動力を変速

US2017074198(JP)
"[0059] The ECVT traveling mode is a mode in which the vehicle V travels by generating electric power by the first motor 4 using motive power generated by the combustion of the engine 3, and driving the front wheels WF by powering of the second motor 5 while supplying the generated electric power to the second motor 5 (electrical path). In the ECVT traveling mode, by controlling the first and second PDUs 6 and 7, it is possible to steplessly change the speed of the motive power of the engine 3. Further, due to the nature of the first and second motors 4 and 5, high efficiency can be obtained by selecting the ECVT traveling mode in a low-to-medium speed region. "

「[0033] ＥＣＶＴ走行モードは、エンジン３の燃焼によって発生した動力を用いて第１モータ４で発電を行い、発電された電力を第２モータ５に供給（電気パス）しながら、第２モータ５の力行によって前輪ＷＦを駆動し、走行するモードである。このＥＣＶＴ走行モードでは、第１及び第２ＰＤＵ６、７の制御により、エンジン３の動力を無段階に変速することが可能である。また、第１及び第２モータ４、５の性質上、このＥＣＶＴ走行モードを低中速域で選択することで、高い効率が得られる。 」

US2016201798(JP)
"[0052] The primary cylinder 47 is formed behind the movable sheave 43b of the primary pulley 43. The secondary cylinder 48 is formed behind the movable sheave 45b of the secondary pulley 45. Working oil is supplied from the hydraulic control device 60 to the primary cylinder 47 and the secondary cylinder 48 in order to vary the widths of the grooves of the primary pulley 43 and the secondary pulley 45. This makes it possible to output power transmitted from the engine 12 to the primary shaft 42 via the starting device 23 and the forward/reverse switching mechanism 35 with the speed of the power varied steplessly. Then, the power output to the secondary shaft 44 is transmitted to the left and right drive wheels DW via the gear mechanism 50, the differential gear 57, and the drive shafts. "

「[0041] プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置６０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。 」

EP2873893(JP)
"[0009] Hereinafter, the present invention is illustrated with reference to one embodiment shown in the drawings. FIG. 1 is one example of a vehicle to which a control device according to one embodiment of the present invention is applied. An engine 1 serving as a vehicle power source is connected through a torque converter 2 to a continuously variable transmission (CVT) 3. The continuously variable transmission 3 is arranged to continuously shift a driving force of the engine 1, and to transmit it to a driving wheels 4's side. A control section 5 has a function to store various control operations, and to perform the various control operations. There are provided various sensors arranged to sense a vehicle driving state. These sensors are a crank angle sensor 6 arranged to sense an engine speed (rotation speed) Ne, a vehicle speed sensor 7 arranged to sense a vehicle speed which is a speed of a vehicle, an accelerator opening degree sensor 8 arranged to sense an accelerator opening degree of an accelerator pedal which is operated by a driver, a rotation speed sensor 9 arranged to sense an input (inputted) rotation speed of the continuously variable transmission 3, and so on. The control section 5 is configured to perform an engine control such as a fuel ignition control, an ignition timing control and so on, based on signals inputted from these sensors 6-9, and so on. Moreover, the control section 5 is configured to output a shift signal to the continuously variable transmission 3, and thereby to perform a shift control to vary or hold the transmission gear ratio. "

「[0009] 以下、図示実施例により本発明を説明する。図１は、本発明の一実施例に係る制御装置が適用される車両の一例を示している。車両動力源としてのエンジン１は、トルクコンバータ２を介して無段変速機（ＣＶＴ）３と接続されている。無段変速機３は、エンジン１の駆動力を無段階に変速して駆動輪４側へ伝達する。制御部５は、各種制御処理を記憶及び実行する機能を有する。車両運転状態を検出する各種センサ類として、エンジン回転数（回転速度）Ｎｅを検出するクランク角センサ６、車両速度である車速を検出する車速センサ７、運転者により操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８、及び無段変速機３の入力回転数を検出する回転数センサ９、等が設けられている。制御部５は、これらのセンサ６〜９から入力される信号等に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御を実施するとともに、無段変速機３へ変速信号を出力して、変速比を変更又は保持する変速制御を行う。 」

