オートバイ、それぞれの価値観。（番外編vol.2250）

オートバイ好きを「一括り」にする事は、ある種「難しい面」も持ち合わせています。

いろんな人たちと付き合う中で、ボクなんかはそこに「気がつく」んですよね。

使う用途や、求める方向性、それぞれのライダーによってその「価値観」がバラバラだからです。

ボクだけじゃなく、皆さんも自分はそう思ってるけど「人はそうじゃないんだ」って気づく事ってよくあると思います。

オートバイ仲間が集まれば、オートバイ談義に花が咲きますが、

人の話を聞いてるうちに「アレ？」って思う事も。

まぁ、それが当然なんですけどね。（笑）

結局は、それぞれで「考え」や「思い」って絶対に違うので、こればかりは仕方ないし当たり前の事です。

そこで重要なのは、それを「否定的」にとらえるのではなく、お互いの「価値観」を尊重して聞く事です。

へぇ、そうゆう風に思ってるんだ。ってね。（笑）

また、その「価値観」の違いは置かれた立場や環境によっても異なるケースがあります。

年齢がまだ若い、かなり高齢だ、子育て世代で家族持ちだ、一人で自由に生きてる、仕事で成功して大金持ちだ、などなど。

立場が違えば、自ずと考えも違ってきます。

求める事は同じでも、それに至るまでの過程が違ったりもします。

オートバイという趣味を「十分に多華」出来る人もいれば「束縛されてる」中で出来る範囲の事をする人も。

つい勘違いしがちですが、みんなが「自分と同じ立場」って訳じゃないんですよね。

ボクが感じるのは自分思考で「価値観」を相手に押し付けたり、

否定する事は絶対にしてはならないし、逆に相手の意識を尊重しなければならないって事です。

たまにボクも自分の「価値観」を相手に押し付けてしまってる事があります。

これが正しいとか、正解のない物に自分の正解を押し付けて、同調してもらおうとそっちに誘導しようとする。

いやぁ、反省するところです。（笑）

それぞれの立場の違いで、同じオートバイ好きでも、

向かう方向が違ったり、出来ることと出来ない事があったります。

相手の立場に立って理解するようにしないと、結局「相違の違い」でうまくコミュニケーションが取れなくなってします。

オートバイ好きは基本、みんな仲間ですが、

そうゆう事もあると、ちゃんと理解する必要がある気がするんですよね！（笑）

オートバイ、古い設計と新しい設計。（番外編vol.2249）

古いバイクを「70年代から80年代」に生産されたものと考えて述べたいと思います。（笑）

もちろん新しい設計は、現在販売されてる「現行モデル」たちです。

古いバイクと新しいバイクとの大きな違いは「設計」にあるのですが、

当然、古いバイクの方が「問題点」は多いです。

では、どこが今と違って問題なのか？簡単に説明したいと思います。

まず一番に言えるのは「フレーム構造」と「ブレーキ構造」です。

カスタムバイクを手がけていれば分かるのですが、古いバイクの難点ともなっているのが「フレーム」です。

エンジンが生み出すパワーに対して、それを補うだけの「強度を持っていない」バイクが多いんですよね。

特に大型バイクに言えるのですが、エンジンパワーは現行モデル並みにあるけど、

それを支える「フレーム強度」がそれに追いついてこない。

これは「設計・構造」のことで、スチールフレーム、アルミフレーム共に言え「素材の問題」じゃないです。

それがゆえに、細かなパーツに不具合が出やすく、壊れやすい訳です。

現行モデルに関してはそれらの改善がしっかりなされているので、

強度不足からくるトラブルは少ないはずです。

また「ブレーキ」ですが、古い当時のバイク設計はエンジンパワーにばかりに気を取られて、

十分な「ブレーキシステム」の開発が遅れがちだったことも歪めません。

例えば1985年に登場したヤマハ「V-MAX」に関しては謙虚で、

150ps近くあるエンジンパワーをしっかり受け止めるだけの「ブレーキシステム」ではなかった。

当時の400ccクラスに使われていたものと変わらないものを採用してましたからね。

のちにマイナーシェンシで多少改善されていきますが、初代の最終モデルでもまだ十分ではなかったと思います。

現在のバイクにはポット数が多いものや、両側から抑える構造のものが多く採用されています。

またABSという機能は重要で、大型バイクにとって欠かせないもので、

唐突なブレーキ操作に十分な効果を発揮しています。

新しいバイクは、より速く止まり、安全になったってことです。

