US9765886
"Furthermore, a torque converter 6 with a lockup clutch is coupled to the crankshaft 2a. The torque converter 6 has a conventionally widely-known configuration as a fluid transmission device. A turbine runner 6c is arranged to face a pump impeller 6b that is integrated with a front cover 6a, and a stator 6d held via a one-way clutch, which is not shown, is arranged between these pump impeller 6b and turbine runner 6c. That is, the front cover 6a is coupled to the crankshaft 2a, and the front cover 6a and the pump impeller 6b integrally rotate with the crankshaft 2a. In addition, the turbine runner 6c is coupled to an input shaft 7, and it is configured that the turbine runner 6c and the input shaft 7 integrally rotate with each other. Furthermore, a lockup clutch 6e that integrally rotates with the turbine runner 6c is arranged to face an inner surface of the front cover 6a. It should be noted that the one-way clutch is provided between the stator 6d and a fixed member such as a casing. "
「[0028] さらに、そのクランク軸２ａには、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ６が連結されている。トルクコンバータ６は、流体伝動装置として従来広く知られている構成を備えている。フロントカバー６ａに一体化されたポンプインペラー６ｂに対向してタービンランナ６ｃが配置され、これらポンプインペラー６ｂとタービンランナ６ｃとの間には、図示しない一方向クラッチを介して保持されたステータ６ｄが配置されている。すなわち、フロントカバー６ａはクランク軸２ａに連結され、フロントカバー６ａおよびポンプインペラー６ｂが、クランク軸２ａと一体的に回転する。また、タービンランナ６ｃは、入力軸７に連結され、タービンランナ６ｃと入力軸７とが一体回転するように構成されている。さらに、タービンランナ６ｃと一体となって回転するロックアップクラッチ６ｅが、フロントカバー６ａの内面に対向して配置されている。なお、一方向クラッチは、ステータ６ｄとケーシングなどの固定部材との間に設けられている。 」
"Furthermore, the secondary pulley 30 is arranged such that a rotation center axis of the secondary pulley 30 is parallel with a rotation center axis of the primary pulley 20. More specifically, the secondary pulley 30 includes: a fixed sheave 31 that is integrated with the secondary shaft 11; and a movable sheave 32 that is configured to be movable in the axial direction with respect to the secondary shaft 11 so as to approach or separate from the fixed sheave 31. Moreover, a thrust application mechanism 33 that applies the thrust to the movable sheave 32 so as to cause movement thereof to the fixed sheave 31 side is provided. The thrust application mechanism 33 is constructed of a torque cam mechanism, a spring mechanism, an electric actuator, a hydraulic actuator, or the like, and is configured to generate the axial thrust that is applied to the movable sheave 32. In addition, the thrust application mechanism 33 is arranged on a back surface side of the movable sheave 32 in the axial direction, that is, on an opposite side of the fixed sheave 31 with the movable sheave 32 being interposed therebetween. With the thrust applied from the thrust application mechanism 33, the movable sheave 32 is configured to generate a force for holding the belt 10a between the movable sheave 32 and the fixed sheave 31. It is configured to increase a friction force between the secondary pulley 30 and the belt 10a by increasing the holding force. Accordingly, it is configured that, due to the friction force, the torque of the primary pulley 20 is transmitted to the secondary pulley 30 via the belt 10a and the torque is further transmitted to the secondary shaft 11 that integrally rotates with the secondary pulley 30."
