中途半端じゃないぞ！ヤマハ・TZR250（1KT型）。（番外編vol.3500）

これは、ボク個人として思う部分なのですが、1980年代のオートバイって「速さと性能」に対して、とにかく「瞑想してた時代」だったと思うんですよね。逆に、

それ以前の1970年代って、ある意味「1つの完成系」の様なものが出来てて、国産のオートバイがそれまであった海外の模倣から「日本独自のオリジナル」へと

大きく進化した時代で、そこから1980年代に入ってさらに飛躍しながら、とにかく「走りに特化したモデル」が続々と登場する訳で、いわゆる「レーサーレプリカ」

と言うジャンルが、オートバイ業界全体を包み込むカタチで大ブームとなって行きます、それに伴い、一旦オートバイの進化がそれまでと「大きく方向転換」し、違う

方向性になった事で、リスタートに戻った様な気がボク的にはするんですよね。そんな時代にあって、かなりの完成系に近づいた車両の1つに、このヤマハ「TZR250

（1KT型）」があった様に思い返します。それ以前の「RZ」シリーズはもちろんセンセーショナルなモデルで、世間を驚かせましたし注目も集めましたが、ある意味

新しい方向性の「スタートラインに立ったモデル」とも考えられ、それから時は流れ、2ストや4ストに関わらず新しいスポーツモデルが、色々な新しい仕組みを加えられ

ながら試験的に登場する現象が起こるのですが、個人的にこの「TZR250（1KT型）」って、いわゆる試験車と言うより、ヤマハの2ストマシンとして「傑作」と言っても

良いんじゃ無いかって勝手に思っちゃうんですよね（笑）　それを語る中で大きいのが「フレーム構造」で、このマシンでアルミ製の独自開発された「デルタボックス」が

新しく採用されます。後に「FZR」シリーズにも採用されますが、実は2000年代までこのフレームでヤマハのスポーツバイクは作り続けられる事となります。また当時の

市販レーサーである「TZ250」を限りなく再現した事で、フルカウル仕様から足回りに関しても「一気に進化した」感がありました。また好みはありますが、デザインも

一応に洗礼されており「TZR250（1KT型）」が、その後とそれ以前との大きな「分岐点」となった気もします。例えば1つ前に「RZ250RR」がありましたが、全てに

おいて内容が全然違います、また、それ以降の「TZR250（3MA型）」と比較するとエンジンヘッドの前後が逆になってる事と、デザイン的なイメージの違いだけで性能的

な部分としては大きな差がなく、この2台をサーキットに持ち込んで競争しても大差はつかないんじゃ無いかって考えられます。もちろん1990年代に入り「TZR」の進化は

究極へと向かいますが、ある意味「TZR250（1KT型）」で実は、もう一回「完結出来てる」気がするんですよね。で、ここまで完成系に近づけれた要因の1つに「WGP」

でヤマハワークスに所属してたエンジニアたちが開発に参加してた事が挙げられます。もちろんこの国際レースで使われてるマシンも、まだまだ発展途上にあったと言えますが、

この頃に仕上がった技術って後々まで引き継がれてる部分が多く、レースシーンを見てもヤマハとして全盛期を迎えていました。やや前置きが長くなりましたが、とりあえず

この「TZR250（1KT型）」の詳細なスペックを見てみますと、エンジンは新開発の水冷式2スト並列2気筒クランクケースリードバルブで、正式な排気量が249cc、最高出力

は45psで、最大トルクが3.5kg、車重は乾燥重量で126kg、ガソリンタンク容量が満タンで16リットル、市街地での平均燃費が大体17kmとなっていました。また先ほども

紹介しましたが、フレームはヤマハ独自のデルタボックスアルミフレームで、ホイールサイズは前後とも17インチ、トランスミッションは6速MTで、本格的な排気チャンバー

を装備、他にも太いフロントフォークに大軽のディスクブレーキ、そしてフルカウル仕様のスリムなフォルムとなっています。さらにホワイトとレッドで構成された新しい

デザインのストロボカラーなどもあって、初見での目新しさも満載した。で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いもので100万円

前後で取引されてる様です。この差は年式より程度に大きく左右されてる感じで、高い車両はかなり程度が良いものとなってる感じです。さて、今日はそんなヤマハの2スト

レーサーレプリカとなる「TZR250（1KT型）」をご紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）