本稿計算してたら追記多数有り。
により追記表示しない。
全部読んで。
あと計算違ってる可能性もあんから、各自検算するように。
【おれ責任とれない/とらない】からね。
以上「わかったとみなす」ので、了解してから本文を読むのだぞ!
読んだヤツは、【了解したと見なす】から。
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ひぜふのLicense取得時に強制配布される全国同一の『教本』には、
必ず「停止距離の目安」が掲載される。
例えば60Km/hで走行している場合、
◆44m要しないと停止できない。
これは、おそらく急制動を想定しているものと推定される。
100Km/h=28m/secで制動距離に84mを要している。
クルマ全般であればまあこんなもんか。
このとき空走時間は1.0sec共通である。
と棒グラフからは読めるのだが。
判例+計算器サイト見つけてしまったずら。
停止までの時間の記載はないけどね。
グラフを拡大し制動距離の式を導出してみた。
概ね
制動距離≒0.1(V^2) Vはm/sec
これで出る。
グラフは20Km/h刻みで描いてあるから、
そこから読み取った20Km/h刻の数字と、
前記式から計算した10Km/h刻みの制動距離を示す。
加速度は一定とし(判例もこの筋でいってるようだ)、グラフ記載のもののみ記した。
20Km/h 5.6m/sec 空走距離 5.6m 制動距離 3.0m 停止距離 8.6m -0.52g
30Km/h 8.3m/sec 空走距離 8.3m 制動距離 6.9m 停止距離 15m
40Km/h 11m/sec 空走距離 11m 制動距離 12m 停止距離 22m -0.63g
50Km/h 14m/sec 空走距離 14m 制動距離 19m 停止距離 33m
60Km/h 17m/sec 空走距離 17m 制動距離 28m 停止距離 44m -0.54g
70Km/h 19m/sec 空走距離 19m 制動距離 38m 停止距離 57m
80Km/h 22m/sec 空走距離 22m 制動距離 50m 停止距離 72m -0.45g
100Km/h 28m/sec 空走距離 32m 制動距離 84m 停止距離 106m -0.47g
また急ブレヱキの定義つーのはなく、
國交省(PDFっす)のPDF5頁下の注記によると-0.3g以上をそう呼んでいる。
また「この教本をダツシュボードに入れる」ことが推奨されている。
「安全運轉の為」と称することが多いが、
用語が歪んでいて、正しくは「危險回避の爲」である。
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さて、交叉點進入時における信號機の點燈状態について、
議論がおこることがある。
それでは道路構造令から導き出した、
『第13章交叉點設計』(PDFっす)のPDF103頁
又は、
『第3編交叉點の設計』(PDFっす)のPDF24頁
を参照し
停止線前にある、破線でなく直線で描かれた「減速車線長」を調べよう。
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例えば、都市部の道路で設計速度60Km/hのときの「減速車線長(停止まで)」は、
◆30mである。
たぶん建設省管轄であらふが、
政令に規定されてんから逸脱できない。
全体をみると、
◆30~60Km/hでは、
「停止距離の目安」は道路構造令による「減速車線長」の、
1.5~1.8倍になる。
◆また
「減速車線長」は、
-0.5gで急減速した場合の「制動距離(空走距離含まず)」と
50Kmh 減速車線長 20m 制動距離 20m
60Kmh 減速車線長 30m 制動距離 26m
でほぼ一致する。
◆更に
黄色點燈3秒間(4秒の地域もあるけどね)で進む距離と、
急ブレヱキでない-0.29gで減速した場合の距離と、減速車線長を比較するとだな。
・40Km/h 進む距離 33m -0.29g減速の距離 33m 減速車線長 15m
・50Km/h 進む距離 42m -0.29g減速の距離 47m 減速車線長 20m
・60Km/h 進む距離 51m -0.29g減速の距離 66m 減速車線長 30m
であって、なんと急ブレヱキかけないとそもそも止まれないとわかる。
雨天時は制動距離2倍だからもうむちゃくちゃである。
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したがって信號機が黄色點燈した場合に、
自車が「減速車線端部」より中にゐた場合には、
自明に停止線又は信號機より手前で停止できない。
更に「減速車線端部」より手前であっても、少なくとも0.5倍分の距離以内であると、
停止線又は信號機より手前で停止できない。
故にもし無理に停止しようとしても、
物理的に交叉點に進入するわけだから、
法令ではそのまま進むのが正しい。
(「急制動で止まる」のは違法である)
更に前記全国同一の『教本』によると、
(3)路面が雨にぬれ、夕イヤがすり減っている場合の停止距離は、
乾燥した路面で夕イヤの状態がよい場合に比べて2倍程度に伸びることがあります。
とある。(←これは事実の記載であって、思想又は感情を創作的に表現したものではない)
故に前記したように計算すんと
「停止距離の目安」は道路構造令による「減速車線長」の、
3~4倍弱にまでなりうる。
(この場合の夕イヤは、無論保安基準適合範囲内である)
つー訳で、
前記全国同一の『教本』と
『第13章交叉點設計』又は『第3編交叉點の設計』←こっちのほうが図があるのでより好ましいかも
の表紙と当該部分を印刷したもの
を、推奨の様にダツシュボードに入れとこうね。
なお、黄色の時間は個別にけていされてんし(實測値で3秒~4秒の範囲内らしいが)、
また規格化されていない故論拠として弱点がありうる。
更に時間から距離ださんといけないから、
議論に時間掛かるので、
まあ距離だけの比較である「減速車線長」のほうがいいかなぁ。
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とおもったが、驚くべきことに気づいた。
◆20~60Km/hにおける、
3秒間で進む距離
『教本』記載の「停止距離」
そこから算出される「停止までに掛かる時間(空走時間1秒を含む)」等加速度
「減速車線長」
・20Km/h 進む距離 17m「停止距離」 9m 停止までに掛かる時間 2.1秒「減速車線長」
・30Km/h 進む距離 25m「停止距離」16m 停止までに掛かる時間 2.8秒「減速車線長」10m
・40Km/h 進む距離 33m「停止距離」22m 停止までに掛かる時間 3.0秒「減速車線長」15m
・50Km/h 進む距離 42m「停止距離」34m 停止までに掛かる時間 3.8秒「減速車線長」20m
・60Km/h 進む距離 51m「停止距離」44m 停止までに掛かる時間 4.1秒「減速車線長」30m
であって、
あーらあなた、黄色點燈3秒ではそもそも全制動かけても「止まれない」ぢやん。
再掲するが、加速度は一定として計算した。(判例もこの筋でいってるようなので)
地方部には4秒地域あるらしいが、ギリギリ合理的な判断だ。
だって「物理的に止まれない」と全国同一の『教本』に書いてあるんだからな。
議論の現場では全国同一の『教本』記載の「空走時間1秒」だけを論拠にすべきだろうな。
だって所管自身がそう教えてるんだから。
前記サイト判例の最短空走時間では0.6秒つーのがある。
を採用しても、50Km/h以上は3秒に収まらないのだよなあ。
少なくとも黄色點燈は5秒ないとダメぢやんか。
(-0.29g減速だと、時間めちゃかかりまっせ)
いやー大問くん、こまった困った。