていますので、重いエンジンをボディーの中央に置かざるを得ません。

またそのエンジン、上方には荷室があるので、横を向けるなり傾けるなりして、べたべたに下方に搭載しているので、見た目に反して重心が低いのですね。

これらは、(フロント)ミッドシップ構造で、重心の低いスポーツカーのような構造をしているのが軽トラです。

ホイールベース(前輪と降臨の距離)も短いので、高速時の安定性や乗り心地では不利ですが、とにかく小回りが利き、悪路走破性も強いです。

そう、道が狭い、舗装が不十分など、道路条件が悪くなればなるほど、走行性能で優位になるのは、軽トラのこういった特徴のためなんですね。

4輪駆動だと、雪道やぬかるみなどでも、十分走行可能です。(ただし、安全運転で・・・ですけど。)

 

商品も、とても魅力的です。

軽トラ最古参でベストセラーは、ダイハツ・ハイゼット。

丈夫なだけでなく、使いやすさにこだわったつくりで、荷室の広さと長さが軽トラ最大、最小回転半径が軽トラの最も小さく小回りが利きます。

また最新版ではAT(自動変速)も備え、快適性を大幅に向上させました。

日本の地方の、「小さな巨人」です。

 

小さな巨人「ダイハツ・ハイゼット」

ハイゼットを追うのは、スズキのキャリー。

キャリーはとにかく丈夫です。

丈夫で鳴る軽トラの中でも、キャリーの丈夫さは、その一枚上をいくところがあります。

それもそのはず、スズキ自動車は、海外生産においては、日本随一の経験があります。

特に、自動車新興国のインドでは、スズキは第2のメーカーです。

インドの道路状況は悪く、丈夫に作っておかないとまともに走れません。

以前、「日本車にしては錆に弱い」という一面がありましたが、防錆対策も進んできましたし、クラッチレスのマニュアルシフトAGSなど、先進技術も搭載しています。

言うなれば、「ユニバーサル・タフガイ」が、スズキ・キャリーでありましょう。

「ユニバサル・タフガイ」スズキ・キャリー(東京モーターショー出品者)

そして軽自動車の中で、運動性能に関して言えば、最も優位なのが、ホンダアクティです。

私の仲間周囲には、「アクティ最強説」という都市伝説まであるほど。(笑)

さすがに私も「ホンマカイナぁ」と思ちょったのですが、アクティの構造図を見てびっくり!

これはまさしく、トラックの衣を着たスポーツカーですわぁ。(笑)

軽トラは後輪駆動しかできず、フロントミッドシップが主流ですけれども、ホンダアクティは、完全なミッドシップスタイルで、重いエンジンは荷室の下に傾けられて搭載されていますので、そこいらのスポーツカーより低い重心、良好な重量配分です。

また後輪のサスペンションは、ド・デオンアクスルと言って、戦後のレーシングカーや、80年代まで、イギリスのアストンマーチンや、イタリアのアルファロメオが採用していた、凝った半独立式構造です。

 

半独立式にするくらいなら、独立式にした方がパーツが少なくて済むのですが、独立式だと重量の変化や、コーナーでの車両の傾き(ロール)で、タイヤの接地面や角度が変化が大きくなる欠点がありますので、重量物を積載するトラックという商品の特徴から、そういう弱点のない、半独立式にしたのだと思われます。

完全なミッドシップだと、エンジンもミッションもデフも一体ですので、独立式のような癖のない、固定式サスペンションにはできなかったのでしょうが、それにしてもコストのかかる方法で、ホンダらしい形式です。

しかしその、トラックの衣を着たスポーツカー、ホンダアクティの別名は、「農道のフェラーリ」と言われているのですから恐れ入ります。

そう言えば、亡くなった私の不肖の親父殿も、生前は愛車のアクティの4WDで、恐ろしいスピードで池川町の山道を駆け抜けて行きよった。(爆笑)

 

「農道のフェラーリ」ホンダアクティ

とにもかくにも、日本にはまだまだ使いきれていない富が山盛りあります。

「中古車で軽トラを見かけることが少ないなぁ」と思ってはいたが、どうやら中古車の軽トラは、海外で人気を得ているらしい。

やっぱり、ニーズはあるのですね。

それを現状では、「前例がない」というお役人の一言で、富にもならず、海外の方々も、せっかく便利なものを、気軽に購入できないでいます。

幸福実現党的には、とっとと規制緩和して、日本の素晴らしい小さな働き者を、世界中で役立っていただけるようにするはずだと思うのですが。

ということで本日は、本日は、2月3日(土)開催される大川隆法幸福の科学グループ総裁の宮﨑講演会のお知らせに続いて、『危機に立つ日本』(幸福の科学出版)で、社会主義的経済への警告部分をご紹介します。

         (ばく)

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所さん!大変ですよ 9月15日 160915 

  

 

大川隆法講演会サイト(https://ryuho-okawa.org/sp/mission/lecture/20180203 

☆大川隆法総裁先生 第1回講演会☆  

「情熱の高め方」 

日時:2月3日(土)13時~ 

会場:宮崎県都城市総合文化ホール(本会場)および、全国支部・精舎にて衛星中継  

高知支部精舎〒781-8105 高知県高知市高須東町2-11   

TEL:088-882-7775 

高知西部支部精舎〒781-1202 高知県高岡郡越知町2519-7   

TEL:0889-26-1077 

高知朝倉支部〒780-8062  高知県高知市朝倉乙988-11   

TEL:088-850-7774 

高知四万十支部〒787-0012  高知県四万十市右山五月町2-22 

TEL: 0880-34-7737 

書籍 「危機に立つ日本」 大川隆法 (2010年4月刊) CM1 幸福の科学出版

 https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=96

理性でもって、世の中をすべて動かせる」と思っているのが社会主義なのです。(中略)日本のエリートたちは、この思想にずいぶん惹かれたのです。「エリートである自分たちが、理性でもって世の中を動かせば、社会をより良くできる」と考えたわけです。

頭の良いエリートたちからすると、アダム・スミス型の自由放任経済など、まったく原始的に見えるでしょう。(中略)

彼らは、「『放っておいたほうがうまくいく』などということはありえない。やはり、一部の賢いエリートたちが、きちんとデザインを描いて、そのとおりにやらせれば、世の中はうまくいくのだ」と考えたのです。これが社会主義です。(中略)

実際の「生身の人間」というのは、日々の精進によって変わっていくものですし、相手の存在というものもあります。例えば、商売というのは相手があって成り立つものです。貿易も相手があって成り立つものです。

「自分としては、理性的に考えて、この値段以外にない」といくら言っても、相手が値切ってきたときには、交渉によって値段は変わってきます。

メーカーの生産部から、「この値段以外で売ってはいけない」といくら言われても、第三次産業である商業の世界では、同業他社もあれば、顧客もいるので、どうしても売りたければ、五十パーセントオフや三十パーセントオフの値段を付けなければいけないときもあるのです。

そのように、今の経済においても、感性の世界は、まだ十分に生きていて、理性どおりにはいかないのです。

なぜアダム・スミスのレッセフェールが肯定されるのかというと、それは、「ただ放任する」ということではなかったからです。「各人の持っている、いろいろな智慧や才覚を、全身全霊で最大に発揮することを通して、経済は花開く」という思想であったのです。

後追い型で経済を統計化することは可能ではありますが、事前に国家が計画し、十カ年計画、二十カ年計画、三十カ年計画というようなかたちで、線引きできるようなものではありません。

それが、ある程度、成功したのは、旧ソ連が重化学工業化を推進し、国力を上げた時代です。計画どおりにいっていたときには、一時期、アメリカを抜いたように見えた時代もありました。しかし、その後、ソ連邦は崩壊し、実態はひどいものであったことがかなり分かってきました。

旧ソ連では、完全に生産者サイドのものの考え方をしていて、需要者側、消費者側のニーズを考えていませんでした。食品などが不足し、店先にはいつも行列ができていました。

必要なものが必要なだけつくられていないため、すぐに品物が売り切れてしまっていたのです。中央のほうで決めた数量だけをつくるので、需要と供給が合っていなかったわけです。

これは「敗れた経済」なのですが、それがまた復活してこようとしています。(中略)

しかし、その先にあるものは「地獄」です。
『危機に立つ日本』(幸福の科学出版)P87~94


高齢者交通事故に思う(日産GT-Rと安全の未来志向・再掲)

2018-01-11 00:11:55 | 自動車から見える日本と世界

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☆過去記事ですが、高齢者による交通事故がありましたので、再度投稿いたします。

最近、歩行者の群れに自動車が突っ込む、痛ましい交通事故が多発しています。

その多くが、運転者が高齢者であったり、認知症の疑いがあったりと、高齢化社会を象徴するような現象であります。

そこで、高齢者ドライバーが、運転免許証を返納したりすることが、美談としてニュースとなったりし始めていますね。

私も子育て経験のある人の親ですから、「もしも我が子が、通学中に、暴走自動車にはねられたら・・・」と考えれば、心穏やかではありません。でもどうなんでしょうか?

