日産スカイラインＧＴ－Ｒ （左）ハコスカ＆（右）ケンメリ
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さて、代表管理人が自動車大好き人間なので、アクセスが減ってくると自動車記事が増えてくるという、世にも不思議な宗教布教ブログです。（爆笑）
しかし日本の自動車産業というのは、やはり相当な企業努力をしていて、一つ一つの商品が歴史に残したメッセージは、後代の我々にとって学びになることが多いし、今後の未来産業を考える上でも、とても大きな教訓を含んでいると思うのですね。
日本の歴史を振りかえれば、国家が危機の時には、いつも国民が作り出す技術の力で乗り越えていますので、とても大切なことだと思いますし、そういう思い、技術を尊ぶ日本精神があれば、今後も未来を切り開いていけると私は思うのです。
今日は時間の針を少し戻して、昔の日産スカイラインに着目してみたいと思います。
1968年発売開始の3代目 C10型（通称ハコスカ）と、1972年発売開始4代目 C110型（通称ケンメリ）には、『ＧＴ－Ｒ』という特別な存在がありました。
ノスタルジックカーファンにはたまらない名車ですね。
今も日産ＧＴ－Ｒ（Ｒ３５）という名で販売されていますが、これは第３世代。
その前には、３代に渡り、第２世代のスカイラインＧＴ－Ｒ（Ｒ３１～３４）がありました。
第２、３世代については、またいずれかの折りに。
Ｒ３１スカイラインＧＴーＲ
第１世代のスカイラインＧＴ－Ｒの何がスゴイって、エンジンがスゴイ！
Ｓ２０型といって、６気筒でＤＯＨＣ４バルブエンジンでした。
これは当時、世界唯一のエンジン形式でした。
バルブ形式に関しては、文字数制限が怖いので（笑）、カローラのスーパーイノベーションと全世界エンジン革命！をご覧くださいませ。
今の生産車のエンジンは、全てＤＯＨＣ４バルブですけれども、当時はレーシングカーだけが採用していた、エンジンの究極体を５０年も前に搭載し、しかも市販してしまっていたのです。
これはスゴイことです。
というのも、ＤＯＨＣだろうがそれより格下と思われているＯＨＣであろうが、公道を走る限り、最高出力は変わらないからです。
なのに、部品は増えて値段が高くなるし、重くなるし、整備性が難しくなるし、コストとリスクばかりが増えて、得られるメリットはないのですね。
事実、トヨタの初代セリカＬＢと、少し前の世代の日産フェアレディＳＲは、同じ４気筒２０００ＣＣで、セリカがＤＯＨＣ（２バルブ）エンジン、フェアレディＳＲがＯＨＣ（２バルブ）エンジンで、馬力は全く同じ１４５馬力です。
世界で見ても、ＤＯＨＣエンジンを量産したのは、イタリアのアルファロメオとイギリスのジャガーくらいで、この両社ともその後に、ＯＨＣエンジンを量産していますので、「そのときは、ＤＯＨＣエンジンしか持っていなかった。」という経緯があるようですね。
ＤＯＨＣエンジンというのは、バルブを押す仕組みを、極限まで削ぎ落したようなつくりで、高回転までバルブの開閉が追随できるのですが、その分、エンジンの熱膨張を想定したパーツの整備が難しいし、ごまかしが効かないです。
今現在ＤＯＨＣ４バルブエンジンが主流なのは、部品の精度が上がって、メンテナンスフリーになっているからです。
あのホンダですら、しょっぱなはＳシリーズで、世界一精密と言われた小排気量のＤＯＨＣエンジンを製造しましたが、その後は「ＯＨＣで十分」と、しばらくＤＯＨＣをつくらなかったですし、あのフェラーリでも、ランボルギーニの台頭がなければ、エンジンのＤＯＨＣ化はしなかったでしょう。
フェラーリ初のＤＯＨＣエンジン搭載量産車 ３６５ＧＴＢ/４（デイトナ）1968年
レースだと決められたコースで、数時間から長くて２４時間（ル・マン耐久）と制限があり、しかも部品供給が整った環境で、しかも専門エンジニアがいます。
そのような超特殊空間ならいざ知らず、どのような使われ方をするかがわからない一般公道で、ＤＯＨＣだけでなく４バルブのエンジンを実際に市販化した日産。
