共線図

US2017355359(JP)
"<Power Combining Mechanism>

[0171] On the other hand, the power combining mechanism 2 utilizes a Ravigneaux planetary gear mechanism 30. The Ravigneaux planetary gear mechanism 30 has a first sun gear S31 and a second sun gear S32 which are disposed coaxially, a ring gear R31 which is provided concentrically with the first sun gear S31 and the second sun gear S32, and a carrier C31 which holds a long pinion P31 which meshes with the first sun gear S31 and the ring gear R31 and a short pinion P32 which meshes with the long pinion P31 and the second sun gear S32. 

[0172] Then, the first sun gear S31 of the planetary gear mechanism 30 makes up the rotation element h of the power combining mechanism 2, and the second motor-generator MG2 and the fifth brake mechanism B5 are connected to the first sun gear S31. In addition, the second sun gear S32 of the planetary gear mechanism 30 makes up the rotation element e of the power combining mechanism 2 which is an input portion thereof, and the selection mechanism 3 is connected to the second sun gear S32. In addition, the ring gear R31 of the planetary gear mechanism 30 makes up the rotation element f of the power combining mechanism 2 which is an output portion thereof, and the output shaft OUT is connected to the ring gear R31. Additionally, the carrier C31 of the planetary gear mechanism 30 makes up the rotation element g of the power combining mechanism 2, and the sixth brake mechanism B6 is connected to the carrier C31. 

[0173] Namely, in the power distribution mechanism 1 of the power transmission apparatus 100 according to this embodiment of the invention, the rotation element a (the sun gear S11) to which the first motor-generator MG1 and the second brake mechanism B2 are connected, the rotation element b (the sun gear S21) to which the fourth brake mechanism B4 and the selection element SL of the selection mechanism 3 are connected, the rotation element c (the carrier C11, the ring gear R21) to which the engine ENG, the first brake mechanism B1 and the selection element SM of the selection mechanism 3 are connected, and the rotation element d (the ring gear R11, the carrier C21) to which the third brake mechanism B3 and the selection element SH of the selection mechanism 3 are connected are in a collinear relation in which those rotation elements are positioned on a single straight line, and as shown figures from FIG. 4 on, the rotation elements a to d are designed to be aligned sequentially in that order on nomographic charts showing the collinear relation."

「[0059] ＜動力合成機構＞ 
一方、動力合成機構２は、ラビニヨ型の遊星歯車機構３０を用いて構成されている。ラビニヨ型の遊星歯車機構３０は、同一軸線上に配置された第１サンギヤＳ３１及び第２サンギヤＳ３２と、第１サンギヤＳ３１及び第２サンギヤＳ３２と同心円上に設けられたリングギヤＲ３１と、第１サンギヤＳ３１及びリングギヤＲ３１に噛み合っているロングピニオンＰ３１と該ロングピニオンＰ３１及び第２サンギヤＳ３２に噛み合っているショートピニオンＰ３２とを保持するキャリアＣ３１と、を有する。 

[0060] そして、遊星歯車機構３０の第１サンギヤＳ３１は、動力合成機構２の回転要素ｈを構成しており、第２モータ・ジェネレータＭＧ２及び第５ブレーキ機構Ｂ５が連結されている。また、遊星歯車機構３０の第２サンギヤＳ３２は、動力合成機構２の入力部である回転要素ｅを構成しており、セレクト機構３が連結されている。また、遊星歯車機構３０のリングギヤＲ３１は、動力合成機構２の出力部である回転要素ｆを構成しており、出力軸ＯＵＴが連結されている。また、遊星歯車機構３０のキャリアＣ３１は、動力合成機構２の回転要素ｇを構成しており、第６ブレーキ機構Ｂ６が連結されている。 

[0061] つまり、本発明の実施形態に係る動力伝達装置１００の動力分配機構１では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２ブレーキ機構Ｂ２が連結された回転要素ａ（サンギヤＳ１１）、第４ブレーキ機構Ｂ４及びセレクト機構３のセレクト要素ＳＬが連結された回転要素ｂ（サンギヤＳ２１）、エンジンＥＮＧ、第１ブレーキ機構Ｂ１及びセレクト機構３のセレクト要素ＳＭが連結された回転要素ｃ（キャリアＣ１１，リングギヤＲ２１）、第３ブレーキ機構Ｂ３及びセレクト機構３のセレクト要素ＳＨが連結された回転要素ｄ（リングギヤＲ１１，キャリアＣ２１）が単一の直線状に位置する共線関係にあり、回転要素ａ〜ｄは図４以降に示すように共線関係を示す共線図上にこの順に並ぶように構成されている。 」