「[0035] さらに、セカンダリプーリ３０は、セカンダリプーリ３０における回転中心軸線がプライマリプーリ２０の回転中心軸線と平行になるように配置されている。具体的には、セカンダリプーリ３０は、セカンダリシャフト１１と一体化された固定シーブ３１と、セカンダリシャフト１１に対して軸線方向で移動可能に構成され固定シーブ３１に接近もしくは離隔する可動シーブ３２とを備えている。さらに、可動シーブ３２に固定シーブ３１側へ移動させるための推力を付与する推力付与機構３３が設けられている。その推力付与機構３３は、トルクカム機構やバネ機構や電動アクチュエータや油圧アクチュエータなどからなり、可動シーブ３２に付与するための軸線方向の推力を発生するように構成されている。また、推力付与機構３３は、軸線方向で可動シーブ３２の背面側、すなわち可動シーブ３２を挟んで固定シーブ３１とは反対側に配置されている。したがって、可動シーブ３２は、推力付与機構３３から付与された推力により、固定シーブ３１との間でベルト１０ａを挟み付ける力を発生させるように構成されている。その挟み付ける力が増大することによりセカンダリプーリ３０とベルト１０ａとの間で摩擦力が増大するように構成されている。したがって、その摩擦力によりプライマリプーリ２０のトルクがベルト１０ａを介してセカンダリプーリ３０に伝達され、セカンダリプーリ３０と一体的に回転するセカンダリシャフト１１に伝達するように構成されている。 」
In this specified example, a second clutch mechanism C2 that selectively couples the secondary shaft 11 and an output shaft 12 is provided between the secondary pulley 30 and the output shaft 12. That is, the second clutch mechanism C2 can selectively perform the transmission or the blockage of the torque between the continuously variable transmission section 10 and the output shaft 12. The second clutch mechanism C2 is configured to directly transmit the torque of the secondary shaft 11 to the output shaft 12. Accordingly, actuation of the second clutch mechanism C2 is controlled by the control device 1, and the second clutch mechanism C2 is included in the disconnect mechanism in the invention."
「[0036] この具体例では、セカンダリプーリ３０と出力軸１２との間に、セカンダリシャフト１１と出力軸１２とを選択的に連結する第２クラッチ機構Ｃ ２ が設けられている。すなわち、第２クラッチ機構Ｃ ２ は、無段変速部１０と出力軸１２との間でトルクの伝達もしくは遮断を選択的に行うことができるものである。その第２クラッチ機構Ｃ ２ は、セカンダリシャフト１１のトルクを出力軸１２に直接伝達するように構成されている。したがって、第２クラッチ機構Ｃ ２ は、制御装置１により作動制御され、この発明における切り離し機構に含まれる。」
EP3348873(JP)
"[0013] FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to one embodiment of the present invention. This vehicle includes an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as an "engine") 1 as a driving source. A rotative power of the engine 1 is input to a pump impeller 2a of a torque converter 2 including a lock-up clutch 2c via its output shaft to be transmitted to a driving wheel 7 via from a turbine runner 2b to a first gear train 3, a transmission mechanism 4, a second gear train 5, and a differential gear 6. The torque converter 2, the first gear train 3, the transmission mechanism 4, and the second gear train 5 constitute an "automatic transmission" according to the embodiment. "
「[0013] 図１は、本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は、駆動源として内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を備え、エンジン１の回転動力は、その出力軸を介してロックアップクラッチ２ｃを備えたトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機構４、第２ギヤ列５および差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。トルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機構４および第２ギヤ列５は、本実施形態に係る「自動変速機」を構成する。 」
US2017305268(JP)
"[0019] As illustrated in FIG. 2, the torque converter 4 described above includes a pump impeller 4a drivably coupled to the engine 2, a turbine runner 4b to which the rotation of the pump impeller 4a is transmitted through working fluid (oil), and a stator 4c intervened by the pump impeller 4a and the turbine runner 4b and the reversed rotation is restricted by a one-way clutch F, and the turbine runner 4b is drivably coupled to the input shaft (not illustrated) of the automatic transmission mechanism 5 described above. In addition, the torque converter 4 is provided with a lock-up clutch 7 and, when the lock-up clutch 7 is engaged, the rotation of the engine 2 is transmitted to the input shaft of the automatic transmission mechanism 5 as is. In addition, the part (see FIG. 1) of the automatic transmission mechanism 5 close to the torque converter 4 is provided with an oil pump 21 drivably coupled to the engine 2 via the pump impeller 4a of the torque converter 4 and driven in sync with the engine 2. "