一見美談のように思えますが、これは高齢者に対する、社会からの締め出し世論形成の一環なのではないでしょうか?

なぜならば、都市部にお住まいの方には、なかなかご理解いただけないのですが、公共交通の貧弱な農村部に暮らす高齢者にとって、自動車なしでは仕事も買い物もできない現状があるからです。

また農村部は高齢者の人口比率も高く、高齢者の生活の足を奪うことは、地方自治体にとっては、即、大幅な経済損失となります。

安易な高齢者締め出し世論、またその世論に基づく法整備は、幸福論の観点や経済の観点から言えば、むしろ危険ではないかと個人的には考えます。

この最近の、暴走自動車事故は、霊的な背景があるかも知れません。

と申しますのも、今年の夏には、重度障害者施設への襲撃事件がありましたし、その直後には、寝たきり病院施設において、患者の点滴ボトル内に洗剤を注入する殺人事件がありました。そしてここ最近の、高齢者による暴走事故です。

これらは「幸福になるには、誰かを排除してやむなし。」という共通する理念があるように思うからです。

幸福の科学では、ショッキングだった重度障害者施設襲撃事件の折り、それに関係する霊人の霊言収録がされていました。

この霊言では、障害者を世の中から排除しようとする悪魔の思想でした。そして、彼ら悪魔は、次に高齢者を排除する思想を社会にアピールすることを考えていることが、この調査でわかっていました。

 https://www.irhpress.co.jp/irhpress/company/media/media/newspaper_ad/

こんなとき日本人は我慢強いので、「三方一両損」的な我慢の思想が好きだし、行政もそのような施策を、「国民の協力」の美名のもとに、強いてくる傾向があります。

しかしそれでは、子孫に不自由を強制し、無理や無駄をさせ勝ちであると思います。

しかし現実問題として、この悪魔の仕掛けに対して、具体的な施策があるのかです。

そこで着目してみたいのが、日本を代表する高性能車、日産GT-R(通称R35)です。

 

これは自動車に限らずですが、安全に関する定見は、時代や地域によって大きく異なります。

自動車に話を絞ると、アラブやアフリカなどの地域では、トヨタのランドクルーザーが「永遠のベストセラーカー」と言われるほど売れているのですが、その購入動機というのが、「ランドクルーザーは、壊れないから。」だそうです。

砂漠地方は日中気温差が昼と夜で50℃にも及ぶところもあり、出かけた先で自動車の故障があれば命の危険があるので、自動車購入のポイントは、「生きて帰って来れるか。」というのが大きなウェイトを占めるようです。

日本などもアメリカなどの影響もあり、衝撃吸収バンパーに始まり、高強度ボディー、そして最近では運転席のエアバックや、ブレーキのアンチロックシステム(ABS)などが充実してきました。

これらの対応によって、日本ではかつて年間1万人ほどの自動車事故死傷者数だったのを、数千人単位まで大幅に減らしてきましたが、これらは主に、衝突から運転者を保護する施策だったと言えます。

 

ここ20年ほど前から、高齢者が自動車にひかれる事故が多くなりましたが、それは主に地方自治体において深刻でした。

地方では、車道と歩道が分離されていない道路も多く、地味な服装で歩くことの多い高齢者が、夜間に事故に合うケースです。

これらの対応は、自治体によってマチマチですが、自動車メーカー側とすれば、光量の多いライトにしたり、スバルのアイサイトを始めとする、衝突防止機能が普及しつつあります。

そして今、より高齢化が進んで、高齢者の運転が増え、問題視されていると同時に、その事故の中心が、地方から都市に移り変わってきているわけですね。

より強力な安全対策が必要なのだけれど、どう努力して良いかですが、最高時速300㎞以上と言われる超高性能車、日産GT‐Rには、高性能車であるがゆえに、実にユニークな機能が搭載されているのです。

通常市販車には、リミッターという速度制限機能があり、GT‐Rも同様なのですが、GT-Rでユニークなのは、地域によって解除することができることです。

これはナビゲーションシステムと連動させたものですが、今のところ日産が登録した日本国内のサーキットの特定エリアに入り、ナビゲーションを操作することで、180km/hを超えるスピードを出すことが可能です。

 

つまり、GT-Rはサーキットの区間限定で本領発揮することが、車両自体に埋め込まれているのですけれども、この逆バージョンも可能ではないかと思うのです。

つまり、通学通園路や住宅街や施設駐車場などは、徐行走行や、せいぜい最高時速は20㎞/hまでしか出ないように、車両を工夫できるはずなんですね。

つまり町に特殊な電波などを出すアンテナなどを設置して、それに感応する形で、自動車のリミッターが反応すると。

そしてアイサイトなどの衝突防止機能を併用すれば、いくらブレーキとアクセルを間違えようにも、絶対に暴走できない車両ができると考えます。

 

全国的にやれば、それなりの予算はかかるでしょうが、GT-Rの機能だと、それほどコストがかかっているとは思えません。

また、低速リミッター&衝突防止機能つきの車両の自動車税を、半額なり大幅特例措置をすれば、一気に普及するはずです。それは新産業創出&GDP増で、国民の生命と自由を守ることにもなります。

ただ、自動車税は都道府県税なので、法人税の国と地方の、税比率を変える必要があるかも知れませんが。

ともあれ、”三方一両損”的な発想ではなく、”三方一両得”な発想こそ、高齢化社会にもなお、豊かで自由な社会創りには重要なのではないかと私は考えるのです。

本日は、幸福の科学初期のベストセラー経典『常勝思考』(幸福の科学出版)より、問題解決のための「第3の道の選択思考」を説いた一節をご紹介します。

              (ばく)

 

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「スランプを乗り越えよう」 幸福の科学大川隆法総裁御法話抜粋

 

 

R35 GT-Rデビュー! 土屋圭市 TSUKUBA ATTACK!!【Best MOTORing】2008

 https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=164

 

 

いままでに宗教的な本を読んだことのある方は、ずいぶんいるでしょう。

そうした本のなかには、善い心・悪い心、善い念い・悪い念い、善い行動・悪い行動──こうしたことが説かれていて、善悪二元的にものごとを考えていく傾向が多かったのではないかと思います。

宗教では、人間について語るときでも、「この人は善い人か悪い人か」「地上を去ったあとは、天国へ行くか地獄へ行くか」というように、すべて二分法的に考えていく傾向があります。

特に、霊的なものに強く惹かれるタイプの人は、善悪を感じやすいため、とかく善悪二元論的にものごとを考えてしまうのです。そして、善悪二元的にものごとを考えた場合には、たいてい、〝色分け″の考え方をしていきます。

すべての人や事物、環境などに関して、善か悪か、どちらかに色分けをしないと、気がすまなくなってくるのです。しかし、そのようにものごとを見てしまうと、そこには大きな可能性があったにもかかわらず、それを捨てていくおそれがあるということです。まことに惜しいことです。

たとえば、宇宙人が円盤に乗って、はるかなる星からやって来て、梅雨の時期の地球に着陸したとしましょう。そして、円盤から出た宇宙人が、「この地球という星は、来てはみたが、何だか知らないがザーザーと雨ばかり降っている。実におもしろくない星である。こんな星からは、早く立ち去ってしまいたい」と考えたとしたならば、可能性の広がる余地はそれまでだと思います。

地球の可能性に関しても、自分の活動の可能性に関しても、それで終わりです。

しかしながら、地球では、雨が降ることもあるが、もちろん晴れることもあるわけです。そうしたことに気がつくかどうかです。そして、カラッと晴れ上がってみると、「この地球という星も、けっこう住みよいのではないか」と思えることがあるでしょう。

ところが、最初に来た日に雨が降っていたため、「ああ、こんな星はだめだ。こんな所はだめだ」と決めつけたならば、それ以上の可能性はないのです。

自分の決めつけで、可能性を放棄してしまうことになり、そして、次なる星をめざしてまた宇宙空間を漂わなければならなくなります。これは非常な徒労です。地球に踏みとどまって、長くて一カ月も待てば、梅雨は明けます。しかし、そうした我慢ができないために地球を飛び立って、また何十年も宇宙をさすらうようになるのです。このようにして、取り越し苦労症の宇宙人が出てくるわけです。

宇宙人のたとえで語りましたが、みなさん自身も、実は同じようなことをしているのです。(中略)

ここにおいて大事なことは、一つには、発想の転回、すなわち新たな発想を持つことです。別な視点がないかどうかを、常に考えてみる必要があります。もう一つは、努力や工夫といわれるものの存在です。