US9920812(JP)
"Moreover, a damper torque Tk and the inertial torque Ti will be described below by referring to FIG. 3. FIG. 3 is a nomographic diagram showing an operating condition of the planetary mechanism 5 in a case of generating the damper torque Tk and the inertial torque Ti. The nomographic diagram is a diagram in which, the sun gear 5s, the carrier 5c, and the ring gear 5r which are the rotary components of the planetary mechanism 5 are indicated by vertical lines, and distances in between the three are let to be distances corresponding to a gear ratio ρ of the planetary mechanism 5. In the nomographic diagram, a vertical direction with respect to horizontal lines represents the rotational direction, and a position in the vertical direction represents the rotational speed. In FIG. 3, each rotary element of the planetary mechanism 5 is denoted by a symbol, where, S denotes the sun gear 5s, C denotes the carrier 5c, and R denotes the ring gear 5r, and moreover, IN denotes an input element (engine 10 and input shaft 2) of the planetary mechanism 5, and OUT denotes an output element (transmission 20 and output shaft 3) of the planetary mechanism 5. Furthermore, square marks shown in FIG. 3 indicate a state in which the damper torque Tk and the inertial torque Ti are generated, and circle marks indicate a state in which the damper torque Tk and the inertial torque Ti are not generated. "

「また、図３を参照して、ダンパトルクＴｋおよび慣性トルクＴｉについて説明する。図３は、ダンパトルクＴｋおよび慣性トルクＴｉを生じる場合の遊星機構５の作動状態を示した共線図である。共線図とは、遊星機構５の回転要素であるサンギヤ５ｓとキャリヤ５ｃとリングギヤ５ｒとを縦線で示し、それらの間隔を遊星機構５のギヤ比ρに対応する間隔としたものである。共線図では、それぞれの縦線において横線に対する上下方向を回転方向、その上下方向での位置を回転数とする。図３では遊星機構５の各回転要素をシンボルで示してあり、Ｓはサンギヤ５ｓ、Ｃはキャリヤ５ｃ、Ｒはリングギヤ５ｒとなるとともに、ＩＮは遊星機構５の入力要素（エンジン１０，入力軸２）、ＯＵＴは遊星機構５の出力要素（変速機２０，出力軸３）となる。さらに、図３に示す四角印はダンパトルクＴｋおよび慣性トルクＴｉが生じている状態を示し、丸印はダンパトルクＴｋおよび慣性トルクＴｉが生じていない状態を示している。 」

US2016101681(JP)
"1. A driving device for a hybrid vehicle, comprising:
an internal combustion engine;
a first motor generator;
an output member connected to a drive wheel in a power transmittable manner;
a power distribution mechanism including a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element that are mutually rotatable in a differential manner, the third rotating element being placed between the first rotating element and the second rotating element on a collinear diagram, the first rotating element being connected to the internal combustion engine, the second rotating element being connected to the first motor generator, and the third rotating element being connected to the output member in a power transmittable manner;
a second motor generator that is able to output power to the output member; and
a clutch mechanism that is able to switch between an engaged state and a disengaged state, the engaged state being a state in which the first rotating element is connected to the second rotating element, and the disengaged state being a state in which the first rotating element is disconnected from the second rotating element, wherein
the internal combustion engine, the first motor generator, the power distribution mechanism, and the clutch mechanism are placed on the same axis, and
the first motor generator and the power distribution mechanism are place between the clutch mechanism and the internal combustion engine."

「【請求項１】

  内燃機関と、

  第１モータ・ジェネレータと、

  駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、

  相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、共線図上において前記第１回転要素と前記第２回転要素の間に前記第３回転要素が配置され、前記第１回転要素が前記内燃機関と接続され、前記第２回転要素が前記第１モータ・ジェネレータと接続され、前記第３回転要素が前記出力部材と動力伝達可能に接続された動力分割機構と、

  前記出力部材に動力を出力可能な第２モータ・ジェネレータと、

  前記第１回転要素と前記第２回転要素とが連結される係合状態と、前記第１回転要素と前記第２回転要素との連結を解除する解放状態とに切り替え可能なクラッチ機構と、を備え、

