安くてハイパフォーマンスなオートバイ。（番外編vol.2124）

予算100万円以内で買える大型バイク、特に「ミドル級クラス」が昨年あたりから数多く販売されていますが、

中には新車価格が70万円代で買えるバイクも。

エンジンが2気筒以下であることや、排気量が750cc以下である条件こそありますが、

大型バイクでありながら「安くてハイパフォーマンス」なバイクが続々と登場していますよね。

これらの安く販売されてるモデルは共通してコストを抑える「秘策が秘められている」と考えられます。

オートバイを作るにあたって、メーカーが行うコストを抑える方法には、

「素材」の見直しや「部品点数」を減らすこと、

そして最大の問題である「製造コスト＆人件費を抑える」ために、東南アジアでの製造が必須であり絶対条件になってきます。

また、素材の見直しに関しては「フレームとサスペンション」など、

どうしても安価なものを使わないとコストが合わなくなってしまいます。

確かに安く作られてるバイクを見るとフレームはスチール製、

サスペンションは正立、ブレーキは1世代古い機構であったりします。

しかし、逆に設計自体は新しいので、車体構造は素晴らしく「乗りやすく速いバイク」だったりします。

ボクが思う国産車の優れている所はここにある気がします。

コストを無視して開発出来る高級なバイクの場合、極端な言い方になりますがどこのメーカーでも作ることは出来ます。

コストを抑えながらも優れたバイクを作ることが出来るのは、やはり国産。

日本車ですね！（笑）

中でも、ボクが特に注目するバイクはスズキ「SV650-ABS」とヤマハ「MT-07」です。

とにかくどちらも安くて性能が良い。

70〜80psのパワーは大型バイクとしてちょうど良いし、軽くて扱いやすくそれでいて速い。

双方スタイルこそ好みになってきますが、素晴らしいバイクと言えます。

スズキ「SV650-ABS」に関しては元々安く提供することを念頭にしてるスズキだけあって、

価格以上の電子制御が装備されています。

また、V型2気筒エンジンであることからスマートなデザインとなってて、昔の400ccクラス感覚で乗れる利点があります。

ヤマハ「MT-07」に関しては「ザ・ハイコストパフォーマンス」と言える車両で、

全てが上手くまとまっています。

各所に安く出来るアイデアが詰まってて、お手本のようなバイクだとボクは思っています。

あとは、もっと沢山売れることで「より安く販売出来る」ようになれば、最高ですね！（笑）

ずっと人気、どうしてヤマハSR400なのか？（番外編vol.2123）

常に月間売り上げの人気ベスト3にランクインしており、中古市場でもよく売れてるヤマハ「SR400」。

昨年の9月で販売終了となっていますが、今でも根強い人気を誇っています。

また登場から今年でちょうど40年を迎えます。

最新の「SR400」はインジェクション化されており、初期モデルとはかなり仕様が違いますが、

4スト単気筒の基本的なエンジン構造は全く変わっていません。

唯一の難点は、セルスターターが付いておらず「始動はキック」のみであること。

しかも大半の「SR400」がカスタムされたもので、そのキックも一発という感じではありません。

ある意味、乗り手を選ぶバイクであると言えるのですが、

それでも、多くの幅広い層のバイクファンに愛されています。

これは個人的なイメージですが、大型バイクが主流の中にあって、この「SR400」だけは排気量の差別を超えた「別格の存在」で、

車両の優劣を感じない「唯一のバイク」と思っています。