ここのところが、きわめて大事なのです。
『常勝思考』(幸福の科学出版)P72~76


ホンダVTECのエンジン革命と「創造の法」

2018-01-06 23:23:54 | 自動車から見える日本と世界

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何事にも、必ず始まりがあります。

それは偶然に起こりは致しません。

宇宙も、星々も、生命にも、必ず始まりがあり、それは偶然に起こりはしないのです。

これを私は「神の創造」だと信じています。

科学的思考のもとでは、「何もかも、偶然に出来上がった」と言いがちですが、科学的思考とは、原因と結果の連鎖、因果関係を重視する考えであって、これは宗教of宗教な、仏教の根源的思考そのものです。

このブログは幸福の科学高知の布教ブログではありますが、ときおりお届けしている自動車関連記事も、テーマは「始まり」です。

数々のテクノロジーや、世界に影響を与えた商品は、「偶然」には出来上がりません。

それはその時々を生きた人たちの、「創造のドラマ」そのものなのです。

以前の自動車は、今の商品のように、乗りやすい乗り物ではありませんでした。

その多くは、自動車に搭載されているエンジンの性格によるものだったのです。

以前のエンジンでは、「パワーの出る回転数が決まっている」という大きな欠点があったのです。

通常のエンジンは、燃料のガソリンを混ぜた空気をシリンダーという筒の中に吸い(吸気)、それを圧縮して(圧縮)、火花で点火して爆発(燃焼・膨張)させて、燃えカスのガスを吐き出す(排気)という4つの行程(サイクル)を経て、動力を取り出します。

これを、4サイクルエンジンと言います。

吸気や排気肯定では、それぞれの弁(バルブ)が開き、圧縮や膨張行程では、バルブは閉じてシリンダー内を密閉空間とする必要があります。

でなければ、圧縮漏れや爆発エネルギーのロス(パワーの損失)となってしまいます。

このバルブの開け閉めは、「カムシャフト」と言う道具で、バルブを押し開いて行います。

カムシャフトには、尖った部分と丸い部分があり、尖った部分でバルブを押し、丸い部分でバルブを閉じる仕組みです。

しかしなかなか、物事と言うものは、思い描いた通りにはなりません。

空気にも、空気に混ぜるガソリンにも、「重量」があるからです。

慣性の法則というものがあり、重量のあるものは、ある一定の時間をかけないと、動いたりとどまったりはしないのですね。

ですので、圧縮や爆発行程できちんと密閉するように吸気バルブを開け閉めしてしまうと、燃料入りの空気を吸い込めないし、排気行程の前に排気バルブを開けないと、排気ガスが抜けてくれないという現象が起きるわけです。

ですから、ビシッと吸気から廃棄までの行程が決まり、圧縮と膨張がきちんと行える回転域というものができてしまって、他の回転域では、圧縮漏れやパワーのロスができてしまっていたのですね。

その4サイクルエンジンの宿命を、世界で初めて克服したのが日本のホンダであり、VTEC(ブイテック、Variable valve Timing and lift Electronic Control system・4サイクルエンジン用の可変バルブタイミング・リフト機構)です。

第1号は1989年インテグラに搭載されました。

 

それまでのエンジンでは、高回転に基軸を合わせ、高出力を引き出すには、カムシャフトの尖りを緩くして、バルブが長く開いておくようにしていました。

すると、日常的に使用する低中回転域では、どうしてもパワーが出なくなって、あまり高出力化すると、日常的には使い物にならなくなっていました。

カムシャフトの尖りを強くすれば、低中回転領域では、エンジンの爆発がパワーに転化しやすいですが、高回転では燃料ガスが吸気できなくなって、パワーが出なくなります。

この、鄭中回転領域用と高回転領域用のカムシャフトを両方エンジンに持ち、なおかつ回転に応じて、両者を切り替える仕組みがVTECです。

VTECは、高出力と使いやすさと低燃費を兼ね備えていて、近代エンジンの革命とも言えるものです。

それ以前なら、排気量1000CCあたり100馬力など、レーシングカー以外では考えられないものでしたが、VTEC以降は、1000CC100馬力も珍しくはなくなり、S2000という作品では2000ccで250馬力、つまりリッター125馬力ありました。

ホンダは排気ガス規制突破第1号のCVCCエンジンといい、このVTECといい、独創性がものすごいですし、その独創性によって、新時代を切り開く力を持っていると思います。

この創造力こそ、人間の本質的な力です。

創造性は、神の子の証明でもあると思うのですね。

なぜならば、神は思いの力によって、宇宙を創り、星々を創り、生命を創ったからです。

本日は1月7日(日)の「信仰の法講義」お知らせと、経典『創造の法』(幸福の科学出版)の抜粋をお届けいたします。

              (ばく)

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 https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=1952 

 

☆大川隆法総裁先生 「信仰の法」講義開催☆  

日時:1月7日(日)13時~14時半 本会場東京正心館および、全国支部衛星中継  

高知支部精舎〒781-8105 高知県高知市高須東町2-11     

TEL:088-882-7775 

高知西部支部精舎〒781-1202 高知県高岡郡越知町2519-7   

TEL:0889-26-1077 

高知朝倉支部〒780-8062  高知県高知市朝倉乙988-11   

TEL:088-850-7774 

高知四万十支部〒787-0012  高知県四万十市右山五月町2-22 

TEL: 0880-34-7737  

地球神エル・カンターレとは 天使のモーニングコール1370回 (2017.12.30,31)

ホンダVTECエンジン(B16A)

 

 https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=102

「馬上・枕上・厠上」の三上や、散歩中、喫茶店にいるときなどに、アイデアが出やすいとされていますが、それらに共通する条件は「リラックスしている」ということです。(中略)

ただ、その前の段階があるのです。

「不断に、何かを強く求めて研究したり精進したりしている状態が続いていて、そのあとのリラックスタイムに何かがひらめいてくる」ということが多いので、ひらめきを得る前の段階を忘れてはいけないわけです。

「ただ休んでいればよい」ということではないのであって、「一生懸命に何かを求め、考え続けている人が、少し日常から離れてリラックスしたときに、アイデアを得やすい」ということなのです。

したがって、私は、どちらかというと、リラックスしてアイデアが浮かぶ前の段階を重視したい気持ちを持っています。

アイデアを得る前に、「アイデアを得たい」という強い熱意や願望のあることが大事なのです。
必要に迫られると、人間は、さまざまなことを考えに考えるものです。

経営者は、一般に、必要に迫られて、考えを重ねているはずです。

アイデアを出したり判断をしたりするために、かなり頭を使って考えていると思いますが、やはり、「必要に迫られる」ということ、あるいは、「強い熱意を持つ」ということが大事です。

松下幸之助は、「『二階に上がりたい』という強い熱意があればこそ、人は、梯子をつくったり、階段をつくったりするのだ。『二階に上がりたい』という熱意がなければ、そのようなものは誰もつくりはしない」ということを述べています。

「どうしても二階に上がりたい」「どうしても屋根の上に上がりたい」という熱意があれば、人は梯子や階段を発明し始めますが、そういう熱意がなければ、建物は平屋建てばかりになります。

そのように、「どうしても、こうしたい」という強い熱意があれば、人は何でも考え出し、アイデアをひねり出してくるものです。

「どうしても星をもっとよく見たい」と思えば、人間は望遠鏡を発明するようになります。

「どうしても東海道をもっと速く楽に移動したい」と思えば、新幹線ができたり、飛行機が飛んだりするようになります。

「どうしても月に行きたい」と思えば、ロケットも飛ぶようになります。

まず、熱意というものが大事なのです。

「こうしたい」という強い気持ちを持っていると、その強い熱意に引かれて、必要なアイデアが引き寄せられてきます。

「実現したいもの」を持っていなければ、それに必要なアイデアを磁石のように引き付けてくることができないのです。

例えば、「海外に行きたい」という強い熱意を持っていれば、語学を勉強したい気持ちになります。

そして、それについてアイデアがたくさん浮かぶこともあります。「これを実現したい」という強い気持ちがなければ、そうはならないものです。(中略)

どうか、強い熱意を持っていただきたいと思います。そのときに必ず発明は生まれてくるのです。
『創造の法』(幸福の科学出版)P58~62

https://saraba-saredo.jp/


トランプ大減税と世界を制した雪の女王の物語【マツダ・ファミリア】

2017-12-25 00:19:47 | 自動車から見える日本と世界

1991年ル・マン24時間耐久レース総合優勝「マツダ 787B」

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日本の歴史は、国家が困っているときには、いつだって、技術の力で切り抜けてきた歴史なんですね。

