DUCATI・MHR900Ｓ・900SS・MVアグスタ125S・オマケの話！

＊今週はイタリア車の話です。初めてのイタリア車がDUCATIのマイクヘイルウッド・レプリカ（1982年）です。

　キック始動のみの900ccデスモドロミックのV型2気筒です、手の長いイタリア人に合わせたかのようなロングタンクにセパレートハンドル、レバーの長さが普通の1,5倍は有るかなと思われるクラッチレバー、それもそのはずレバーの端に指を掛けて引いても尚重くて、初めの内は1時間も乗ると左手が動かなくなる位でした。

　ハンドリングもコーナーで中々寝てくれない、寝かせば寝かしたで起きてくれない、まるで地球独楽が組み込まれているようです。

　それでも一度コーナリングの角度を決めるとレールの上をトレースする様に曲がって行きます。上手く乗れるようになるまで1月程峠道で練習しました。＊



＊次に手に入れたDUCATIは写真の左側の900ssです、4輪のスーパーセブン（ロータス・セブンのレプリカ）を探している時にショップの整備士の人が持っていたバイクで手作りのマフラーとセミレーシングのタイヤ付きです。見つけたその日に交渉、売っても良いとの返事を頂き即決で購入決定、

　先のMHRの８年後の1990年式のモデルでしたが、フレームを始めエンジンも含めて運動性能が格段に向上していました。

　MHRの様な頑固なハンドリングは影を潜め、軽く寝て軽く起き、後輪のみで走っている様な、ハンドルと前輪は勝手に動いてくれる様な感じでした。

　エンジンの性能も扱いやすくパワフルで、信号で止まった状態からフル加速すると恐怖感無く前輪が浮くほどでした。

　峠道も楽しくて楽しくて、自分のテクニックが上達した様な気になりました、ブーツの先が削れるほど寝かしてもタイヤが滑る恐怖感も有りませんでした。＊





＊イタリア車繋がりで、MVアグスタ125Sの話です。私がバイクに興味を持ちだした頃の世界GPではマイク・ヘイルウッド（英）、フィル・リード（英）、ジャコモ・アゴスティーニ（伊）等のレーサーが有名でした。

　中でもアゴスティーニは映画にも俳優として出演する位の美男子で、いつも綺麗な女性を伴ってレース場に現れる人でした。

　そんな憧れも有って手に入れたのがデッドストックの新車のMVアグスタ125Sです。発売当時の価格が38万円位だったのが、プレミアが付いて100万円でした、当時MVアグスタの750だと500万円～1000万円のプレミアが付いていました。

　この125Sは乗らずに展示用として店に永く飾ってあり、ヘルメットもアゴスティーニのカラーを真似て自分で塗装していました。＊



＊そしてオマケのヤマハRD250です。大学生の頃、本物の外車に乗れるなんて思っていなかった頃、イタリア車に憧れて、自分のヤマハRD250をイタリア車のマランカの様に作り変えようとトライしたのが写真のバイクです。

　シートをシングル風に加工してくれる店を探し、赤のレザーで作って貰い、車体は部品を全てバラバラにしてフレームを赤に塗装タンクもマランカと同じ塗り分けにして、それに合わせてサイドカバーも塗り替えました、フロントフェンダーは当時流行っていたダンストールのコピーです。

　このバイク、かなり気に入って乗っていたのですが、最後が記憶に無いのです、誰かに売ったのか、あげてしまったのか、全く記憶に無いのです、７０歳近くになるとこんなもんですかね・・・残念！＊


今月の読書
　パレードの明暗（座間味くんの推理）・・・石持浅海
　BG、あるいは死せるカイニス・・・石持浅海
　スイス時計の謎・・・有栖川有栖
　屍人荘の殺人・・・今村昌弘

トライアンフ・Ｔ140V・Ｔ140Ｅの話！

＊今週はトライアンフの話です。確か1978年頃のアメリカンタイプのＴ140Ｖです。ハンドルはヨーロッパタイプのコンチに、マフラーは上質のキャブトンに替えて有りました。