もしかすると、そこが人気の「秘密の1つ」なのかもしれませんね。（笑）

さらには、スタンダードなデザインにシンプルな単気筒エンジンであることから、

容易に「フルカスタム」が可能でその幅は無限大です。

ボバー、カフェレーサー、チョッパー、トラッカー、スクランブラー、などなど何にでも変身してくれます。

社外パーツも豊富で、全国には数店舗の専門カスタムショップがあるほど。

世界に1台だけのオリジナルが作れることも、人気の秘密かもしれません。

また、走行に関しても車体が細くパワーもそこそこなので、女性でも扱いやすく乗りやすいバイクでもあります。

ただ問題なのは走行中にエンジンが止まった場合、再始動にキックが必要なことでしょうか。

とにかく人気は登場以来ずっとあって、いつの時代にも「SR400」はマッチしてきました。

ヤマハの車両の中でもトップの成功した車両と言っていいと思います。

現在は生産されていませんが、ヤマハでは次の「SR400」を現在開発中とのこと。

この最新モデルがどんなことになるか、その詳細はまだはっきり分かっていませんが、

基本的なものは変わらないと確信しています。

触って楽しむ、乗り味を変えて楽しむ、フォルムを変えて楽しむ、

色々なことが可能な「SR400」は今後もまだまだ人気を維持して行くことは間違いないですね！（笑）

バイクは、自分の中にあるカッコイイが全てだ！（番外編vol.2122）

バイクに関してボクも含め「ウンチクを語る人」もたくさんいますが、

結局のところ、あなたは「なんでバイクに乗ってるのか？」との問いに答えるならば、

絶対に「カッコイイ」からが一番にあると思います。

仮に違う理由を述べていても、根底には必ず「カッコイイ」があるはずで、

それを「ストレートに言いたく無い」から、なんだかんだと理屈で説明したくなるだけのこと。

なので、それ以外の理由は、バイクの知識を得た後の「後付け」で、本来の根源を示したものではなく、

それ自体は結局、理由を理屈っぽく述べてるだけで大したことじゃなかったりします。

オートバイはあくまで「趣味」のもで、

実用性を求めるなら「クルマだけ」でいいはず。

あえて実用性の無い乗り物と知ってて乗ってるのは絶対に「カッコ良さ」という魅力を感じてるからです。

ボクもう、ここは言い切ります。（笑）

しかしその「カッコ良さ」は人それぞれで感じ取る部分が違いますから、

その「カッコイイ」の先となると意見は別れることになります。

オートバイをどう乗りたいか？自分との相性はどこにあるのか？どんなジャンルが好きか？

そう言った問題は全て「カッコイイ」をどう表現するか？どう乗るか？であって、

前提には必ず「カッコ良さ」があります。

アメリカンが好きな人は、ファッションも含めアメリカンであるからこそ「カッコ良さ」を感じてるからで、

スポーツバイクが好きな人は、速さや飛ばしてる自分が「カッコイイ」と思ってるからで、

モトクロス系が好きな人は、ダートコースを華麗に走り抜ける「カッコ良さ」を感じてるからじゃないでしょうか。

それ以外の「心理」はその後に考え感じ取ることで、何度も言いますが「後付け」です。（笑）

バイクの魅力の全ては「カッコイイ」に集約されいます。

理屈を並べて見たところで、絶対にそうです。（笑）

なので、みんな恥ずかしがらず、正直に「なんでオートバイに乗ってるのいですか？」という問いには、

バイクに乗ってると「カッコイイ」からと素直に語りましょうね！（笑）

身の丈に合わないオートバイに乗るべきか？（番外編vol.2121）