US9689440(JP)
"The first hydraulic actuator 47 is composed of the movable sheave 432 of the primary pulley 43, and the primary piston 50 which is disposed behind the movable sheave 432 so as to be movable in the axial direction and which defines an oil chamber together with the movable sheave 432. The second hydraulic actuator 48 is composed of the movable sheave 452 of the secondary pulley 45, and the secondary piston 51 which is disposed behind the movable sheave 452 so as to be rotatable together with the secondary shaft 44 and which defines an oil chamber 48c together with the movable sheave 432. A hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control device to the first hydraulic actuator 47 and the second hydraulic actuator 48 in order to vary the groove widths of the primary pulley 43 and the secondary pulley 45. This makes it possible to output power transferred from the engine to the primary shaft 42 via the starting device 23 and the forward/reverse switching mechanism 35 after continuously changing the speed. Then, the power output to the secondary shaft 44 is transferred to the left and right drive wheels via the gear mechanism 70, the differential gear 78, and axles 79. "

「[0025] 第１油圧アクチュエータ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３２と、当該可動シーブ４３２の背後に軸方向に移動自在に配置されて可動シーブ４３２と共に油室を画成するプライマリピストン５０とにより構成される。第２油圧アクチュエータ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２と、当該可動シーブ４５２の背後にセカンダリシャフト４４と一体に回転するように配置されて可動シーブ４３２と共に油室４８ｃを画成するセカンダリピストン５１とにより構成される。第１油圧アクチュエータ４７と第２油圧アクチュエータ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく上記油圧制御装置から油圧が供給され、それにより、エンジンから発進装置２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構７０、デファレンシャルギヤ７８および車軸７９を介して左右の駆動輪に伝達されることになる。 」

WO2014125047
"With reference to Figure 1, a drive system for a vehicle, such as a passenger car, comprises an internal combustion engine 70, normally fuelled by petrol or diesel fuel, but alternatively by liquid petroleum gas, ethanol, or a variety of other combustible fuels. A main drive from the engine 70, typically derived from an output at one end of a crankshaft, is connected to an input of a variable-speed transmission 72, typically through a coupling 74 such as a friction clutch or a torque converter. The variable-speed transmission 72 may be continuously-variable between a minimum and a maximum ratio, or may have a plurality of discrete ratios, and may be controlled manually by a driver or automatically. In embodiments where the transmission 72 is continuously-variable, it may have a "geared neutral" ratio, at which its output is stationary irrespective of the speed of its input. In such embodiments, the coupling 74 may be omitted. The output of the transmission 72 is connected to the input of a final drive system that, in turn, transmits drive to road wheels of a vehicle. The final drive system may drive two wheels of a vehicle (two front wheels or two rear wheels) or may drive all wheels of a vehicle, typically splitting drive through a transfer box. "

「[0042] 本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図１を参照して、乗用車などの車両用駆動システムは、普通はガソリンやディーゼル燃料が供給されるけれども、その代わりに、鉱油ガス、エタノール、あるいはその他の可燃燃料が供給されることもある、内燃エンジン７０を備えている。一般的には、クランクシャフトの一端の出力部から出力される、エンジン７０からの主な駆動力は、一般的には、摩擦クラッチやトルクコンバーターなどの軸継手７４を介して、変速機７２の入力部に結合されている。変速機７２は、最小比率と最大比率との間で無段階に変速されてもよく、又は、複数の離散的な比率を有していてもよく、あるいは、運転者による手動により又は自動的に制御されてもよい。変速機７２が無段階変速である実施形態では、その入力部の速度に関わりなく、出力部が静止している「ギアード・ニュートラル」比率を有していてもよい。そのような実施形態では、軸継手７４は省略される。変速機７２の出力部は、最終駆動システムの入力部に結合されており、同様にして、車両の駆動輪に駆動力が伝達される。最終駆動システムは、車両の２つの駆動輪（２つの前輪又は２つの後輪）を駆動してもよいし、あるいは、一般的には、動力分配装置を介して、駆動力を分割して、車両の全ての車輪を駆動してもよい。 」