乗り出しまでの難問（動力性能編）

ＲＢが逆輸入・販売しているＴＤＲ１２５は元々の仕様では性能が大幅に抑制されており、最高出力は僅か７ｐｓ。そのエンジンの基となっているＤＴ１２５Ｒの２２ｐｓと比べると随分見劣りしてしまいます。本来の性能を取り戻すには色々と手を加える必要があり、ＲＢではこのフルパワー化のためのキットが用意されているようです。

このフルパワー化を無料で施工してくれるＲＢ販売店が多いようですが、当方の行きつけのＲＢ店では有料でした。営業Ｓ氏へ訪ねた所、作業内容の詳細と工数の書かれた回答がＲＢ本部からあって有料になるとの事でした。実は、「勿論、無料でやりますよ」との返答を頂いた同じ県内の別のＲＢもあったのですが、今回は行きつけのＲＢ店で購入する事にしました。その理由としては、値段が全く付かないだろうと考えていた下取り予定のオフ車に結構色を付けてくれたので相殺できると考えた事と、何より「千早」で色々お世話になっている安心感という部分が大きかったように思います。但し、これからＴＤＲ１２５の購入を考えている方は、このフルパワー化に関する工賃の点を考慮されると良いと思います。

さて、ＲＢ店で教えて頂いたフルパワー化の作業内容について、以下に覚え書として書き留めておきたいと思います。これらの行程を経て、ＴＤＲ本来の性能（最高出力：１５ｐｓ・最大トルク１．５ｋｇｍ）が引き出せるようになる訳です。

　①エキパイ部のカラーの取り外し
　②ＹＰＶＳバルブの位置の変更
　③ＣＤＩユニットの配線加工
　④キャブセッティング：ジェットニードルクリップの段数変更（２段→４段）、スロージェットの交換（♯２０→♯２５）、エアスクリューのメクラの取り外し

乗り出しまでの難問（番号標識編）

ご存知の通り、原付１種・２種の登録は各市区町村役所（役場）が窓口です。そして、所謂希望番号制でない事は言うまでもありません。「千波」の登録も住所地の役所まで出向いて登録する訳ですが、ここでまた良からぬ考えが頭をもたげてきました（笑）。ＲＢ店で販売証明書を発行してもらい、機会を見計らってより良い番号を入手しようと目論んでしまいました。悪い癖です。

１０月上旬より役所の担当課へ電話をして番号の確認をしてきましたが、寒くなってきた事と原付２種甲（桃色ナンバープレート）の登録自体が少ない事から、番号の進行は１日１番進むかどうかといった状況でした。これではいつ乗れるようになるか見当も付かないので、妥協をして１ヶ月程度の期間で射程圏内となるであろう番号に照準を合わせる事にしました。

そして、希望する番号まで残り１つへと迫った先月某日。その日はたまたま休日だったので、直接役所の担当課へと出向いて待つ事にしました。時間が無くて読む事ができなかった本も携えて準備は万端、ナンバープレートの出納が確認できる場所に陣取って本を開きます。暫くして、職員から声を掛けられました。「何か手続きをお待ちですか？」そういう訳ではないと返答したものの、ただ座って待っているのでは怪しまれてしまいます。そこで、事情を伝えた上で改めて待たせて頂く事にしました。

更に２時間ほどが経過したでしょうか、奥に座っていた課長らしい方から声を掛けられました。「このまま待っていても、今日は多分（桃色ナンバーは）出ないですよ。時間の無駄ですし、特別にお出ししましょう」との大変ありがたい申し出があったので、お言葉に甘える事にしました。丁重に礼を述べてナンバープレートを受け取り、その後ＲＢ店へ連絡を入れて納車日の相談をしたのでした。