大型バイクが主流になったことで、大幅にバイクの「選びしろ」が増えたこともあり、

小さな身体の女性や、体重の少ない男性でも「強力なパワーと重い車重のバイク」に乗ることが出来るようになっていますが、

そんな本人自身も実際に買って運転してみたら「倒れたら起こせないし、扱いきれていない」と自覚してる人もいるようです。

また「ツーリングで周りに迷惑をかけているのでは？」とか考えてしまってる人、

「これはダメだ！」と思っているなら、もったいなっけどボクなら「乗り換え」を勧めますし、

そのバイクがどうしても好きなら「無理をしても乗り続ける」べきかもしれません。

ここの「選択や考え方」は、人それぞれありますから難しいところですね。（笑）

このように周りの影響を受けて大きなバイクを買ったは良いが「自分にはあっていない」と感じることもあると思います。

特に大型バイクを選ぶとそうなりがちです。

また体格の問題だけでなく、運転はしてるけど漠然と何も考えず乗ってる人や、滅多に乗らない人、

そういった人の場合は、いつまで経ってもバイクの運転が上手くならないこともあります。

しかし、運転が上手くなることが目的じゃない人にとっては、そこが問題になって来ないので、

それはそれでOKな気がします。

とにかくバイクが身の丈にあっていない人、乗りこなせていない人が増えてる現状は確実にあって、

それが要因となって「大きな事故」に繋がってることも間違いなくあります。

ボク自身もサーキットを走ってた時、あるベテランライダーに聞いたことがりますが、

どんなに運転が上手なプロライダーでも、公道を走るとなるとそのバイクを100％扱いきれてはいないと言ってたことを思い出します。

なら、どこまでのバイクなら扱えるのか？と聞くと、

精々、軽量で扱いやすい125ccから250ccスポーツまでと言っていました。

要するに運転技量に関しては、そうゆうことのようです。

結局、強烈なバイクや大きくて重いバイクは乗り手を選ぶということです。

しかし、実際は誰にでも売られていますし、お金させあれば簡単に乗ることは出来ます。

問題は「バイクに対しての目的や自身が持つ理想のイメージ」だとボクは思います。

バイクに乗って「自分がどうありたいのか？」そこが肝心なところです。

速さを求めて走りに徹したいなら扱える範囲のバイクを選ぶべきでしょうし、

ただ、バイクを満喫したいならどんなバイクでも好きなバイクを選べば良いと思います。

身の丈の問題より自分にとっての「カッコいい」が実現できれば、それがベストということですね！（笑）

日本のオートバイが世界で優秀な要因。（番外編vol.2120）

高度成長期から日本で作られる製品はどのジャンルにおいても「優れている」ことは世界中の誰もが知ってることですよね。

特に自動車を中心に家電製品、繊維類、医療器具、IT関連までとても幅広く展開されています。

そんな中にあって「オートバイ」もその類にもれなく、性能や販売力で現在は「世界一」となっています。

伝統や歴史で言えば海外のブランドにも素晴らしいバイクメーカーが多数ありますが、

トータル性能は断然「日本車」。

今となっては、このことに関して世界中の「ライダーの誰もが認める」ところでしょう。

では、なぜそうなったのか？

国産車の「世界進出」は海外のバイクメーカーに比べ「遅咲き」であり後発てあったことはバイク好きならよく知ってること。

60年代後半あたりから本格的に、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハを中心に、続々と国産車が世界中で登場し始めます。