幕末期の日本は、欧米列強の黒船なのど先進技術に驚きましたが、数年後には佐賀藩が独自で蒸気船を制作していますし、その他の近代兵器も、数年後には自国生産しています。

幕末期だけでなく、ヨーロッパ列強の植民地獲得が始まっていた、日本の戦国期においても、ポルトガルから伝わった火縄銃は独自に大量生産され、関ケ原の戦いの頃の日本国内の鉄砲の数は、全ヨーロッパよりも多い保有数となっていて、戦国時代後半の日本は、世界最大の軍事大国だったわけです。

また、現代人も知る日本刀だって、少なくとも平安時代末期の源平時代には今の形式になっていたわけで、お陰で2度の元寇を防ぎえたわけですね。

たとえ世界随一の切れ味を誇る日本刀然り、鉄砲保有数世界最大であったとしても、日本は殺戮の国になっていませんので、日本にとっての「技術」というのが、「神に捧げるもの」という概念ではなかったかと推測する次第です。

これらは外国からの侵入防ぐ国防の観点ですけれども、日本のGDPの6~7%と言われる輸出の大部分は工業製品です。

やはり技術が国富を稼いでくださっているわけですから、日本の政治はもっと産業にやさしくないといけないと思うのですね。

あまりにも日本の産業を、政治が足を引っ張りすぎていると、自動車が大好きな私は、常々考えているのです。

アメリカでは法人税の大減税が始まります。

時を同じくして、日本は消費増税を決定しています。

高すぎる消費税、そして小さな企業の後継ぎ問題を難しくしているのは、相続税の存在です。

日本の基幹産業は、輸出の半分を占める部品です。

部品会社の大部分は、経営規模の小さな会社です。

この日本の真の国富の枷頭を、これ以上苦境に陥らせるわけにはいかないです。

日本の自動車メーカーマツダは、企業規模は大きくはないかも知れませんが、世界随一の基礎技術を有した、とても優秀なメーカーです。

このメーカーは、日本で唯一、ル・マン24時間耐久レースを制したメーカーでもあります。

また公道を舞台としたラリーでは、スエディッシュラリーでの優勝経験があります。

今日の主役は、このスエディッシュラリー優勝車の6代目マツダファミリアです。

この6代目ファミリア、ヨーロッパの雪道で滅法速く、とても扱いやすかったので、「雪の女王」のニックネームがあります。

マツダファミリア(6代目)ニックネームは「雪の女王」(1985年発売開始 スエディッシュラリー優勝)

当時のラリー社会は、モンスターマシンが猛威を振るっていました。

グループBと言われるカテゴリーで、500馬力前後のエンジン出力で、4輪駆動で、車種によっては重いエンジンを車体の真ん中に置くミッドシップのものも出てきていました。

これらは実質的にレーシングカーと同じですけれども、公道を舞台とするラリーにおける勝利は「公道最速」という称号がメーカーに与えられるわけで、「性能=高い付加価値」であるヨーロッパ社会においては、メーカーはしゃにむにラリー制覇を目論んで性能競争をしていたわけです。

ヨーロッパ自動車社会がなぜ、製品の性能にこだわるのかと言えば、ヨーロッパ社会は公共交通が貧弱なので、確実に早く遠くの目的地に行くには、性能の高い自動車が最も実用的なわけです。

たとえば、高知に暮らす私が、東京に仕事で出向くのに、自動車を使って行こうとは思えないのですけれども、ヨーロッパでは、長距離を自動車を利用する方が、特に高所得者には多いのですね。

でなければ、いくら燃費が良く性能も良いディーゼル自動車であっても、車両価格が100万円高くなるのであれば、当然の如く日本では二の足を踏むところです。

購入価格が高すぎて、少々燃費が良くても、日本的な自動車の航続距離であれば、絶対に元が取れないからです。

しかしヨーロッパ社会においては、ディーゼル車のシェアは50%を超えているわけで、これはヨーロッパの諸国民が、宅配業者さん並みに自動車を運転させられている社会である証なわけです。

ということは、自動車という窓から見えるヨーロッパ諸国は、日本人が想像も出来ないような、貧弱な公共交通社会であるということが浮き彫りとなってくるわけですね。

ですので日本での高性能車は、ステイタスなお買い物でしょうけれども、ヨーロッパ社会においては、ビジネス上の必要品なので、時間を金で買う感覚で高性能車を見ているわけで、メーカー側も必死で高性能をアピールせざるを得ないわけですね。

そのラリーにおける最高の舞台が、グループBだったわけです。

このカテゴリーは、「ラリーに勝つためだけ」につくられた車両が戦う舞台です。

 

しかし、今と違って、高性能のタイヤも安全装置やシステムもない時代、いくら高出力を路面に伝えるために4輪駆動化しているとは言え、500馬力以上の性能を、一般公道でぶっ放すのは、あまりにも危険でした。

1986年、ついに観客を巻き込んでの死亡事故が続き、グループBは1986年に、カテゴリーそのものが廃止されてしまいました。

そしてその後のラリーは、一般市販車カテゴリーのグループAだけになったのですが、このとき一般的な市販車で、まるでグループBのごとき、DOHC4バルブ・ターボ付きエンジンで、しかもフルタイム4輪駆動という奇跡の車が、日本にはあったのです。

それが、1985年発売開始された、マツダファミリア6代目です。

マツダは6代目ファミリアを、ラリーの勝利を目的として開発したわけではありませんでした。

というより、どうやら、「私らだって、こういうのできますけど。。。」的なノリで作ったらしいのですね。

マツダはそれまで、専用敷地を走るレースには力を入れてきましたが、メーカーとして、ラリーに参戦したことがなかったのですが、世間が6代目ファミリアを放っておきませんでした。

日本国内においては、プライベートでラリーをする人たちから、「ファミリア、めちゃ速いよ。」と評判が立ちはじめ、ラリー愛好家やプロドライバーから、マツダのラリー参加を熱望する声が上がったのです。

世間の声に押される形で、ラリーに参加し始めたマツダですが、チームとしての経験不足はかなりきつかったようで、ノウハウを蓄積するまでには至らなかったようではあります。

ラリー社会では、「マツダに、ほんの少しでも野望があれば、世界を制覇できたのに。」と言われるほどで、それほど作品の出来が良かったし、マツダの開発技術は優秀だったわけです。

これなどは、日本の基礎技術、そして優秀な部品がいつでも開発され、手に入れることができるという、伝統的で特異な環境を物語っています。

ですから、やろうと思えば、なんだって作ってしまうし、1000万円を軽く超えるスーパーウェポンと同様のメカニズムで、わずか200万円台前半の価格のファミリアを作ってしまうのですから、日本の産業や、ものつくりを支える技術の奥深さを感じざるを得ません。

マツダの国際ラリー参加期間は実質1年と、成功したとは言えませんけれども、マツダファミリアが先駆者となった、高性能エンジン・軽く強い車体・優れた4輪駆動形式は、その後の日本車最速時代を、思想的・技能的に牽引したところがありました。

とにかくも、日本頑張れ。

この国は、本気でやろうと思えば、何だってできるんですから。

政府の国民いじめに負けることなく、国民の真の味方は誰かを見抜いて欲しいです。

それは国家繁栄の計を持ち、減税・規制緩和・交通革命を基軸とした経済政策を持つ、幸福実現党なのです。

ということで本日も、保守系ブログ「理想国家日本の条件」から、トランプ大統領による、クリスマス大減税についての投稿をご紹介いたします。

              (ばく)

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'87WRC第2戦 Swedish Rally

【テキサス親父日本事務局】米国史上最大の減税と税制改革トランプ大統領から米国民へ

「歴史的減税」が成立=トランプ大統領、法案に署名

2017年12月23日 23時30分57秒 | 拡散記事・報道、教育(活動。繋がる http://blog.goo.ne.jp/sakurasakuya7/e/83004cd494d769a1c245f4ed010abcc5
 

メラニア・トランプ氏によるクリスマス装飾/photo:GettyImages880270642

2017 Christmas Decorations at the White House

「歴史的減税」が成立=米大統領、法案に署名

2017年12月23日 06時26分 時事通信 https://news.nifty.com/article/economy/stock/12145-2017122300042/

【ワシントン時事】トランプ米大統領は22日、レーガン政権以来約30年ぶりとなる抜本的な税制改革法案に署名し、同法は成立した。減税規模は10年間で約1兆5000億ドル(約170兆円)。トランプ氏はホワイトハウスでの署名に際し、「歴史的」な減税だと意義を強調した。
 税制改革は、1月に発足したトランプ政権が実現させた初めての主要公約。柱となる法人税の税率は来年に現行の35%から21%に下がり、主要先進国では最低水準に近くなる。米国に進出する日本企業も減税のメリットを受ける。法案は20日に議会を通過していた。
 トランプ大統領は記者団に、来年1月に大がかりな署名式を行う考えだったが「(年内成立の)約束を守らなかったと報道されたくないので、きょう署名する」と語った。また、別の公約として掲げたインフラ投資は「最も簡単だ」と明言。税制改革後の政策課題に位置付け、超党派で実現すると表明した。 