それにしても、最終的に希望した番号が手に入ったので労が報われたものの非常に疲れました・・・。

乗り出しまでの難問（トップケース編）

荷物を安定して積載するために、ハードケースの使用は不可欠です。荷崩れや水濡れ、盗難等の余計な心配から解放される事は、延いては安全にも繋がってくると考えます。

ハードケースの使用に当たっては、専用ステーやキャリアの装着が必要になります。ＴＤＲ１２５の場合、「ＹＡＭＡＨＡ　Ｍｏｔｏｒ　Ｆｒａｎｃｅ」にてトップケースは純正オプションとしての取り扱いがありますが、専用キャリアがＨＰ上に記載されておらず不安を覚えた（当方の手元にある仏語ヤマハアクセサリーカタログ雑誌では、専用キャリアは７０?で別設定になっています）のと、トップケースと専用キャリアを揃えると（ケースの容量や後々の汎用性を考えた場合に）少々割高になる事から、今回の候補からは外れました。


＜専用キャリアが装着されている事が見て取れます＞

残る手段は、専用ステーのワンオフしか無いのでしょうか？（笑）そんな折、 マグマ大使さんのブログにてＧＩＶＩ製ＴＤＲ１２５Ｒ（’９４～’９５）用モノラックフィッティング及びベースが流用できる事を知りました。これなら対応するケースが数種類から選択できますし、憧れのハイマウントストップランプ仕様にする事も可能です。


GIVI/モノラック用フィッティング328F TDR125


GIVI/モノラック専用モノロックベースMM TDR125

早速、某二輪用品店で注文した所、国内に在庫が無く伊本国からの取り寄せになるため、約４ヶ月（！）掛かるとの事。仕方が無いので取り寄せをお願いし、待つ事にしました。

ＴＤ○乗りの夢！？

車両を取り寄せてから２ヶ月余り。天気も良い本日、漸くＴＤＲ納車作戦を決行しました。しかし、下取りに出すオフ車ではなく、先ずは「千早」でＲＢ店へと乗り付けて記念撮影（笑）。それにしても、こうして並べてみると排気量の差ほどは車格が変わりませんね。ＴＤＲ１２５の車格の大きさに改めて驚嘆させられました。


＜この画を撮るのが夢でした（笑）＞

撮影が終了したら、「千早」で帰宅。オフ車に乗り換えて、再びＲＢ店へ蜻蛉返りです（笑）。ナンバープレートを自ら取り付け、書類一式・オーナーズマニュアル・ＲＢの購入特典等々を受け取り、簡単な注意点についての説明を受けたら恐る恐る走り出して、向かう先は納車後のお約束であるガソリンスタンド。「千早」の時も戸惑った初めての給油ですが、この「千波」の給油口にはガソリンの気化防止のためのばね式の蓋が装備されており、当然直接目視はできないのでやはり戸惑いました（苦笑）。「千早」の時と同様、慣れの問題だとは思いますが。

給油後に向かった先は、前の職場。・・・以前も似たような展開があったような！？そうです、「千早」の納車の時と全く同じ行動様式ですね（笑）。「千波」を元上司と同僚に見せびらかしてから（笑）、帰宅しました。

さて、初乗りの印象です。以前乗っていたＤＴ１２５Ｒと比較すると、馬力とトルクの数値上の差（ＤＴ１２５Ｒ：２２ｐｓ・１．９ｋｇｍ、ＴＤＲ１２５：フルパワー化で１５ｐｓ・１．５ｋｇｍ）がそのまま実感できる感じですね。ただ、回してやれば回してやっただけ力が２次曲線的に湧き上がる２ストならではの特性は健在で、この点だけでも購入して良かったと思わせてくれます。また、２ストの甲高い排気音も官能的ですね。正方形に近い形状のミラーの視認性はＴＤＭよりも良好で、当初は社外品に換装するつもりでしたが暫くこのままで行く事にします。

「千早」共々、これから宜しく、「千波」。

乗り出しまでの難問（タンクバッグ編）

他のオーナーの方も書かれていますが、ＴＤＲ１２５はラジエーターシュラウドの上方がタンクの左右両側へと張り出しており、一般的なマグネット式タンクバッグの使用は困難です。対策としては、マグマ大使さんのようにオフ車用のそれを流用するか、バグスターのタンクカバー及びタンクバッグを使用するか、或いは小型のタンクバッグ（タンクポーチ）にするか。