　この時代のトライアンフのブレーキレバーには、アルミでは無く鉄製の物が付いていて、よりクラシカルな雰囲気が漂っていました。

　しかしこのバイクのツインキャブの調整には苦労させられました。イギリスのアマルと言うメーカーのキャブが付いているのですが、アルミの素材が悪いのか精度が悪いのか、中々調整しきれないのです。

　英車マニアの方によると「アマルのキャブは使い捨てですよ！」との事、古くなってキャブのピストンが擦り減って来ると調整は無理で、あっさり新品に交換するのが良策だそうで、その分キャブの値段も安いとの事でした。＊



＊これは2台目に手に入れた1982年頃のＴ140Ｅです。先のＴ140Ｖはポイント点火で、今回のＴ140ＥはCDI点火の物です。

　このトライアンフの最初のオーナーは今も付き合いのある先輩のＳ氏で「大西モータース」より購入した物です。その後警察官のＳ’氏に渡り、この時にワイヤーハーネスがショートし英車の修理の有名店「小川モータース」で修理・整備後私に譲って貰ったのです。

　さすがに「小川モータース」で整備されただけあって、とても調子の良いバイクでした。ただ同時にＢＭＷも持っていたので、長距離はＢＭＷを使ったのでトライアンフでの長距離のツーリングは記憶に有りません。

　このトライアンフは私から名古屋の師匠に売却、写真はその引き取りの時の物です。今まで乗った色々なバイク、最後は誰かに引き取られていくのですが、その時の一抹の寂しさは今でも心に刻み込まれています。＊

ハーレー・FLH80クラッシック・スポーツスター883の話！

＊今週はハーレーの話です。私の初めての外車がこのハーレーです、FLHクラッシック80で1979年前期のショベルヘッドのエンジンが積まれた物でした。

　1979年のモデルは前期と後期でクランクケースの内部が変わっていて、後期の物はコストダウンの為に隔壁の厚みが薄くなっていて、割れが生じてクラッチが切れなくなると言うトラブルが出ていました。

　幸い私のハーレーは前期のものだったので、このトラブルからは逃れることが出来ました、しかしこの時代のエンジンは低回転でのドコドコ走りを続けるとエンジンヘッドのバルブガイドにカーボンが溜まりエンジン不調を起こすのです。

　私のエンジンもご多分に漏れず、不調になりました。ディーラーに問い合わせると、前後のヘッドオーバーホールとバルブガイド打ち換えで15万円の修理代との事でした。

　バイク仲間のホンダの整備士をしている友人に相談したところ、「自分でヘッド外して内燃機屋さんに持って行ったら？紹介するよ。」と言ってくれたのです。

　ハーレーのエンジンはOHVのプッシュロッドで構造的にはそんなに難しい構造では有りません。インチ工具は一揃い持っているので、ヘッドを外すための特殊工具（湾曲したメガネレンチ）を購入して、自分で前後のヘッドを外して内燃機屋さんに持ち込みました。

　紹介してもらった内燃機屋さんはこの辺りでは有名な職人さんで、いかにも頑固そうな感じでしたが、素人の私が自分でばらして持って来た事に感心して熱心に対応してくれました。

　職人さんと相談の上、バルブガイドの打ち換えとガイドのトップにOILシールを付ける事に決め作業をお願いしました。

　1週間後出来上がったヘッドを取りに行くと、綺麗に掃除までされたヘッドが待っていました、料金を聞くと、なんと１万5000円との事、ディーラーの修理代の10分の1です。

　早速持って帰ってヘッドを載せ、バルブタイミングを合わせて、エンジンが掛かった時の嬉しさは堪りませんでした。＊



＊このハーレー、カウル・バッグ・ステー類を外し、ショットガンマフラーに交換して走っていた時の写真です。

　当時、このガレージは堺南署（今の堺西署）のすぐ隣に有り、バイク好きの知り合いの警察官がそこに勤めていました。有る時、彼に出会った時に「今日は何処行って来たん？」と聞くのです。「何で分かったん？」と聞くと、「あのハーレーの直管の音、南署の中まで響いてるで！」との事でした。＊