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もしも、幸福実現党政権だったら。(自動車業界編)

2017-11-26 00:48:08 | 自動車から見える日本と世界

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このブログ、地方の幸福の科学信者による布教ブログなんですけれども、時折、自動車関連の記事を書きます。

これには一つの法則がございまして、題して『アクセスが減ると、自動車記事が増えてくるの法則』でございます。(爆笑)

どうやら私が書く自動車関連記事は、オリジナリティーがあるようでして、ありがたいことに、一定の割合で、自動車関連の記事が、読んでくださっているようでございます。

ただ私は自動車大好き人間ですが、それだけで、布教に全く関係がないと思われる自動車記事を書いているわけではございません。

幸福の科学には政治部門としての幸福実現党がございますが、幸福実現党が政治的に力を発揮すれば、世界でも有数の実績を誇る日本の自動車産業は、更に飛躍的な発展を遂げるだろうと思っているからです。

本日は、その一端に触れることができればと存じます。

幸福実現党は宗教政党ですが、そのイメージとは裏腹に、経済に滅法強いのですね。

経済政策の基本は、『減税』『規制緩和』『交通革命』ですが、この内減税と規制緩和は、幸福実現党が唯一訴えていることだし、この減税と規制緩和には、『予算が不必要』な点が大きく、『すぐ行えて、効果が確実』という利点があります。

これを自動車関連に当てはめるとしても、膨大な文字数になってしまいます。

幸福の科学出版が、このブログの自動車関連記事を出版してくだされば、全て書ききれるだろうし、さぞかし心正しき日本の自動車好きの皆さまの、幸福実現党支持が得られるでしょうけれども(笑)、今回は幸福実現党的な自動車政策を、軽自動車に絞って綴ってみたいと思います。

自動車好きの私が、最近道行く車を見て萌えっとするのは、実は軽自動車なんです。

個人的な趣味で、小さな自動車が好きというのもあるんですけれども、実用一本の軽トラとか、ミッドシップのスポーツカーとか、とにかくバイタリティーに溢れていて楽しいです。

各メーカーの努力もあり、商品の品質も性能も、今では十分、輸出できるものとなっています。

実は日本の軽自動車、国内専用企画でして、海外には輸出されていないんですね。

実にもったいない話です。

日本の軽自動車は、サイズも決まっていますし、排気量も660㏄以下ですけれども、今現在海外には、排気量が1000㏄以下の実用車は存在しないんですね。

ですから、今日本の軽自動車を輸出すれば、このサイズのチョイノリ車のニーズを、世界中でシェア独占できるんです。

しかしどうやら、日本のお役所が、認可をしないみたいなんですね。

恐らくは、お役人や政治家のセンセ方の権益が絡んでいると思われます。

天下り先とか、業界の票とか政治資金とかは、『権益』の力が大きいですのでね。

まぁ口実としては、これもまたよく言われる、「前例がない」というお決まりのフレーズを使うのでしょうけれども。

それで、自動車産業界が、力をつけてきたり、自由な商売をやれそうになると、どこからともなく、自動車メーカーをスキャンダルが襲うというのが、ここ何十年も繰り返し起きています。

最近では、三菱の燃費不正や、日産・スバルの車検問題などですね。

しかししかし、幸福実現党は、規制緩和が真骨頂、つまり、前例主義にはまったくこだわらないのが幸福実現党です。

数兆円~数十兆円、あるいはそれ以上の可能性もある軽自動車のシェアを、たかが小役人や小政治家の権益のために失うといのは、幸福実現党的には「意味がわからん」となるわけで(爆笑)、そういうのは、とっとと規制緩和と言う名の、法律のお払い箱に入れて、ささっと時代の荒波と共に流し去るであろうと思われます。

こういう政治的荒業が、幸福党以外の他の政治組織でできるかと言えば、まず無理、いや、絶対に無理だろうと思われます。

というのも、一つは、日本の政党というのは『政党』と言うよりは、支持組織の利益保護団体であると思った方が良いところがあって、基本的に規制緩和の逆の発想をするわけです。

つまり、幸福党以外は、規制強化を政治と思っているところがあるんですね。

まぁそれが、昔の戦国時代的に言えば、所領にあたるのですから、つまり、票田からの票や政治資金のもとになる、権益の根源ですので、致し方ないかなぁと思います。

また、政治家のセンセご自分で、法律を作ったりなさらず、知識は官僚(役人)から拝借していらっしゃるようですので、基本的に官僚には頭が上がらない方が大多数・・・、これ以上言ったら、言霊がきつすぎて、色んな方にご迷惑がかかるかもですので、お察しいただければですけれども(苦笑)、要するにこの国は、放っておけば、官民一体で規制は強くなる一方だし、様々な情報などから、国民の方も、保護の名目の元に、「規制が強くなることは喜ばしいことだ。」というイデオロギー教育を受けていると思った方が良いです。

一方幸福実現党は、基本的に、官僚に負けないくらいの勉強はしていると、思っていただいてよろしいかと思います。

とにかくも、幸福実現党が政治的に力を持てば、軽自動車を海外輸出品にするだろうし、そのために必要な法整備など、あっという間にしてしまうだろうと思われます。

何故あっと言う間にできるかと言えば、規制緩和というのは、法律をつくるのではなくなくすことですから、やろうと思えばすぐできるんです。

そして日本国民の皆様にもうれしいことが。

今の軽自動車というのは、他の普通小型車より割高なんですが、これは軽自動車が国内専用車両であることが大きいんです。

1000cc以上ですと、海外に輸出できるので、大量生産できますが、国内専用だとそうはいきません。

軽自動車は生産量が少なくコスト高ですので、購買者は高くつくし、メーカーは利益は薄いんですね。

ですので、軽自動車が海外に輸出できるようになれば、大量生産が可能となって、軽自動車が格安で買えるようになるかと。

となると現時点の日本国民の皆様は、「前例がない」というお役人の決まり文句のために、かなりの出費をしているということになりますね。

「前例がない」というのは、政府お役人の都合でございまして、かつて江戸時代の幕藩体制の折り、幕府の都合で全国各地に藩の関所があって、人々の往来や経済の行き来を滞らせておりましたけれども、今の日本も、藩や関所が規制に替わっているだけで、一向に進歩していないんじゃあないでしょうか?

とにもかくにも、何が言いたいかと言いますと、幸福実現党は自動車業界や自動車が欲しい方にとっての、強い味方であるということなんです。

本日は幸福実現党の江夏正敏政調会長が、日産の無資格検査問題を、モラルではなく、規制の点から訴えた論文がありましたのでご紹介いたします。

             (ばく)

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幸福実現党 主要政策(2017年)

 

 

幸福実現党  江夏正敏の闘魂メルマガ vol.101 2017年11月21日発行
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江夏正敏 幸福実現党 政務調査会長のオフィシャルブログ
http://enatsu-masatoshi.com/
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1、江夏正敏の「闘魂一喝!」
「本当に日産が悪いのか―日産の無資格検査問題の本質」
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●日産の無資格検査問題とは。
日産自動車が出荷前の完成車検査を無資格の社員に行わせていた問題が発覚し、2週間近くの国内出荷停止となり、百万台以上にのぼる大規模なリコールに発展しました。
道路車両運送法に基づいて国道交通省が定めた「通達」を日産は無視し、それが発覚した後もその通達を破っていたとのことです。
そして、11月17日に日産は、原因究明と再発防止策をまとめた報告書を国交省に提出しました。その報告書では隠蔽行為もあったとされています。

●隠蔽体質は良くない。
隠蔽行為は、自動車の安全性に対する信頼を大きく揺るがすことになり、良くありません。私たち国民が安心して車に乗れなくなります。
法令順守や規範意識は、人の命をあずかる企業にとってはとても大切です。

●出荷前の完成車検査とは。
そもそも、出荷前の完成車検査とは何でしょうか。
本来、公道で車を走らせるためには、完成車を1台ずつ陸運局に持ち込んで保安基準に適合しているか審査を受けて車検に合格し、その証明を得る必要があります。
しかし、そうした手続きを大量生産される車のすべてに行うのは大変です。そこで、道路運送車両法は、大量生産される自動車に簡易手続きを認めているのです。
保安基準に合致しているという車種ごとの「型式認定」をあらかじめ受けておき、メーカーの工場で行われる完成検査でその型式に合致していると確認できれば、
あとは書類審査だけで車両登録を認めて販売できる仕組みとなっているのです。