MOTO FIZZ:タナックス/オフロードタンクバッグ3


BAGSTER：バグスター/タンクカバー単品 TDR125


BAGSTER：バグスター/タンクバッグ単品：DZETA（20L）OFF ROAD用


ラフ＆ロード/RAYタンクバッグ

しかし、「千早」の「電脳箱化」の項でも述べたように、マグネット式タンクバッグもバグスターのタンクカバーも候補とは成り得ず、また、容量が小さく場合によってはツーリングマップルが入らないタンクバッグ（タンクポーチ）も対象外です。

ここで閃いたのが、マグネットやベルトを使わずに専用ステーで装着するタナックス「バインドタンクバッグ」。これは現在「千早」で愛用しており、使い勝手は上々。何れ「千波」にも無線やナビ等の電装品を奢ってやるとすれば、専用ステー（アタッチメント）のみ購入してタンクバッグは使い回せば良い訳です。


MOTO FIZZ:タナックス/バインドシステム用スルーバッグ

ここで或る問題に気付きました。ＴＤＲ１２５のタンクキャップは一般的なエアプレーン型なのですが、タンクキャップを留めているボルト数が以前のヤマハ車でよく見受けられた７穴型です。ヤマハ車対応のステーは５穴型のみで、この７穴型に対応したステーの設定が無いのです。ただ、外観上はスズキ車の７穴型と酷似しており、流用できそうな気がしました。

そこで、タナックスに問い合わせた所、次のような回答がありました。
「バインドシステムの適合ですが、新たにご購入予定の車種（できれば年式等も詳しく）を教えて頂ければお調べ致します。例えばＸＪＲ１３００のような７穴タイプですとボルトの穴ピッチはスズキ用とほぼ同じですので取り付けは可能です。ただしボルトの長さが異なるため付属されているボルトはご使用出来ませんのでお客様の方でボルトを用意して頂く事になります」
改めて車種を伝えると、
「ＴＤＲ１２５（ＥＵ）をお調べしましたが、写真で見る限りですとタンクキャップが非常に前方に位置しているためバッグを装着した時にハンドルに干渉してしまうと思われます。ステー自体もステアリングステムに当たる可能性がございます（以下略）」

取り敢えず、スズキ車用のステーを購入して現物合わせをし、問題が発生するようならそこで対策を考える事にします。後先を全く考えない行動に、我ながら感心してしまいます（笑）。


MOTO FIZZ:タナックス/バインドシステム用アタッチメント（SUZUKI用）

行きつけのＲＢ店へ行き、営業Ｓ氏に事情を話してスズキ車のタンクキャップのボルトを外してもらい、長さを測定。ステーに付属しているボルトの長さとの差を出して、ＴＤＲ１２５のタンクキャップのボルトの長さにその差を足せば、調達すべきボルトの長さが分かります。意外だったのは、スズキ車のタンクキャップのボルトの長さはどれも同じなのに対して、ＴＤＲ１２５のそれは前方のが短く後方のが長い事。その差は１５ｍｍもありました。

ステーの取り付けボルトのピッチは通常のピッチで問題が無いようなので、ホームセンターで必要なボルトを調達。実際に「千波」に合わせてみた所、すんなりと仮組みできました。次に、前側のステーの位置をタンクキャップが開閉可能なギリギリまで後方へ下げます。その位置でハンドルを左右に切っても、ステーは干渉しません。その状態でタンクバッグも仮装着してみましたが、これもハンドルに接触するかしないかの絶妙な位置だったので、結果は成功です！

しかし、ここで新たな問題が発生しました。前側のステーを後方へ下げたために相対的に後ろ側のステーも後方に下げねばならず、タンクバッグが装着できる適切な位置にするには後ろ側のステーの長さが足りなくなってしまいました。

再び思案に暮れ、暫くして１つの妙案が浮かびました。仕様を統一した、サイズのみ異なる当該部品をタナックスへ特別発注する事です。

再度タナックスに問い合わせ、次のような回答を得ました。
「バインドステーを延長させる特注品の件について弊社にて検討をしてみましたが、材料となっているシャフトが予め決められた長さで調達している関係上、残念ながら不可となります」

仕方がありません、あの手で行きましょう！あの手とは、・・・ワンオフです（笑）。「車載アンテナの設置（ステーのワンオフ製作編）」の項でも紹介しました、「桜井工機株式会社」へ今回も依頼する事にしました。前回と同様、メールとＦＡＸの遣り取りで見積もりを出してもらった後に発注しました。