  前記内燃機関、前記第１モータ・ジェネレータ、前記動力分割機構、及び前記クラッチ機構が、同一軸線上に配置され、

  前記クラッチ機構は、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記動力分割機構を挟んで前記内燃機関と反対の側に配置されているハイブリッド車両用駆動装置。」

引き摺り損失

EP2896527(JP)
"[0047] In the unique motor EV mode, when the secondary battery may be charged based on the SOC, the HVECU 90 does not necessarily require electricity consumption by the engine braking, so that this disengages both the clutch CL1 and the brake BK1. According to this, the planetary gear mechanism of the transmission 20 is put into the neutral state and the transmission rotational elements may perform the differential rotation. In this case, the HVECU 90 allows the MGECU 92 to allow the second rotary machine MG2 to output positive MG2 torque according to the required vehicle driving force in positive rotation, thereby generating vehicle driving force in a forward movement direction on the hybrid vehicle 100. The positive rotation is the rotation in the direction of the rotation of the MG2 rotary shaft 13 and the ring gear R2 of the differential device 30 at the time of the forward movement. FIG. 4 illustrates an alignment chart at the time of the forward movement. 

[0048] Herein, at the time of the forward movement in the unique motor EV mode (engine braking is not required), the ring gear R2 positively rotates in conjunction with the rotation of the counter driven gear 52, so that the first rotary machine MG1 might generate a drag loss in association with the differential rotation of the differential device 30. Therefore, the HVECU 90 tries to decrease the drag loss by allowing the first rotary machine MG1 to operate as the generator. Specifically, the HVECU 90 decreases the drag loss of the first rotary machine MG1 by applying slight torque to the first rotary machine MG1 to allow the same to generate power and feedback controlling the MG1 rotation rate to 0. When it is possible to maintain the rotation of the first rotary machine MG1 at 0 without applying the torque to the first rotary machine MG1, it is possible to try to decrease the drag loss of the first rotary machine MG1 without applying the torque to the first rotary machine MG1. In order to decrease the drag loss of the first rotary machine MG1, it is also possible to set the rotation of the first rotary machine MG1 to 0 by utilizing cogging torque or d-axis lock of the first rotary machine MG1. The d-axis lock is intended to mean supplying current which generates a magnetic field to fix a rotator from the inverter to the first rotary machine MG1, thereby controlling the rotation of the first rotary machine MG1 to 0. "

「[0047] ［単独モータＥＶモード］ 
単独モータＥＶモードにおいて、ＳＯＣに基づき二次電池が充電可能な場合、ＨＶＥＣＵ９０は、必ずしもエンジンブレーキによる電力消費を必要としないので、クラッチＣＬ１とブレーキＢＫ１を共に解放させる。これにより、変速装置２０は、その遊星歯車機構がニュートラル状態となり、各変速回転要素が差動回転を行うことができる状態になる。この場合、ＨＶＥＣＵ９０は、ＭＧＥＣＵ９２に対して第２回転機ＭＧ２に正回転で要求車両駆動力に応じた正のＭＧ２トルクを出力させることで、ハイブリッド車両１００に前進方向の車両駆動力を発生させる。正回転とは、前進時におけるＭＧ２回転軸１３や差動装置３０のリングギヤＲ２の回転方向のことである。図４には、この前進時の共線図を示している。 

[0048] ここで、この単独モータＥＶモード（エンジンブレーキ不要）での前進時には、カウンタドリブンギヤ５２の回転に連動してリングギヤＲ２が正回転するので、差動装置３０の差動回転に伴い第１回転機ＭＧ１で引き摺り損失を発生させる可能性がある。これが為、ＨＶＥＣＵ９０は、第１回転機ＭＧ１を発電機として作動させることで、引き摺り損失の低減を図る。具体的に、ＨＶＥＣＵ９０は、第１回転機ＭＧ１に僅かなトルクを掛けて発電させ、このＭＧ���回転数を０回転にフィードバック制御することで、第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減させる。また、第１回転機ＭＧ１にトルクを掛けずとも当該第１回転機ＭＧ１を０回転に維持できるときは、第１回転機ＭＧ１にトルクを加えずに当該第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失の低減を図ればよい。また、第１回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減する為には、この第１回転機ＭＧ１のコギングトルク又はｄ軸ロックを利用して、第１回転機ＭＧ１を０回転にしてもよい。ｄ軸ロックとは、回転子を固定するような磁界を発生させる電流をインバータから第１回転機ＭＧ１に供給することで、この第１回転機ＭＧ１を０回転に制御することを云う。 」