＊そしてもう一台乗ったのが、スポーツスター883です。これもチェーンタイプの最終モデルを探してもらい購入した物です。どうもベルト駆動には馴染めません、バイクはやっぱりチェーンで無くてはいけません。

　ハンドルも初めは短い物が付いていたのですが、昔のスポーツスターに付いていた様なワイドな物に交換して有ります。

　このスポーツスター、体の大きな私が乗ると、後ろから見た時に、50ccのホンダのJAZZの様に見えると仲間がいうのです。でも手の掛からない乗り易いバイクでした。＊

BMW・R90/6・R100S・R65サイドカー・K100RS・F650の話！

＊先週に続きバイクの話です。色々な大型バイクに乗って来たのですが、一番相性が良いのがBMWです。長距離（400～500Km）を走って疲れの少ないのが魅力です。

　また故障の少なさ、整備のし易さ、サイドバックの便利さも最高です。写真のR90/6は一番最初に手に入れたBMWで昔の雰囲気を残した１台です。エンジンのパンチ力は後で乗ったR100Sよりも強かった様に思います。＊



＊次に手に入れたのがR100Sの広島バルコムモータース限定カラー（BMWスポーツカラー）シルバーにブルーのグラディエーションが入った物です。

　写真のBMWは本来付いているビキニカウルを外し、RSのフルカウルのアッパーだけ付けて有ります。いつも世話になっていた「尾野モータース」に割れたフルカウルが置いて有ったので分けて貰い修理してステー・配線を手に入れて自分で塗装・装着しました。

　少しでも早く走れるようにフロントフォークのバネをスポーツ走行用に交換、ダンパーOILも少し固い物を自分で作り入れていました。

　このBMW、一度は名古屋の師匠に売り渡し、買い戻してまた乗っていた愛着のあるバイクです。エンジン自体は有鉛仕様のまま乗り続けたので、バルブ回りからのOIL下がりで最後には２サイクルエンジン並みにOILの減る状態でした。＊



＊次に乗ったのがR65・ワトソニアンサイドカーです。これは名古屋の師匠のサイドカーなのですが、名古屋から大阪に来る途中で片側のヘッドカバーの中のバルブを押すロッカーアームのローラーベアリングがバラバラになり、ガチャガチャと凄い音を鳴らしながら私の家まで来たのです。

　「ロッカーアームの部品送るから修理しといてくれる？その代わり次に取りに来るまで好きなだけ乗って構わんよ！」と嬉しいお言葉、これに寄って私はサイドカーにズッポリ嵌ってしまったのです。＊



＊今まで乗ったバイクで唯一４気筒に乗ったのがこのK100RSです。丁度手持ちのバイクを全て処分して乗るものが無かった時に「K100RS乗るんやったら有るで！」と電話をくれたのが師匠です。

　このバイクも持って来た時には、塗装の禿げた所や色焼けした所が有ったので自分で塗装して綺麗に仕上げました。

　初めて乗った４気筒エンジンですが実に滑らかなエンジンで2・3・4速と何処に入っていても同じように走ってくれます。

　ただ今まで乗ったフラットツインに比べて車重が重かったことには閉口しました、ロードバイクで唯一立ちごけしたのもこのバイクでした。＊



＊そして最後のBMWになったのが、このF650です。このバイクは師匠の息子さんが乗っていたのを、一目見て気に入ってしまい分けて貰ったのです。

　エンジンはオーストリアのロータックス、車体回りはイタリアのアプリリアが担当、ブランドはBMWとちょっと変わったBMWです。

　私は前々からこのロータックスの単気筒エンジンに興味が有ったので、手に入れた時は大変嬉しかったのを覚えています。

　このバイクもハンドルをSTの短い物に交換して自分好みにしてあります。楽なポジション、軽い車体、軽い吹け上がりのエンジンと楽しいバイクでした。＊