乗り出しまでの難問（純正オプション編）

周知の通り、ＴＤＲ１２５は逆輸入車です（逆輸入ではないベルガルダ・ヤマハ製もありますが、ここでは区別します）。日本国内で製造されて海外へと輸出された後、例えて言うなら帰省するような感じでしょうか？部品の供給について考えてみると、国内で製造されているので当然純正部品は国内でも取り寄せる事ができますが、純正オプションとなると話は一変。入手するための難易度が一気に上がってきます。

実は、ＴＤＲ１２５の純正オプションは「ＹＡＭＡＨＡ　Ｍｏｔｏｒ　Ｆｒａｎｃｅ」で取り扱いがあります。


＜このハイスクリーンが恰好良いのです！＞

やはり、巡航時の快適性を追求した場合、ハイスクリーンを除外して考える事はできませんね（笑）。どうしても入手したいと思った私は、考え得る限りの方法を模索しました。以下に、それぞれの方法とその結果を書き残しておきます。

①「千波」の購入先であるＲＢグループの現地（伊）駐在員を通じ、仏人ディーラーからの購入
→仏人はつくづくアバウトなのか、１ヶ月半以上経過しても何の音沙汰も無かった挙句、返答は「販売ルートが無く、購入できません」
②ヨーロッパ・ヤマハの純正オプションを扱っているモトコ経由での取り寄せ
→「ヨーロッパ・ヤマハで取り扱いのない商品は取り寄せることができません」
③検索で辿り着いた某通販代行サイトへ当該ＵＲＬを伝えた上で見積もりを依頼
→「このようなショッピングの記述がないサイトや、購入方法が分かりにくいサイトからのご注文はお受けすることができません」
④ドイツ車の部品輸入を扱っていて欧州圏であればドイツ支店を通じて購入が可能かも知れない個人輸入代行企業への問い合わせ
→「ドイツでは入手できそうもありません。ドイツからフランスに行って購入できる可能性はありますが、経費が高くなってしまいますので、他の業者様にお問い合わせお願いします」

そして、藁をも掴む思いで一縷の望みを託したのが「現地での直接買い付け」という手段です。仏で現地買い付けの代行も行っている企業へ、先ずは購入の可否について問い合わせた所、次のような返答がありました。
「ヤマハの直営店４件に電話で問い合わせたところ、いずれもストックは無いのですが、注文取り寄せが可能というお店が２店（中略）でした」

一筋の光明が差し込みました！こうなれば、背に腹は代えられません（笑）。経費と時間は幾ら掛かっても構わないくらいの心積もりで、注文する事にしました。

セカンドバイク＆愛称発表！

皆さん、長らくお待たせしました。車両の取り寄せ・契約から随分経ってしまいましたが、山積していた諸問題が一通り片付いたので発表したいと思います。

新しいセカンドバイクは「ヤマハ　ＴＤＲ１２５」です！


＜車体色は黒を選択＞

思えば、去年の６月に「気になる存在」と題した記事を載せてから、早１年数ヶ月。その間温めてきた思いを漸く実現することができました。車種選定の決め手となったのは、愛車１号機：ＴＤＭ９００Ａ「千早」と共通するその意匠と車格、そして何より２ストであること。２ストの新車での購入はこれが最後の機会となるかも知れないということが、背中を後押ししました。

「千早」の時には愛称の決定に紛糾しましたが、２号機：ＴＤＲ１２５の愛称は既に決めてあります。愛称は「千波（ちなみ）」です。出典はと言うと、ＴＤＭ９００Ａの愛称が「千早」であることを受けて、或る漫画に登場する姉妹の名前から採りました。

何しろ情報が極端に少ない車種ですので、ＴＤＲ１２５を既に所有されている方、そしてこれから購入を考えている方にも有用な情報を提供していきたいと思います。それでは「千早」共々、「千波」を今後とも宜しくお願い致します。