これはとてもクレージーな選択です。（笑）
何度も言いますが、ＤＯＨＣでろうが４バルブであろうが、それだけでは馬力ＵＰにはならず、コストがかかるだけで、排気量ＵＰの選択の方が、確実に性能を上げられるのですね。
この時期の日本のＤＯＨＣエンジンが性能が、他の形式より高いのは、はっきり言えば、高性能な気化器を装着しているからなんです。
よく高性能キャブレターと言われるウェバーやソレックスというのは、濃い燃料を強制的に噴射する仕組みのある気化器です。
ですから以前の高性能車は、燃費が悪かったのですね。
日本には日産以外にも、トヨタ、いすゞ、三菱がＤＯＨＣエンジンを開発しましたが、結局欧米では、ＤＯＨＣ化はスーパーカー以外では進みませんでした。
しかしこれが結局、その後に起こる、排気ガス規制の時代とオイルショックのダブルパンチを、日本が初めて克服する機縁になったと思うのですね。
日本の美意識というのは、「制約の中で最善を尽くす」というものだと思います。
でなければ、スカイラインＧＴーＲのような作品は、絶対に生まれることはできません。
当時における最高峰の技術を、国民が買える少し高いレベルのお値段で、小型車枠で提供することができる日本は素晴らしいと思うのです。
日本のお役所は、そこらへんの日本の技術の底力をご存じないようなので、あんまりこの業界の足を引っ張らないでいただきたいものです。
そのためには規制緩和であるとか、高すぎる自動車税の減税とかが必要だし、そうすればもっともっと、国富を稼いで下さる業界だと思うのですね。
「規制緩和」と「減税」が経済の基本政策である幸福実現党は、この業界をもっともっと高みに行っていただける、道を切り開く役割ができると思うのですね。
ということで本日は、経典『生命（いのち）の法』（幸福の科学出版）の一部抜粋をお届けいたします。
「代償の法則」というのを知ると、努力するのが楽しくなります。
（ばく）
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大川隆法総裁 講演会2017 「あきらめない心」抜粋版（青森県弘前市・ホテルニューキャッスル）より
伝説のGT-R 50勝への軌跡
https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=127
「人生には代償の法則が必ず働くのだ」ということを知ってください。
何かを得ようとして努力しても、それがストレートには手に入らないこともあります。
しかし、正当な目的のために、正当な努力・精進をしていた場合には、どこかの時点で必ず実りを得るようになってきます。
汗を流し、智慧を絞り、工夫をし、精神的なエネルギーを使い、志を掲げ、熱意を持って生きたならば、必ず努力相応のものが表れてきます。
それが、この世において表れないならば、この世を超えた世界において、光や人格の輝きとして、あるいは、天使の羽として表れてくるのです。そういうことがあります。（中略）
世の中には、一見、〝うまい話″が数多くあります。
しかし、「ほかの人は知らない抜け道があり、それを使えば、あなただけはうまくいく」というような耳触りのよい話は、九十九パーセントの場合、騙されているか、誤解しているか、このどちらかなのです。
そのことを知る必要があります。
やはり、「努力という代償を払わずして、何かを達成したり、魂にとって値打ちのあるものを得たりする」ということはありません。
代償の法則は「縁起の理法」と呼んでもよいのですが、「得られるもの」と「払った代価」は、きちんと釣り合うようになっていて、最終的に帳尻は必ず合うことになっているのです。
「努力をしたくないが、偉くなりたい」「努力をしたくないが、お金を儲けたい」「努力をしたくないが、幸福になりたい」などと考える人には、努力をしなかったことの代償として、おそらく苦しみが来ることでしょう。
『生命（いのち）の法』（幸福の科学出版）Ｐ39～40