US8790202(JP)
"Either of dry type clutches or wet type clutches can be adopted as the first and second clutches 41, 42. When the dry type clutches are adopted, a drag loss can be decreased in the EV traveling compared with the wet type clutches. "

「また、第１及び第２クラッチ４１、４２は、湿式クラッチ、乾式クラッチいずれのクラッチを利用することができる。なお、乾式クラッチとすることでＥＶ走行時に湿式クラッチに比べてクラッチの引き摺り損失を低減することができる。」

差回転

US9551400(JP)
"This type of hybrid system provided with an engine, two rotary machines, and a power distribution mechanism (planetary gear mechanism) is conventionally known. In the hybrid system, a rotary shaft of the engine, a rotary shaft of a first rotary machine, a rotary shaft of a second rotary machine, and a driven wheel are connected to respective rotational elements of the power distribution mechanism. Following Patent Literature 1 discloses a hybrid system in which a differential device formed of a pair of first and second planetary gear mechanisms, a clutch, and two brakes are interposed between the rotary shaft of the engine and the rotational element of the power distribution mechanism. The differential device is used as a transmission which changes a speed of rotation of the engine. One engaging unit of the clutch is connected to the rotary shaft of the engine and a carrier of the first planetary gear mechanism and the other engaging unit is connected to a ring gear of the first planetary gear mechanism. The carrier and a sun gear of the first planetary gear mechanism are connected to a sun gear and a ring gear of the second planetary gear mechanism, respectively. The sun gear of the first planetary gear mechanism and the ring gear of the second planetary gear mechanism are connected to a carrier of the power distribution mechanism. A first brake may stop rotation of the ring gear of the first planetary gear mechanism and the other engaging unit of the clutch. A second brake may stop rotation of a carrier of the second planetary gear mechanism. In the hybrid system, engaging the clutch and disengaging each brake make an underdrive mode (UD mode) at the time of middle load and high load, disengaging the clutch and the second brake and engaging the first brake make an overdrive mode (OD mode) at the time of light load, and disengaging the clutch and the first brake and engaging the second brake make a rearward movement mode. 

CITATION LIST

Patent Literature

Patent Literature 1: Japanese Patent Application Laid-open No. 2009-190694 

SUMMARY

Technical Problem

Although the engine and the second rotary machine are used as the power sources in the conventional hybrid system, an output of the first rotary machine is not transmitted to the driven wheel. That is to say, the hybrid system does not suggest driving as an electric vehicle (EV) using the two rotary machines as the power sources. Therefore, the hybrid system does not have a configuration suitable for using the engine and the two rotary machines as the power sources. Therefore, although it is desirable to form such hybrid system capable of performing EV driving by the two rotary machines of the planetary gear mechanism and the like, differential rotation of a pinion of the planetary gear mechanism might increase at a high vehicle speed depending on a configuration thereof. 

Therefore, an object of the present invention is to improve disadvantages of such conventional example and to provide the power transmission device of the hybrid vehicle and the hybrid system which inhibit excessive differential rotation of the pinion"

「[0002] 従来、この種のハイブリッドシステムとしては、機関と２つの回転機と動力分配機構（遊星歯車機構）とを備えたものが知られている。このハイブリッドシステムにおいては、動力分配機構の夫々の回転要素に、機関の回転軸と第１回転機の回転軸と第２回転機の回転軸及び駆動輪とが接続される。下記の特許文献１には、その機関の回転軸と動力分配機構の回転要素との間に、一対の第１及び第２の遊星歯車機構からなる差動装置とクラッチと２つのブレーキとを介在させたハイブリッドシステムが開示されている。その差動装置は、機関の回転を変速させる変速装置として用いられている。クラッチは、一方の係合部が機関の回転軸と第１遊星歯車機構のキャリアとに接続され、他方の係合部が第１遊星歯車機構のリングギヤに接続されている。その第１遊星歯車機構においては、キャリアとサンギヤとが夫々に第２遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとに接続されている。その第１遊星歯車機構のサンギヤと第２遊星歯車機構のリングギヤは、動力分配機構のキャリアに接続されている。第１ブレーキは、第１遊星歯車機構のリングギヤとクラッチの他方の係合部の回転を停止させることができるものである。第２ブレーキは、第２遊星歯車機構のキャリアの回転を停止させることができるものである。このハイブリッドシステムでは、クラッチの係合及び各ブレーキの解放によって中負荷と高負荷時のアンダードライブモード（ＵＤモード）となり、クラッチ及び第２ブレーキの解放及び第１ブレーキの係合によって軽負荷時のオーバードライブモード（ＯＤモード）となり、クラッチ及び第１ブレーキの解放及び第２ブレーキの係合によって後退モードとなる。 