セカンドバイク考（その５）

いよいよ最後となる（その５）は、フルカウルスポーツです。

＜ＹＺＦ‐Ｒ１２５＞


○遂にヤマハが入魂のモデルを投入してきましたね。詳細画像や諸元、その他についてはヨーロッパヤマハのＨＰ（当然英語です）を参照頂くとして・・・。同クラスの直接の好敵手と言えば、ＡＰＲＩＬＩＡ　ＲＳ１２５やＣＡＧＩＶＡ　ＭＩＴＯ１２５、ＤＥＲＢＩ　ＧＰＲ１２５等が思い付きますが、それらと比較しても決して見劣りすることのない戦闘的な姿形。しかも、その造形だけではなく、Ｒシリーズで培った技術が凝縮され、１２５ｃｃだからと妥協を許さないその造りにはただただ感服するばかり。因みに、「ＹＺＦ‐Ｒ１２５」で検索を掛けると結構な数のＨＰやブログの記事がＨＩＴすることから、国内でもその関心の高いことが窺えます。
●残念ながら、今のところ国内入荷の予定は無いようですね（入荷されるとしたら、結構本気で悩むと思います）。

＜ＣＢＲ１２５Ｒ＞


○仕様諸元としては尖鋭的ではないにしろ、意匠や全体的な仕上がりは上級機種を彷彿とさせます。エントリーモデル的な色合いも感じますが、裏を返せば均衡が取れていて懐が深いとも言えます。
●前後の正面から見ると、外装の大きさに比してタイヤが細い気が・・・。

さて、ここまで主立った１４機種を紹介してきましたが、実際には更に沢山の機種について比較・検討してきた訳で、相当悩みました。実を言うと、行きつけのＲＢ店に或る車両の取り寄せをお願いして、去る１０月１４日付で契約書を記入してしまいました！諸般の事情から引き渡しは随分先になると思われ、勿体振って（笑）大変申し訳ありませんが、種明かしは後ほど・・・。

セカンドバイク考（その４）

（その４）は、スクーターです（国内外の２５０ｃｃ主要モデルは大柄過ぎるので、今回は除いてあります）。

＜ＸＱ１２５（ＭＡＸＳＴＥＲ１２５・Ｔｈｕｎｄｅｒ１２５）＞


○ＭＡＸＳＴＥＲ１２５とＴｈｕｎｄｅｒ１２５の何れも生産はフランスＭＢＫが請け負っていて、ヨーロッパヤマハを通しての販売だと名称がＭＡＸＳＴＥＲ１２５になるようです。エンジンはマジェスティ１２５（欧州モデルの方です）を基にしているようなので、信頼性も高そう。ＹＺＦ‐Ｒ１の流れを汲んだ面構えや高い位置に跳ね上げられたサイレンサー等、戦闘的な意匠が目を引きますね。前後サスはパイオリ製、ブレーキもブレンボを採用していて足回りは充実しているので、如何にも速そうです。
●オーナーの方の情報によれば、モデル特有の持病とも言える症状が幾つかあるようですね。また、マジェスティ１２５等と比較すると小柄な車格が私には厳しそう・・・。

＜ＸＣ１２５ＦＩ（シグナスＸ）＞


○プレストコーポレーション取り扱いの逆輸入車に続いて、国内での販売も開始された新型シグナスＸです。外装を一新し、燃料供給をＦＩ化して僅かながら馬力も向上していますが、その他の主な仕様諸元に大きな変更は無いようです。逆輸入車の車体色が青・濃灰・赤であるのに対して、国内のそれは白・銀・黒と落ち着いていますね。
●大型化されたヘッドライトの意匠は好みが分かれるのではないでしょうか？私的には先代の方が好みですね。

＜ＢＥＶＥＲＬＹ１２５／２５０＞


○欧州で主流のハイホイールスクーターの中でも洗練されたその意匠。特にヘッドライト周りのそれは垢抜けていて、スポーツスクーターにも通じるものがあります。また、前後に大径ホイールを採用したことによる安定感・安心感は別物と聞きます（残念ながら体験したことはありませんが・・・）。実はこのＢＥＶＥＲＬＹ１２５／２５０はスクーターの中での本命なのですが、その決め手は専用のトップケースとサイドケースがオプション設定されていて、しかも車体色と同色でコーディネートできること。シート下の収納とケース３つで、積載性は無敵です（笑）。イモビライザーや大型のヘルメットホルダーを装備しており、盗難対策も抜かりがありません。
●輸入車ということで、やはり純正部品の供給体制等に不安が残りますね。