●完成検査員とは。
このように、国に代わって各自動車メーカーが1台ずつ「完成検査」を行うのです。つまり、製造者自身によって最終チェックをすることになっているのです。
検査を行う「完成検査員」とは、国交省の通達で「完成検査に従事する検査員は、(中略)あらかじめ指名された者であること」と定められており、
どのような人を置くかという認定基準は各メーカーに委ねられています。各メーカーが、それぞれの知識や経験に基づき、検査員を決めてきたのです。
ところが、その実態は日産などで検査員以外の従業員がこれに携わったり、社内の資格を持たない代行者が検印を押したりすることが行われており、
法令順守に違反しているとして、問題となっているのです。
ここで少し驚きなのが、認定基準がメーカーに委ねられているのです。
(この段階で、有資格者か無資格者かということに、あまり意味がなくなるような気がします。メーカーが勝手に基準を決められるので。これについては後述します)

●現場での実態。
モータージャーナリストの御堀直嗣氏が次のような興味深い現場の実態をレポートしています。
「現在の自動車工場は、機械化による自動化が『ここまでか』と思うほど進められている。
自動化は国内工場だけでなく海外の工場にも展開されており、品質を保って世界市場へ新車が送り出されている。
部品の一つひとつがバーコードなどで管理され、組み立てた後にも正しく取り付けられているかが自動で検査され、次の工程へ作業が移されていく。
製造ラインは、ミスや不具合を検知すると、信号が点灯したり、ブザーが鳴ったりして作業を中断。
その場ですぐ点検や修正が行われる。工程の改善により、完成検査項目が工程内に分散しているとも言え、さらに、自動化が進められたことによって新車の製造精度は非常に高くなった。
『完成検査』についても自動化が進み、検査機器に新車が搬入されると、ハンドル、ブレーキ、ライト、排ガス浄化といった安全性や環境適合性などが自動で調べられる。
検査体制を含む生産工程全体の進化により、自動車製造の効率は上がり、1台の新車が数分でできあがっていくほど、自動車工場はどこも生産性が高まっている。
したがって、たとえ完成検査員でない従業員でも、検査機器の信号が青であれば不具合のない自動車と認め、『完成検査終了証』に印鑑を押すことに抵抗がないという実態がある。
このため、日本はもちろん、海外に輸出されたり、現地生産されたりした新車が、今回のような検査違反によって不具合が出たという話は聞かない。
海外には、完成検査に関する法令自体が存在せず、それゆえ、問題となっているのは国内のみである」

●現場と法令の乖離。
以上のレポートを見ると、生産技術の向上により、古い慣習でできた保安基準が、生産現場に適合していないのではないでしょうか。
法令違反が良いとは言いませんが、違反したことだけを糾弾していては、問題の本質が見えなくなるように感じます。
そもそも完成車検査の在り方が時代に合っていないならば、そこを変えなければメーカーも国民を不幸です。

●海外は検査を求めていない。
さらに、日産の出荷停止が「国内向け」だけであるのです。不祥事が発覚した工場では、輸出用の自動車も一緒に生産しています。
一緒に検査しているのに、無資格者が検査していても、輸出はOKなのです。
その理由は、海外では有資格者による最終検査を求めていないからなのです。

●検査の有資格者はいい加減!?
また、「通達」で定められた有資格者による検査についてですが、有資格者に、どのような技能が求められるかは明確に定義されていないのです。
資格は国などの公的機関が認めたものではありません。高度なテクニックが必要というわけでもありません。「能力をもった人を会社が指名する」といった程度なのです。
日産の肩を持つ気はありませんが、日産で無資格者が検査を続けたのはなぜなのでしょうか。
それは、「無資格者が検査しても、有資格者が検査しても、実態的には何も変わらないから」という指摘があるのです。
ある識者は「20年以上、自動車産業を取材してきて、多くの自動車工場に訪れた。自動車工場の写真撮影はアングルなど制限があるが、
この最終検査工程だけは、何の制約もなく写真OKのことが多い。つまり『儀式』の工程であり、何のノウハウもないといっても過言ではない場所だからだ」と述べており、
最終検査工程にあまり意味がないことが透けて見えます。

●官僚の権限強化に利用されている!?
さらに、『選択』11月号に興味深い記事が次のように載っていました。
「今回の日産不正問題は、国交省の省益確保を優先したもの」という報道です。
要約すると「自動車業界にとって重要なのは経済産業省。メーカーは国交省など歯牙にもかけていない。これは国交省にとっては面白くない。
実は、日産の不正が根深い方が、国交省にとっては好都合である。国交省はメーカーに睨みを利かせ、規制を存続するためにも日産には悪役になってもらいたいと願っているだろう。
国交省は、今回の問題で『メーカーの自主性には任せられない』と印象付けることに成功した。
結果、国交省による無意味な各種規制は今後も存続し、官僚の天下り先である交通安全環境研究所などの存続も安泰となった」というものです。

●企業の発展を阻害。
うがった見方をすれば、国交省のこのような意図もあり得るでしょう。官僚による発展の阻害は今までもありました。
幸福実現党の大川隆法総裁は、次のようにIT産業を潰した検察庁の問題を指摘したことがあります。
「ライブドアの堀江氏や村上ファンドの村上氏が逮捕されるということもありました。
『ITバブルは許さない。“濡れ手で粟”のようにして儲けることや、そのようにして大儲けをした人は許せない』ということは、気持ちとしては分かります。
ただ、その影響で、株式投資をしていた人の多くが大損をしてしまうことになりました。全体で何十兆円損をしたか分からないほどです。
以前、幸福の科学の雑誌『ザ・リバティ』誌上で指摘したこともあるのですが、あのようなかたちで検察庁が動くときには、たいてい不況になります。
公務員の給料は法律で決まっていて、あまり上がらないので、“濡れ手で粟”的に儲かる人が悪人に見えるのです。
そこで、“悪代官”を取り締まり、しょっぴいてしまえば、世の中が良くなるように考えるわけです。ところが、その波及効果は大きかったのです。
『資本主義の精神』そのものが、かなり攻撃を受けました。
そのため、発展・成長することが悪であるかのような風潮が煽られ、景気が急速に冷え込み、IT系の新興企業の株価は軒並み下がってしまいました。
結局、“不幸を求めてしまう”ということになったのです」

●時代とともに制度改革を。
今回の日産の件について
「車の品質がごく低かった60年前ならいざ知らず、今の自動車工学の水準のもとでは完全に形骸化している。昔のまま法や規則を放置していたのも問題」という指摘があります。
つまり、最終検査や国土交通省が主管の「型式認証制度」は一部が時代遅れになりつつのではないでしょうか。
場合によっては、有資格者による最終検査制度の廃止を検討しても良いと思います。ここを議論すべきでしょう。
海外では有資格者による最終検査がないのですから。
実は、国交省は、このところ高速道路のトンネル崩落、耐震偽装、燃費不正、今回の完成検査と、まさに失態続きなのです。
しかしながら、国交省は、そのような事件が起きる度に、うまく批判をかわし、規制を強化してきました。
そろそろ、企業をいじめるのではなく、不作為の罪に陥っている可能性があることを自覚し、民間が仕事をしやすい環境を整えることに発想を変えていくべきでしょう。
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2、編集後記
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法令順守、規範意識は当然大切です。
しかし、時代遅れのしきたりや、既得権益で、それ自体が悪になる場合があります。
だからこそ、政治家が存在し、良い仕事をしなければなりません。
良い仕事をするためには、高い見識と、国民や国家をどの方向に導こうとしているかのビジョンが必要です。
そのビジョンによって、政策が違ってきます。
幸福実現党は発展・繁栄のビジョンを掲げており、小さな政府、安い税金を目指しています。

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◆ 江夏正敏(えなつまさとし)プロフィール 
1967年10月20日生まれ。
福岡県出身。東筑高校、大阪大学工学部を経て、宗教法人幸福の科学に奉職。
広報局長、人事局長、未来ユートピア政治研究会代表、政務本部参謀総長、
HS政経塾・塾長等を歴任。
幸福実現党幹事長・総務会長を経て、現在、政務調査会長。
http://enatsu-masatoshi.com/profile
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◆ 発行元 ◆
江夏正敏(幸福実現党・政務調査会長)

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ホンダ・S660 試乗インプレッション 車両紹介編


「日産・スバルは悪くない!」「いらぬ法律がイカン!」という話。

2017-10-29 01:39:11 | 自動車から見える日本と世界

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自動車メーカーの日産とスバルが、国内の工場で「完成車検査」不正をしていた問題、これは自動車好きのみならず、多くの国民に大きな大きな波紋を呼びました。

 完成車検査というのは、国土交通省との約束に基づいた検査のことで、生産工程がすべて終了した後に、独立した検査とし実施されるものです。
その目的は、国土交通省に申請・届出した通りに生産されているかどうかを確認すること。

国内向けに生産するクルマは、国土交通省との約束に基づいた体制で、型式指定制度における完成車検査(完検)を実施することで登録加納商品となります。

本来であれば一台ずつ車検場で検査する必要があるわけですが、同一車種が大量生産される乗用車においては、申請したのと同じ仕様となっていることをメーカーが検査すれば、保安基準を満たしていると認める制度を「型式指定制度」と言います。

日産やスバル問題は、約束した体制、日産の場合は、正規の検査ではない、非正規の検査員による作業が行なわれたため、完成車検査が行なわれなかった事になり、販売店が登録できないクルマを販売登録した事になります。

抜き打ち検査でバレたらしいですが、どうなんでしょうか?