[0003] 特開２００９−１９０６９４号公報 

[0004] ところで、従来のハイブリッドシステムにおいては、機関と第２回転機とを動力源として利用するが、第１回転機の出力を駆動輪に伝達していない。つまり、このハイブリッドシステムは、その２つの回転機を動力源とする電気自動車（ＥＶ）としての走行を示唆するものではない。これ故、このハイブリッドシステムは、機関と２つの回転機とを夫々に動力源として用いる為に適した構成となっていない。従って、その様な２つの回転機でのＥＶ走行が可能なハイブリッドシステムを遊星歯車機構等で構築することが望ましいのだが、その構成如何では、高車速において遊星歯車機構のピニオン部分の差回転が大きくなってしまう虞がある。 

[0005] そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ピニオン部分の差回転が過大になることを抑えたハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムを提供することを、その目的とする。 」

駆動系統

US2007161455
"[0019] Moreover, although the exemplary embodiment illustrates a vehicle that includes the electrical device 32 coupled between the transmission 14 and the differential 16, it should be realized that vehicle 10 may include a single wheeled axle for example that replaces differential 16. Accordingly, the electrical device 32 in the exemplary embodiment, is coupled between the driving portion, i.e. engine 12 coupled to the transmission 14 and the driven portion, i.e. differential 16 or a simple axle. Optionally, electrical device 32 includes a clutch (not shown) that may be utilized to decouple a portion of the electrical device 32 from the drivetrain during selected driving conditions. For example, when vehicle 10 is operating on a freeway for example, an operator may choose to declutch the electrical device 32 from the drive train to facilitate optimizing fuel efficiency. As such, the electrical device 32 may include a rotor shaft such that the electrical device 32 is still configured to transmit torque from the transmission 14 to the differential 16 as shown. "

「[0012] さらに、例示的実施形態は、変速機１４と差動装置１６との間に連結された電気装置３２を含む車両を示すが、車両１０が、例えば差動装置１６の代替となるような単ホイール車軸を含んでよいことは理解されるべきである。よって、例示的実施形態の電気装置３２は、駆動部、つまり、変速機１４に連結されたエンジン１２と、被駆動部、つまり、差動装置１６あるいは単軸との間に連結される。電気装置３２は、走行状態が選択されている間、電気装置３２の一部分を駆動系統から切り離すのに使用可能なクラッチ（図示せず）を適宜含む。例えば、車両１０が高速道路上を動作しているとき、オペレータは燃料効率を最大限にすることを可能にするために、電気装置３２を駆動系統から切り離すことを選ぶことができる。したがって、電気装置３２が図示のようにトルクを変速機１４から差動装置１６へ付与するようなおも構成されるように、電気装置３２はロータシャフトを含むことができる。 」

US2015329106(JP)
"[0021] FIG. 1 is a conceptual diagram of a configuration of a drive system according to a hybrid vehicle 10 to which the present invention is preferably applied. The hybrid vehicle 10 depicted in FIG. 1 includes an engine 12, a first electric motor MG1, and a second electric motor MG2 coupled to a drive shaft (a crankshaft 26) of the engine 12, and a drive force generated by the engine 12 and the first electric motor MG1 is transmitted through each of a torque converter 16, an automatic transmission 18, a differential gear device 20, and a pair of left and right axles 22 to a pair of left and right drive wheels 24. The first electric motor MG1, the second electric motor MG2, the torque converter 16, and the automatic transmission 18 are all housed in a transmission case 36. The transmission case 36 is a split-type case made of die-cast aluminum, for example, and is fixed to a non-rotating member such as a vehicle body. Because of this configuration, the hybrid vehicle 10 is driven by using at least one of the engine 12 and the first electric motor MG1 as a drive source for running. Therefore, one of a plurality of running modes is selectively established for the hybrid vehicle 10, such as an engine running mode using only the engine 12 as the drive source for running, an EV running (motor running) mode using only the first electric motor MG1 as the drive source for running, and a hybrid running (EHV running) mode using the engine 12 and the first electric motor MG1 as the drive sources for running. "