この初期の時代から「品質が高い」ことはもちろんありましたが、国産バイクを特に有名にし、

外国人にも受け入れられた最大の要因は「国際レース」にあります。

英国で行われている伝統の「TTレース」や、世界的に有名な「WGP」さらには「世界モトクロス選手権」などなど。

ありとあらゆるレースに参戦することで、市販車の性能を大きく飛躍させていった経緯がありました。

もちろんレースでは優勝、シリーズチャンピオンを生み、日本車の素晴らしさをアピールすることになります。

さらに、70年代に入るとその成果がはっきり現れ始め、海外のほとんどのチームが日本車を使うようになります。

また、レースにおいて海外のチームの中にあって日本人スタッフの対応、ライダーへの細かな要求にも真面目に答え、

レースを席巻していったんですよね。

要するに真面目な日本人の性格が「吉」と出た訳です。

マシンは80年代に入って完全に世界最高基準に達し、どこの国でも日本のオートバイが受け入れられるようになります。

国内でも第二次バイクブームが到来しており、さらに進化へ拍車がかかります。

80年代の中盤になると海外のバイクメーカーはほとんど姿を消してしまい、

それ以降、現在に到るまで何十年も「日本車が世界でトップ」を維持してる状況です。

60年代から始めたレースで「日本車の優位」は大成功を納め、現在に至ってると言えます。

更に言えば、ホンダの「本田宗一郎」さんがその先駆者であったことは間違いないです！！（笑）

今更ながら2ストバイクの魅力。（番外編vol.2119）

時代の流れもあり「排気ガス規制の厳しさ」から完全に姿を消してしまった2ストのオートバイ。

国産では「80年代から90年代」にかけて大きな進化を遂げたエンジンですが、

2000年以降、原付を残して完全に消滅してしまっています。

しかし現在でも中古で売られていることから、若干のライダーに今も乗られていますが、

どうしても「過去のバイク」という印象はいがめませんよね。

ボクが初めて乗ったバイクが2スト（ヤマハRZ250R）だったので、個人的に思い入れが強いので、

2ストエンジンを搭載したバイクの「魅力」を今一度、振り返って見たいと思います。

まずは、何と言っても「瞬発力」と「速さ」。

小さな排気量でも大きなパワーとトルクを誇るのが2ストの特徴です。

実際、250ccクラスが一番ベストな排気量で、熟成を重ねた後半のバイクともなると70ps以上のパワーを引き出すものもありました。

車体の軽さからパワーウエイトレシオ的に、現在の「ミドル級大型バイクと同じ速さ」を持ってたと言っても良いほどです。

また、エンジン特性から「広いパワーバンド」を持っていて、

そこに達した時の加速力は4ストでは味わえないものがありました。

最高速こそ200kmそこそこですが、そこに達するまでの速さはピカイチ。

また、4ストに比べエンジンがコンパクトであることから車重の「軽いバイク」が作れることも大きな特徴で、

先ほどのパワーウエイトレシオに優れたバイクが作りやすかったことも速さの要因であったと言えます。

各社80年代後半から登場した「2ストV型エンジン」はよりそれを生かした設計で、

抜群の運動性能と乗りやすさを実現しています。

個人的にも93年式のホンダ「NSR250R-SP」に乗っていたので、そこに関してはとてもよくわかります。

電子制御されたPGM-1キャブはそれまに比へ、オイル混合率や白煙も劇的に管理され、

随分、クリーンなものになっていたことは間違いなかったです。

とにかく「タイトな峠」を得意としており、バンク角も高かったことから峠小僧に大人気でしたが、

今ではそれも過去の「懐かしい思い出」となってしまってます。

また、驚くことに現在の中古市場を見ると、たまに当時のレーサーレプリカ系2ストバイクが売られているのですが、

驚くほどに「高額」なものになっています。

最終型のホンダ「NSR250R」やヤマハ「TZR250RR」、スズキ「RGV250ガンマ」などは100万円以上するものがあります。

これは驚きです。

決してツーリングには向かないバイクですが、

2スト独特の魅力は「今も健在」ということなのでしょうか。

個人的には、程度の良いバイクであるなら「もう一度乗ってみたい」という衝動にもかられてしまいますね！（笑）

オートバイ・ツーリングにも種類がある！（番外編vol.2118）

ひとえに「オートバイ・ツーリング」と言っても色々なパターンがあって、

まずは「ショートツーリング」、そして「ロングツーリング」、はたまた「シングルや団体」でのツーリングなどなど、

多くの種類がある訳ですが、

各自ライダーの好みで、どんなツーリングをするか「別れている」のが実情です。

今のボクは、団体で走る「ショートツーリング」が一番好きです。