この検査制度、そもそも必要なのでしょうか?

日産の場合、リコール対象になるのは2014年1月~2017年9月に製造された計123型式38車種で、日産以外のいすゞ自動車、スズキ、マツダ、三菱自動車工業にOEM供給した車両も含む対象台数は114万6671台です。

しかしそれ以前にも、同様の大政で出荷された自動車は、リコール対象ではないんですね。

なぜかというと、2014年1月以前のクルマは、すでに3年経過して車検を受けているため対象外なのです。

つまり日本の自動車界には、「車検を受けているなら、日本の行動を走っても良い」という、お上の方針があるということ。

なんだか、とても腑に落ちない制度です。

そんなことをしなくても、日本車は世界随一のクオリティーです。

ましてや、新車ならなおさらのことです。

海外に輸出される製品にはこの制度義務はなく、また3年経過して、新たに車検を受けたものにも適応外というなら、「安全性ありき」ではなく、「まず車検制度ありき」の制度であると言わざるを得ません。

この制度の根底にある法律等まで、私はたどり着けませんでしたが、これまで、こと安全に関しては、とても高い認識を示し続けてきた日産やスバルにとって、「そんなの、どうでもいいんじゃない?」と思える制度であったと思うのです。

私でも、そう思いますから。

もしも、「安全」が第一義の制度であるならば、輸出する製品にだって、実施するべきですよね。

「資格者が確認する」と言っても、整備士さんの資格でしょうけれども、どだい年間数100万台規模で生産されるもので、しかも自動車は1台数万の部品で構成されますから、それを人で確認するというのは、はなっから時代遅れの制度であると思うのです。

想像するに、恐らくは、ずっと昔から形骸化した法律であったものを、国土交通省が、急きょの抜き打ち調査したものと思います。

なぜそういうことを国土交通省がやったのかは定かではありませんけれども、ただこれまで、日本の花形産業である自動車業界の足を引っ張り続けた、ナンセンスなお役人ですので、お役所とメーカーのパワーバランスであるとか、「これ以上、騒がれたくなかったら、天下り先を用意せよ。」とか、そういう、天下国家の正義や国民の生活から見れば、極めて低い次元で動いているのではないかと思いますが。

それらは、拙ブログ記事のカテゴリー「自動車から見える日本と世界」のメインテーマでもありますので、これを機にぜひご一読を。

スバルなんぞは、今や「世界一安全な自動車」と言われるブランドを構築しています。

こういう評判は、少なくとも20年前には巷で言われ始めていて、メーカーの日々の創意工夫、そして努力の連続で培われたものです。

それを、つまらぬ国内だけの制度規制によって、ブランドイメージが崩されたり、数十億円に及ぶであろうリコール費用を負担することで、企業生命に大きなダメージがあった場合、それは多大な国富の損失となりますが、お役人の方々、また国土交通大臣をはじめとする政治家の先生方は、そのことを想定していらっしゃいますでしょうか?

とにもかくにも、要するに、時代遅れの法律や規制はなくしてしまうに限ります。

どだい法律は、どんどん時代遅れになる。

なぜなら、社会はどんどん変化するから。

そして古い法律は、国民を古い時代に縛り付ける。

その結果、国民は、「本来得るはずであった富」を失うことになる。

それだけではなく、法律は実行力が必要なため、必ず予算が必要になります。

法律=予算だからです。

つまり、法律が少なくなれば、予算が少なくなって、税金が少なくて済むわけです。

ですから法律や規制は、少なければ少ないほど良い。

これを、『規制緩和』と言います。

幸福実現党は「減税の必要性」ということを強くアピールする、日本唯一の政党ですけれども、「規制緩和の必要性」ということも、これまた唯一訴えている政党です。

規制緩和というのは、要するに「政治は民間に口を出すな!」ということ。

これは為政者側からすれば、政治権限の縮小を意味するので、めったなことでは口にできないのが「規制緩和」。

自民党などは、よく幸福実現党の政策やフレーズをパクりますが、文言だけパクっても結局できないのは、自民党が「規制緩和」を嫌うから。

法律は法治国家では最大のパワーですので、この縛りを少なくし、日本が持つ潜在力を最大限に発揮して、豊かに平和に暮らそうというのが、幸福実現党的な政治のイメージです。

ですから自動車業界は、これを機に、ぜひ幸福実現党支持になっていただいた方が、お互いにとってwinwinなのではないかと思う次第です。

幸福実現党の経済政策の骨幹は、減税・規制緩和・新産業創出・交通革命ですから。

ということで本日は、『未来産業のつくり方』(幸福の科学出版)の一節をどうぞ。

             (ばく)

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日本でも放送してほしい!スバルの海外向け傑作CM集

【15秒で分かる幸福実現党】

 

 https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=67

江戸時代、「駕籠(かご)かき」という職業がありました。駕籠は、当時の交通手段であり、今でいうタクシーです。

そして、明治維新以降、鉄道が敷かれるようになると、当然、駕籠かきはなくなっていきました。

そうしたとき、社会福祉を中心に考える国家社会主義的な政府だと、「政府主導の下、鉄道が敷かれたことによって、駕籠かきという職業がなくなってしまい、申し訳ありません。その代わり、税金を投入して、職業上の損失を補償し、生活を保障します。そのためには増税しなければなりません」というようなことを考えるのです。

これが、「大きな政府」の考え方です。

しかし、現実には、その後、駕籠かきが復活することはありませんでした。残念ですが、時代の流れから見れば、駕籠かきでご飯を食べていた方々は、ほかの職業に転職せざるをえなかったわけです。

失業している間、一時的に、何らかの救済手段があってもよいとは思いますが、そうした補償をずっと続けるようなことを、税金ですべきではないのです。

鉄道の時代になったならば、鉄道会社に雇ってもらえるように頑張るしかありません。

あるいは、駕籠かきができたような体力のある人なら、郵便局に勤めるなど、その他の職業に就くことは可能であったと思います。

要するに、職を失ったことまで補償するようなことをしたら、財政赤字はいくらでも続き、税金をいくらでも取られるようになっていくのです。(中略)

最終的に「自由」が死滅していく前には、まず統制経済が始まり、次は、必ず思想の統制に入っていきます。
「自由をとるか、平等をとるか」という議論もありますが、今の民主党政権が、「格差社会は問題だ」と言って格差をなくそうとしているのは、「平等社会を目指している」ということでしょう。これは、自由が死滅していく流れです。

ところで、自由を求め、突き詰めていき、もし失敗した場合に来るものは何でしょうか。それは、要するに、「強制執行で財産を差し押さえられる」ということです。会社の倒産もそうですが、これが自由の最終形態なのです。

一方、平等の最終形態は、どこまで行くかというと、「死刑」です。

「捕まって、最終的に死刑にされる」ということは、すでに共産主義社会で起きていることです。

まずは“島流し”にされますが、その次は死刑にされます。

政府を批判した人などが、政治的思想犯として死刑になるような事態が、歴史を見ると現実に起きています。(中略)

私は、「国家主導型の経済は、基本的に失敗する。これは、最終的には、破滅へと至る道である」と考えています。

やはり、自由があるところに繁栄はあります。

自由があるところに、創意工夫や智慧が生まれ、各人の力が発揮されて、繁栄が来るのです。

したがって、できるだけ規制を少なくし、各人の力を発揮できるような国にしなければいけません。

私は、そう考えているのです。
『未来産業のつくり方』(幸福の科学出版)P23~28

 

【TVCM】経済政策編(15秒)

 

 


カローラのスーパーイノベーションと全世界エンジン革命!