「[0016] 図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、エンジン１２と、第１電動機ＭＧ１と、前記エンジン１２の駆動軸（クランク軸２６）に連結される第２電動機ＭＧ２とを、備えており、前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。斯かる構成から、前記ハイブリッド車両１０は、前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１の少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、前記ハイブリッド車両１０においては、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら前記第１電動機ＭＧ１を走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１を走行用の駆動源とするハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モード等、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。 」

動力を変速

US2017074198(JP)
"[0059] The ECVT traveling mode is a mode in which the vehicle V travels by generating electric power by the first motor 4 using motive power generated by the combustion of the engine 3, and driving the front wheels WF by powering of the second motor 5 while supplying the generated electric power to the second motor 5 (electrical path). In the ECVT traveling mode, by controlling the first and second PDUs 6 and 7, it is possible to steplessly change the speed of the motive power of the engine 3. Further, due to the nature of the first and second motors 4 and 5, high efficiency can be obtained by selecting the ECVT traveling mode in a low-to-medium speed region. "

「[0033] ＥＣＶＴ走行モードは、エンジン３の燃焼によって発生した動力を用いて第１モータ４で発電を行い、発電された電力を第２モータ５に供給（電気パス）しながら、第２モータ５の力行によって前輪ＷＦを駆動し、走行するモードである。このＥＣＶＴ走行モードでは、第１及び第２ＰＤＵ６、７の制御により、エンジン３の動力を無段階に変速することが可能である。また、第１及び第２モータ４、５の性質上、このＥＣＶＴ走行モードを低中速域で選択することで、高い効率が得られる。 」

US2016201798(JP)
"[0052] The primary cylinder 47 is formed behind the movable sheave 43b of the primary pulley 43. The secondary cylinder 48 is formed behind the movable sheave 45b of the secondary pulley 45. Working oil is supplied from the hydraulic control device 60 to the primary cylinder 47 and the secondary cylinder 48 in order to vary the widths of the grooves of the primary pulley 43 and the secondary pulley 45. This makes it possible to output power transmitted from the engine 12 to the primary shaft 42 via the starting device 23 and the forward/reverse switching mechanism 35 with the speed of the power varied steplessly. Then, the power output to the secondary shaft 44 is transmitted to the left and right drive wheels DW via the gear mechanism 50, the differential gear 57, and the drive shafts. "

「[0041] プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置６０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。 」

EP2873893(JP)
"[0009] Hereinafter, the present invention is illustrated with reference to one embodiment shown in the drawings. FIG. 1 is one example of a vehicle to which a control device according to one embodiment of the present invention is applied. An engine 1 serving as a vehicle power source is connected through a torque converter 2 to a continuously variable transmission (CVT) 3. The continuously variable transmission 3 is arranged to continuously shift a driving force of the engine 1, and to transmit it to a driving wheels 4's side. A control section 5 has a function to store various control operations, and to perform the various control operations. There are provided various sensors arranged to sense a vehicle driving state. These sensors are a crank angle sensor 6 arranged to sense an engine speed (rotation speed) Ne, a vehicle speed sensor 7 arranged to sense a vehicle speed which is a speed of a vehicle, an accelerator opening degree sensor 8 arranged to sense an accelerator opening degree of an accelerator pedal which is operated by a driver, a rotation speed sensor 9 arranged to sense an input (inputted) rotation speed of the continuously variable transmission 3, and so on. The control section 5 is configured to perform an engine control such as a fuel ignition control, an ignition timing control and so on, based on signals inputted from these sensors 6-9, and so on. Moreover, the control section 5 is configured to output a shift signal to the continuously variable transmission 3, and thereby to perform a shift control to vary or hold the transmission gear ratio. "

「[0009] 以下、図示実施例により本発明を説明する。図１は、本発明の一実施例に係る制御装置が適用される車両の一例を示している。車両動力源としてのエンジン１は、トルクコンバータ２を介して無段変速機（ＣＶＴ）３と接続されている。無段変速機３は、エンジン１の駆動力を無段階に変速して駆動輪４側へ伝達する。制御部５は、各種制御処理を記憶及び実行する機能を有する。車両運転状態を検出する各種センサ類として、エンジン回転数（回転速度）Ｎｅを検出するクランク角センサ６、車両速度である車速を検出する車速センサ７、運転者により操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８、及び無段変速機３の入力回転数を検出する回転数センサ９、等が設けられている。制御部５は、これらのセンサ６〜９から入力される信号等に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御を実施するとともに、無段変速機３へ変速信号を出力して、変速比を変更又は保持する変速制御を行う。 」