昔はゴールデンウィークを利用して年に1回、2泊3日のロングツーリングを毎年、恒例行事としていましたが、

今は簡単に楽しめる「ショート」が良いですね。

その方が回数も行けますし、一緒に走る仲間も集まりやすい。

気軽ですし、走る距離も短めで疲れもなくちょうど良いです。

もし、あと他にあるとすれば年に1回位、どこか「泊まりのツーリング」に行ければ最高ですかね。（笑）

ボクが「ショート」を好む理由の1つとして「バイクの乗り方」があったりします。

どちらかと言うと自分が「バイクをコントロール」して運転してる感じが好きなので、

多少、姿勢がきつくてもギアをガチャガチャ変えながら「スプリント」ぽく走りたいからです。

しかし、年齢も年齢なので、そのスタンスでそんなに遠くまでは無理…。

まぁ、そんな感じですね！（笑）

もしどうしても「ロングツーリング」に行くとすれば、逆に少しでも「楽なバイク」に乗りたいです。

出来るだけ排気量がデカくて、ギアもホールドしっぱなしでドンドン走ってくれるパワフルなバイク。

そっちが良いですね！

結局、思うのですが、どう言ったツーリングをするかで「乗るバイクも変わってしまう」んじゃないかって言いたいんですよね。

ショートを好む人は短時間の間に乗る楽しみを味わえる、ちょっとヤンチャなスポーツバイクを選びたくなるでしょうし、

ロングを好む人は、いかに楽に遠くまで走れるかを考えるので、ポジションも楽でパワフルなバイクを選ぶでしょう。

とにかく、ツーリングはバイク好きにとって醍醐味である訳ですから、

そこを考えて、愛車を決めることになるのは必然的なこと。

もし、考えが変われば、乗り換えってこともあると思います。

最後に、全く逆で「小型バイクで遠くに行きたい」って人もいるかもしれませんが、

ボクからすると、そんな人はもう「冒険家の要域」ですね。（笑）

人望で得をするのも趣味、バイクも同じ。（番外編vol.2117）

先日書いた「貧乏ライダーのお話」の続きのようになりますが、

手持ちのお金が少なくても運よくパーツが手に入ることがあります。

まさにそれは人とのコミュニケーションから生まれる「人望」です。

多くの知り合いを作ることで、何かと「得をする」ことがあるんですよね。（笑）

これは、全ての趣味において言えることなのかもしれません。

ボクは「馴染みのショップ」に通うことでそれを可能にしています。

最初から、それ目的としてる訳では決してありませんが、気がつけばバイク仲間を増やすことで情報や色々な事で「得」をしています。

周りのバイク仲間もボクが自由にお金を使えないことをよく知ってるので、

よく協力もしてくれます。

例えば、要らなくなった部品をタダでもらったり、

ショップの社長の計らいで工具や工作機械を使わせてもらい、自分で欲しいパーツを作ったり、

手間はかかりますが、お金がかからない方法でバイクを進化させることが出来ています。

お金がないので新しいバイクを買う事はできませんが、

持ってるバイクをどんどんイメージに近づけて行くことが出来るんですよね。

要するに沢山の同じ趣味を共有する人との人間関係でボクの場合助けてもらってる訳です。

バイク仲間にはいろんな人たちがいて、お金に全く不自由していない人、ボクと同じように貧乏な人がいます。

もちろんボクの出来る範囲で逆に人助けをすることもあります。

そこは持ちつ持たれるの関係です。

ボクは以前、1年ほどそのバイクショップで週末だけバイトをしていましたから、

工具と道具さえあれば、タイヤ交換やオイル交換、社外品の取り付けなどは出来ます。

工賃が捻出出来ない人の為に、タダでそんなことをすることもあります。

これもショップの社長の計らいでそうさせてもらってます。

ボクの経験でお話ししていますが、お金がないライダーでもまずは「仲間を作る」ことです。

勇気を持って人の輪に入れば、新しい道が切り開ける場合があるんですよね。

簡単ではありませんが、それが長く続けば色々なことで「得」が生まれる訳です。

自分の知り合いだけじゃなく、全く知らない人とも知り合いになる事で、

それが可能になるので、一歩勇気を出してそんな世界に「飛び込んでみる」と新しい楽しさが生まれることがあります。

貧乏してる人ほど、オススメですよ！（笑）

オートバイが買えないオートバイ好き。（番外編vol.2116）

オートバイに興味を持つことに大きな要因はありませんが、世間には「乗りたくても乗れない人」も沢山いると思います。

家庭的な事情、金銭的な事情、身体的な事情、環境的な事情などなど。

理由はそれぞれで、本当に沢山あるんですよね。（笑）

ボクも本来は「そんな中の1人」で、まだ2人の小学生の子供を持つ父親であり、

いわゆる会社員ではなく自営をしてるので、毎月の収入にバラツキがあり「金銭的な事情」も多々あったりします。