2017-09-23 02:11:57 | 自動車から見える日本と世界

 

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北朝鮮問題があり、幸福の科学の布教ブログでありながら、最近は固い記事が多くなっています。

またどうやら、「えっ、なんで今ごろ?」と思える衆院解散の予定などもあり、「これからもっと、政治系の話題も書かないと」とも思っています。

で、少し息抜きがてら・・・なんて言っていますと、「ばくちゃん、お前さん、いつになったら、宗教の記事が書けるようになるがでぇ?」と、信者さんたちに怒られそうですが(笑)、今度いつ書けるかわかりませんので、今日は大好きな自動車関連記事をば。

いつぞや、日産のスカイラインRSから、日本車が劇的に性能を上げ、世界のトップレベルになったことを書きましたが、その後、スカイラインRSに負けじと、トヨタやホンダらが次々と、日産スカイラインRSと同様のDOHC4バルブシーケンシャルインジェクターシステムのエンジン搭載車を発表し始めました。

日産スカイラインRSの燃料噴射革命と「未来産業のつくり方」

  

しかしそれらは、「排気ガス規制やオイルショック以前にあった、高性能車の復活。」という、自動車産業全体においては、ごくごく一部のカテゴリーでの話題でしかなかったと思います。

そして、全世界がおののいた事件が、一見何の変哲もない、ファミリーカー中のファミリーカー、「トヨタカローラ」によって引き起こされようとは、どこのどなたも思いもよらなかったのです。

6代目カローラ(E9)が発表されるまでは。

6代目カローラの出現は、全世界驚愕であって、その後、世界の全自動車業界が、巨大なイノベーションを強いられることになったのです。

それは恐らく、自動車史上最大の事件であったと私は思っております。

 

6代目 E9型(1987年 - 1991年)

何がこの6代目で起こったのか?

私はびっくりしました。

それはこの6代目カローラは、事実上ほぼ全車種が、スカイラインRSらと同じ、DOHC4バルブエンジンだったからです。

DOHCとは何かと申しますと、エンジンの吸気や排気のバルブ(弁)を開け閉めするシステムの一種です。

カムシャフトと呼ばれる卵型の部品を回転させることでバルブを押し、吸気時には吸気バルブを、排気時には排気バルブを開けて、燃焼時にはバルブを閉じる仕組みです。

戦前までは簡単に作れるサイドバルブ(SV)が主流でしたが、燃焼室が異形で吸排気の流れも熱効率も悪かった。

その後、バルブを燃焼室の上に持っていき、燃焼効率と吸排気の流れを格段に良くしたOHV(オーバーヘッドバルブ)に。

そして、バルブを突っつくプッシュロッドという棒を排して、バルブを押すカムシャフトを上に持って行って、高回転での追随性を良くしたのがOHC(オーバーヘッドカムシャフト)。これは後に、SOHC(シングルオーバーヘッドカムシャフト)とも呼ばれるようになりました。

そしてカムシャフトを2つにして、バルブを直接動かせるようにしたのがDOHC(ダブルオーバーヘッドカムシャフト)です。 

4バルブというのは、一つのシリンダー(気筒)に吸気バルブが2つ、排気バルブが2つの、合計4つのバルブがあるエンジンで、レーシングカーはすべて、DOHC4バルブです。 

つまり、DOHC4バルブエンジンというのは、自動車のエンジンで言えば最高峰、究極の形態なわけです。

この究極の形態エンジンを、トヨタは何とまぁ、大衆車と思われていた当時の世界のベストセラーカー、カローラに全車種搭載して来たわけです。

これが世界の自動車業界に何を引き起こしたかと言いますと、全世界の自動車商品のエンジンが、ほぼすべて、DOHC4バルブという、エンジンの究極進化形態になってしまったのです。

今販売されている自動車のエンジンは、軽自動車までもが、DOHC・4バルブエンジンです。

なぜか?

それは当時のトヨタカローラという商品が、世界の自動車という商品の価値を定める上での基軸車だったからです。

なぜカローラが世界の基軸車だったかというと、長年世界で最も売れていた商品だったからです。

自動車は個々人の趣味性が強く出る商品ですので、「これがベストの商品」というのが存在しません。

ですから、「最も売れている商品」が基軸となるのです。

それは最も多くの顧客に、「大金を払わせる価値あり」と認めさせたのが、ベストセラーカーだからです。

何が言いたいかと申しますと、「カローラより劣る性能や装備で、カローラより価格が高いと、割高感がハンパない」ですし、「時代遅れ感はものすごい」わけです。

ですので、全世界のメーカーが、自メーカーの商品価値を低めないように、大急ぎでエンジンの究極体DOHC・4バルブエンジンを開発せざるを得なかったのです。

その影響は凄まじく、いすゞなどは乗用車から撤退しましたし、アウトビアンキやデ・トマソなどイタリアの小メーカーは消え、イギリスでは自国資本のメーカーはなくなってしまいました。

DOHCだろうがOHCだろうが、一般道を走る市販車において、それほど性能が上がるわけではなく、ただレーシングカーのように、気むずかしさが増すだけなのですね。

性能を上げるだけなら、排気量を大きくしたり、ターボチャージャーなどの過給機搭載が、安くて確実なのです。

それまでのDOHC車は、実はスポーツムード優先商品でしたので、そのようなコストパフォーマンスの低いDOHC4バルブ化に、膨大な開発費用を投じることはできないものです。

しかしその後、大きく運転方法が変わったものがあります。

6代目カローラ以降、自動車発進前の暖機運転が、不要になったはずなのです。

なぜかというと、気むずかしいDOHC4バルブを、大量生産ベースで商品化させるためには、製品の精度が上がらなければなりません。

そのため、部品の金型ベースから見直しが成されて、業界全体で商品が洗練され、グレードが格段に上がったからです。

それまでは、エンジンの各部品単位では、熱による膨張比が違っていて、エンジンを十分温めて、部品ひとつひとつの膨張を落ち着かせないと、自動車は発進できないものが多かったのです。

今日本は、北朝鮮という世界の最貧国に、ミサイルや核兵器で威嚇されています。

これはある意味で、「東アジアで、歴史的イノベーションが起きている」とも見ることができるのではないでしょうか?

イノベーションの最中、その渦中にある人たちは大変です。

しかし、イノベーションから目を背けていては、また、結果として破れてしまえば、歴史の彼方に消え去るのも致し方なしです。

日本はその意味で、歴史的危機なのです。

皆様、幸福実現党をご支援ください。

幸福実現党には、歴史的イノベーションの時代を乗り切るだけの、気力も知見もあるからです。

本日は、、『松下幸之助の未来経済リーディング─消費税増税と日本経済』(幸福の科学出版)から、松下幸之助さんの霊言を一部ご紹介いたします。                  (ばく)

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SOHC & DOHC

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とにかく、「失業者をいっぱい出しておいて、増税をかける」っちゅうのはあかんと私は思うね。

そうじゃなくて、みんなに仕事をつくってやらないかん。数多くの仕事をつくってくれる人、要するに、しっかり収入をあげて、税金をたくさん納めてくれる人を、やっぱり大事にしなきゃいけないね。

そういう人たちを悪人扱いしたり、週刊誌等が、一生懸命に、そんな人たちの悪口を書いて足を引っ張ったりするような世の中が続くようだったら、やっぱり、「みんな地獄に堕ちていく」っていう感じはするなあ。

まあ、「繁栄」とか「発展」とか言うと、きれいごとを言ってるように見えるほど、心がいじけてきてる人も多いんやろうと思うけど、日本には、まだ可能性はあるよ。

特に、ソフト産業系とか、そういうもんには可能性があると思うね。

宗教も、ソフト産業かもしれないけども、教育もソフト産業だし、それから、映画とか、アニメとか、そういう芸術系もそうだしね。

ソフト産業系は、知恵を凝縮することで、まだまだ、ほかの国の追随を許さないとこまで行けるマーケットを持ってるので、そこをやらなきゃいけない。

それから、やっぱり、日本の産業で弱いとこを強化していくことが大事かなあ。

特に、航空機産業や宇宙産業系統だね。

あるいは、メタンハイドレートかなんかが出るそうだから、そういう海底資源を採掘する技術は要ると思うなあ。(中略)

わしは、やっぱり、「汗を流すなかから知恵を生み出し、そして、大きなものをつくっていく」というのがええと思うなあ。

最初は、小さなものや、ちょっとしたアイデアから始まるけどもね。

例えば、二股ソケットのアイデアとかもそうやし、たばこを買い置きしといて、「まとめて買ってくれたら安うしますよ」みたいな感じで多めに売るとかな。

まあ、ちっちゃなことやけど、そんなアイデアを経験した人から、だんだん大っきなアイデアが生まれてきて、産業がつくられていくわけやな。やっぱり、そういう企業家をつくっていくことがいちばん大事や。企業家の輩出だよ。

要するに、これから新しく大企業をつくっていくような人を百人つくったら、少なくとも、雇用の問題は解決する。

かつての私たちがやったように、数万から数十万の雇用を生むような企業家を百人ぐらい創出したら、日本の未来産業の部分は解決していくと思うなあ。

このへんのところを守らないといけないよね。

これは、もう、あんまり政府に頼らないほうがいいかもしれない。

だから、教育の問題かもしれない。

あんたらは、大学をやろうとしてるんだろう? そこで、そういう「未来の産業家」をつくったらええんだよ。

そうやって、ちゃんと教えてやりゃあ、そうなっていくからね。
『松下幸之助の未来経済リーディング─消費税増税と日本経済』(幸福の科学出版)P123~129


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