＜ＳＣＡＲＡＢＥＯ２５０ＧＴ＞


○ＢＥＶＥＲＬＹ１２５／２５０と同様のハイホイールスクーターですが、こちらの方が重厚な感じがしますね。前後に調整ができるピニオンシートはバックレストも兼ねていて、その機能性に感心させられます。このＧＴはアッパーカウルとトップケースが標準装備されていて、サイドケースもオプション設定されています。
●シート下の収納スペースは皆無。それを補うためにトップケースが標準装備されているのでしょうが、ＢＥＶＥＲＬＹ１２５／２５０を見てしまうともう少し何とかなるのではと思ってしまいます。

（その５）で終了の予定です。もう暫くお付き合い下さい。

セカンドバイク考（その３）

続いては、オフロード／モタードモデルです。

＜ＸＴＺ１２５Ｅ＞


○このＸＴＺ１２５Ｅはブラジルヤマハ製で、プレストコーポレーションでの取り扱いがありますね。詳細な諸元はプレストコーポレーションのＨＰをご覧頂くとして、１２５ｃｃとは思えないその車格には、やはり目を瞠るものがあります。私が以前所有していたＤＴ１２５Ｒと比べると、外装関係やグラフィックの意匠が鋭くて恰好良いです。タンク容量は１０．６Ｌと必要十分、軽量な車体と相俟ってまずまず長い航続距離が期待できそうです。セル／キック併用なのも嬉しいですね。
●海外ヤマハ製というのが少し引っ掛かります。何しろ、ベルガルダヤマハについてはあまり良い噂を聞かなかったもので・・・（ＢＴ１１００のようにエンジンは国産という例もありますが、このＸＴＺ１２５ＥはＴＴ‐Ｒ１２５のエンジンと共通部品も多いものの、プレストコーポレーションの説明文には「ヤマハブラジルで製造」と明記されています）。リアのブレーキがドラムなのも頂けません。細かい点では、２００６年型ではスイングアームに「ＹＡＭＡＨＡ」ステッカーが貼ってありましたが、２００７年型では無くなっているのが残念です。

＜ＸＴ２５０Ｘ＞


○ＳＥＲＯＷ２５０を元にしたモタードですね。安心の国内販売モデル、純正オプションが非常に充実しているのも嬉しい限り。以前、確か「セカンドバイクに良さ気」と書いたような記憶が・・・（笑）。
●他社のように、もう少し腰高・ハイパワーの方が良いですね。購入したら、純正オプションのツーリングシート（ウレタン厚が３０ｍｍアップ）は必ず装着するでしょう。

＜ＤＪＥＢＥＬ２００＞


○何と言っても、１３Ｌの大容量タンクが魅力です。一度の給油で一体何ｋｍ走れるのでしょう？セル／キック併用で、大径ヘッドライトや大型リアキャリア等のツーリング装備も充実しています。また、最終型は鍍金シリンダーを採用しているようです。余談ですが、新車の特価販売を一時期しており（千葉の一部だけでしょうか？）、お買い得感が大きかった印象があります。
●登場したのが１０数年前、基本設計の古さは否めません。

＜ＸＲ１００モタード＞


○下のＫＳＲ１１０と同様、ミニモトカスタムのベース車両として人気があります。つまり、カスタムパーツが豊富なので色々弄れそうです。
●私の身長ではかなり窮屈な車格、非力な６．５ｐｓのエンジン、バッテリーレスでキックスタートのみの始動方式、メインスイッチと別体式のハンドルロック等、気になりだすと色々気になります。

＜ＫＳＲ１１０＞


○ＸＲ１００モタードよりも低く構えた戦闘的な姿。倒立フォークやスタビライザー付きスイングアームを採用し、装備も本格的です。
●原付２種で２人乗りができないのは、かなりのマイナスポイントになります。また、自動遠心クラッチ式のボトムニュートラル４速リターン変速は面白みが半減しそう。出力やタンク容量はＸＲ１００モタードよりはマシですが、やはり不足気味ですね。足回りの装備が充実しているのに、ホイールの安っぽさと釣り合いが取れていません。

（その４）へ続きます。