本来は、高額なバイクにお金をつぎ込む余裕もないし、もしあるなら「他に使う」ことが優先されなければならない世代です。

でも、そう言った苦しい事情の中で、今のボクの場合は時間を掛けて「じっくり先に進む」ようにバイクと向き合っています。

なんせ自分のやりたいことが、思いのままに出来る訳ではないですからね。（笑）

悔しいですが、バイクという趣味はお金を持ってる人、それを自由に使える人が「勝ち」なところがあります。

まさに「物欲の世界」でもありますから。

どんなに憧れても普通の貧乏サラリーマンが「数百万もするバイク」を手に入れる事は不可能ですからね。（笑）

どうしても現実的なところから考え始めないとバイク自体に乗れないので、

乗り始めは、どこまでの「予算を捻出できるか」が全てになってきます。

世間には安い中古もあるので、その気になれば、5〜10万円でもバイクは買えます。

ただ買うにしても、そのバイクが本当に欲しいバイクなのか？そこが問題になってくるんですよね。

ボクは7年前に大型バイクの免許を取得した事で、いわゆる「返り咲きオヤジライダー」を目指す事になったのですが、

本当は200万円ぐらいの予算でハーレーが欲しかったです。

しかし、家族と相談してそれは完全に無理となり、妥協に妥協を重ねて結局今は「車検の無い250ccのバイク」に乗っています。

しかも予算がほとんど無いので20万円以内で買えるバイク（ヤマハTW225）を選びました。

しかも、それを5年のローンで！（笑）

毎月、数千円づつ払い、最近やっと終わったばかりです。

どうしても欲しかったバイクではなかったのですが、最終的に「バイクに乗る事が目標」になってしまったので、

仕方ありません。なので自分なりに「どうすれば満足できるか」を考え、

コツコツと「カスタムする事に専念し始めた」んでんですよね。

ある種この事で、所有してしまえば「後は何とかなる」ことを知りました。（笑）

毎月のお小遣いから、1つだけバイクのパーツを買いそれを繰り返す事で「特別の一台」に仕上げてきました。

今では誰も見たことがないバイクに変貌し、それなりに所有欲も満足しています。

もちろん高級なバイクに憧れを抱き続けていますが、

それだけではない、要するに「やり方」だとボクの場合は知りましたね。（笑）

バイクのパワー+トルク。（番外編vol.2115）

バイクのエンジン出力には2つの動力があって、1つは「パワー」そしてもう1つが「トルク」です。

いわゆる「パワー」とはエンジン回転に対して発生する力のことで「トルク」はそれ自体を動かす力を指します。

要するに、この2つが合わさってバイクの速さが決まってくるのですが、

バイクの中には極端な仕様のものがあります。

例えば、アメリカ製のハーレーダヴィットソン。

ハーレーのソフテイル以上になると1.700ccの排気力で、100ps前後の「パワー」を持っているのですが、

それに対して「トルク」が20kg近いものもあることから、

発進時の「パワー」が「極端に高い」スペックとなっています。

しかし最高速は200km前後が限界。

これは後々、回転数が低いことで最良の「パワー」が活かせきれていないからです。

しかしアメ車は、昔からこの仕様が多く、瞬発力に全てを注ぎ込んでることが伺えます。

要するにエンジンの「味付け」の問題です。

逆にイタリアの「ドゥカティ」は同じ2気筒ながら、約1.000ccの排気量で200psを誇るスーパースポーツを持っています。

ハーレーと違い「トルク」は約7kg前後なので、押し出す力は低いのですが、

最高速は300km近い速度まで出すことが可能です。

この事で分かるのは、エンジン特性自体が「真逆の発想」で設定されてることです。

とにかく「パワー」と「トルク」は大きい方が「大きな力を発生させる」のですが、

蘇生に関してはバイクによって異なります。

また、高い回転数で最高の「パワー」が出る訳ではなく、いわゆるパワーバンドに入った一瞬が最高出力となります。

それを超えると「パワー」は失速し同時に「トルク」も下がってしまいます。

この事は、レシプロ式エンジンの特性でもあるのですが、小さい排気量でも回転数が高いエンジンは車速が速いですし、

大きなエンジンでも、低い回転数しか回らないエンジンだと車速は遅い事になります。

実際に「ハーレーとドゥカティ」を乗り比べて比較して見ればよくわかりますね。

カタログなどに書かれているスペックには必ず「パワー」と「トルク」が記載されています。

なので、そのバイク自体がどの様な特性であるかを知るには「基本になるバイクを基準」にその値を見れば分かると言う事です。

結局、誰もが気にする「最高出力」だけでバイクの特性を知る事はできないと言う事なんですよね！（笑）