US9689440(JP)
"The first hydraulic actuator 47 is composed of the movable sheave 432 of the primary pulley 43, and the primary piston 50 which is disposed behind the movable sheave 432 so as to be movable in the axial direction and which defines an oil chamber together with the movable sheave 432. The second hydraulic actuator 48 is composed of the movable sheave 452 of the secondary pulley 45, and the secondary piston 51 which is disposed behind the movable sheave 452 so as to be rotatable together with the secondary shaft 44 and which defines an oil chamber 48c together with the movable sheave 432. A hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control device to the first hydraulic actuator 47 and the second hydraulic actuator 48 in order to vary the groove widths of the primary pulley 43 and the secondary pulley 45. This makes it possible to output power transferred from the engine to the primary shaft 42 via the starting device 23 and the forward/reverse switching mechanism 35 after continuously changing the speed. Then, the power output to the secondary shaft 44 is transferred to the left and right drive wheels via the gear mechanism 70, the differential gear 78, and axles 79. "

「[0025] 第１油圧アクチュエータ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３２と、当該可動シーブ４３２の背後に軸方向に移動自在に配置されて可動シーブ４３２と共に油室を画成するプライマリピストン５０とにより構成される。第２油圧アクチュエータ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２と、当該可動シーブ４５２の背後にセカンダリシャフト４４と一体に回転するように配置されて可動シーブ４３２と共に油室４８ｃを画成するセカンダリピストン５１とにより構成される。第１油圧アクチュエータ４７と第２油圧アクチュエータ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく上記油圧制御装置から油圧が供給され、それにより、エンジンから発進装置２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構７０、デファレンシャルギヤ７８および車軸７９を介して左右の駆動輪に伝達されることになる。 」

WO2014125047
"With reference to Figure 1, a drive system for a vehicle, such as a passenger car, comprises an internal combustion engine 70, normally fuelled by petrol or diesel fuel, but alternatively by liquid petroleum gas, ethanol, or a variety of other combustible fuels. A main drive from the engine 70, typically derived from an output at one end of a crankshaft, is connected to an input of a variable-speed transmission 72, typically through a coupling 74 such as a friction clutch or a torque converter. The variable-speed transmission 72 may be continuously-variable between a minimum and a maximum ratio, or may have a plurality of discrete ratios, and may be controlled manually by a driver or automatically. In embodiments where the transmission 72 is continuously-variable, it may have a "geared neutral" ratio, at which its output is stationary irrespective of the speed of its input. In such embodiments, the coupling 74 may be omitted. The output of the transmission 72 is connected to the input of a final drive system that, in turn, transmits drive to road wheels of a vehicle. The final drive system may drive two wheels of a vehicle (two front wheels or two rear wheels) or may drive all wheels of a vehicle, typically splitting drive through a transfer box. "

「[0042] 本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図１を参照して、乗用車などの車両用駆動システムは、普通はガソリンやディーゼル燃料が供給されるけれども、その代わりに、鉱油ガス、エタノール、あるいはその他の可燃燃料が供給されることもある、内燃エンジン７０を備えている。一般的には、クランクシャフトの一端の出力部から出力される、エンジン７０からの主な駆動力は、一般的には、摩擦クラッチやトルクコンバーターなどの軸継手７４を介して、変速機７２の入力部に結合されている。変速機７２は、最小比率と最大比率との間で無段階に変速されてもよく、又は、複数の離散的な比率を有していてもよく、あるいは、運転者による手動により又は自動的に制御されてもよい。変速機７２が無段階変速である実施形態では、その入力部の速度に関わりなく、出力部が静止している「ギアード・ニュートラル」比率を有していてもよい。そのような実施形態では、軸継手７４は省略される。変速機７２の出力部は、最終駆動システムの入力部に結合されており、同様にして、車両の駆動輪に駆動力が伝達される。最終駆動システムは、車両の２つの駆動輪（２つの前輪又は２つの後輪）を駆動してもよいし、あるいは、一般的には、動力分配装置を介して、駆動力を分割して、車両の全ての車輪を駆動してもよい。 」