「[0014] 上記トルクコンバータ４は、図２に示すように、エンジン２に駆動連結されるポンプインペラ４ａと、作動流体（油）を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、それらポンプインペラ４ａ及びタービンランナ４ｂに介在されると共にワンウェイクラッチＦにより逆転回転が規制されたステータ４ｃとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記自動変速機構５の入力軸（不図示）に駆動連結されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、エンジン２の回転が自動変速機構５の入力軸にそのまま伝達される。また、自動変速機構５のトルクコンバータ４側には（図１参照）、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａを介してエンジン２に駆動連結され、該エンジン２に連動して駆動されるオイルポンプ２１が備えられている。 」
"[0054] In the state in which control is made so as to obtain the normal line pressure PL as described above, the discharge pressure of the line pressure PL is supplied from the discharge pressure output port 24c of the primary regulator valve 24 to the pressure adjustment port 25d of the secondary regulator valve 25, the secondary pressure Psec is adjusted by the secondary regulator valve 25 depending on the SLT pressure PSLT, and the adjusted pressure becomes the normal circulation hydraulic pressure (the first circulation hydraulic pressure) to be supplied to the torque converter 4. This normal circulation hydraulic pressure is designed so as to enable the power transmission of the torque converter 4. "
「[0049] このように通常のライン圧Ｐ Ｌ となるように制御された状態で、ライン圧Ｐ Ｌ の排圧がプライマリレギュレータバルブ２４の排圧出力ポート２４ｅからセカンダリレギュレータバルブ２５の調圧ポート２５ｄに供給され、セカンダリレギュレータバルブ２５でＳＬＴ圧Ｐ ＳＬＴ に応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧され、これがトルクコンバータ４に供給される通常の循環油圧（第１の循環油圧）となる。この通常の循環油圧は、トルクコンバータ４の動力伝達が可能となる油圧となるように設計されている。 」
US9981663(JP)
"The present invention relates to a control device for a vehicle that controls driving force during traveling.
BACKGROUND
Conventionally, coasting traveling of a vehicle, which is to travel through inertia by blocking, during traveling, the power transmission between an engine and driving wheels, is known as a technique for reducing the fuel consumption amount during traveling. A control device shifts the vehicle to coasting traveling by blocking the power transmission between the engine and the driving wheels by disengaging, during normal traveling, a clutch in an engaged state disposed therebetween. Here, deceleration stop & start traveling (hereinafter referred to as “deceleration S&S traveling”) is known as the coasting traveling. The deceleration S&S traveling is coasting traveling caused by blocking the power transmission between the engine and the driving wheels by disengaging the clutch, and also by stopping the engine when the brake operation has been performed under a predetermined condition during normal traveling. In the case of returning from the deceleration S&S traveling to normal traveling, the control device restarts the engine in a stopped state, and engages the clutch in a disengaged state. For example, Patent Literature 1 described below discloses a technique relating to the deceleration S&S traveling. "
「[0001] 本発明は、走行中の駆動力を制御する車両の制御装置に関する。
[0002] 従来、車両においては、走行中の燃料消費量を低減させるための技術として、走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して惰性で進行させる惰行走行が知られている。制御装置は、エンジンと駆動輪との間に配置されている係合状態のクラッチを通常走行中に解放させることで、その間の動力の伝達を遮断し、惰行走行へと移行させる。ここで、その惰行走行としては、減速ストップ＆スタート走行（以下、「減速Ｓ＆Ｓ走行」という。）が知られている。その減速Ｓ＆Ｓ走行とは、所定の条件下で通常走行中にブレーキ操作が行われた場合、クラッチの解放によってエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、更にエンジンを停止させることによって行う惰行走行のことである。制御装置は、その減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、停止中のエンジンを再起動させ、かつ、解放状態のクラッチを係合させる。例えば、下記の特許文献１には、この減速Ｓ＆Ｓ走行に関わる技術が開示されている。 」