さらに、新旧で大きく異なるものはバイク全体の「バランス」です。

よく「マスの集中化」って言われていますが、重心をバイクの真ん中に持って行くことで、

劇的に操作性が向上する事に気づき、今の現行モデルはそこをしっかり抑えたバイクが主流です。

しかし、昔のバイクはそういった発想がなかったので、

「バランス」はバイクによって「まちまち」だったりします。

特に重心が高く前後の重量配分がしっかりなされていないバイクは、

コーナーで車体が起き上がるばかりで、寝かせにくい特性があります。

90年代に出たカワサキ「ゼファー」シリーズは70年代のバイクを完全模倣してため、

時代背景的には、もっと高性能なバイクが登場してたにも関わらす、

そんな問題を抱えたまま登場しています。まぁ、一番「顕著な例」ですね。（笑）

古いバイクに乗ってるライダーさんは、ある程度そんな事を理解して乗ってると思いますが、

飛ばす傾向にある人は、新しいバイクの様に走れない事をしっかり受け止める事が重要です。

新しいバイクと古いバイクは大きく「設計」が違います。

ただ、それが「乗り味」にもなってしますから、直接「良し悪し」とは異なります。

新しいバイクしか知らない人に、

古いバイクはそういった事であることを、知ってて欲しいんですよね！（笑）

重たいオートバイを乗りこなす事。（番外編vol.2248）

一般道「狭い道やタイトなコーナー」が続くワインディングを走る時、

軽く軽快なバイクほど、運転は楽ですし速く走る事が可能です。

しかし、今の「大型バイク全盛」にあっては、この手の道が「苦手」になってしまう人は多いと思われます。

昔乗ってた中型バイクの時はこんな事なかったのに…、そう思ってる人は絶対多いはす。

どうしても大きいバイクは「重たい」ですから、スピードが速くなればなるほど、

狭く曲がりくねった道を走るには操作が難しく、思い通りに運転出来なくなるものです。

確かに止まってる事を考えれば、走ってさえいれば操作は出来る訳ですが、

軽いバイクの様には行きません。

また、上手いライダーの場合、そんな重たいバイクでも「軽快」に操作するので、

狭くタイトな道では、苦手な人と「大きく差」が出てしまいがちですよね。

じゃ、その苦手な人が、どうすれば上手く走る事が出来る様になるのか…？

それはバイクと人間の調和「バランス」を知る事です。

具体的に言いますと、大きく重たいバイクはエンジンも大型ですから、大きなトルクを持っています。

それを利用するのですが、その時スロットワークと荷重移動が肝となります。

強引にバイクを寝かしこんだり、力任せに引っ張り回しても上手く行きません。

流れをバイクに任せながらスムースに「バランス」よく操作する事がコツです。

また一定の「リズム」を感じることも大いに関係してきます。

あと、姿勢もそうですが、目線も重要で向かう方向を見るのではなく、

コーナーのその先を見ることもコツです。

バイクは自然と見た方に向かいますからね。

ここに関して最初はちょっと怖い感じがしますが、なれば簡単です。

問題は身体の力を抜いてバイクの動きと連動しなら「バランス」良く乗ること。

大きな駐車場などで、しっかり「八の字」を練習すればコツが分かると思います。

なれれば、どんどん小さく回る事が出来る様になり、

バイクとの「調和感+一体感」を感じる事が出来る様になります。

とにかく、やっていけないのは力任せに乗らない事。

大きくて重いバイクは、人間の力では何ともなりません。

要するに力より「調和」が大切という事です。

ちょっとした練習で、これさえ出来る様になれば、劇的に走りが変わります。

どんなに重たいバイクでも、思った以上に「簡単に操作出来る」訳です。

実は、バイクって少なからず、そうゆう風に作られているんですよね（笑）

一般道を走るバイクにセッティングは必要か？（番外編vol.2247）

カスタムを好むライダーは多いですが、例えば「オーリンズ」などの良いサスペンションと交換して、

「減衰力と硬さ」を調整するにあたり、自分好みにあれこれ試して見る人がいますが、

確かに「乗り味」に多少の違いは出るものの、一般道を走るにあたりそこまで細かいセッティングを試みてみても、

ボク的には、あまり「意味がない」気がしています。（笑）

乱暴な言い方ですが、ざっくりとやっちゃえば、それで良いと思うんですよね。

要するにノーマルから良いサスペンションに変える事自体が「最大の目的」であり、

それだけで十分満足する部分であって、

一般道しか走らないのに使い切る事を目的とするのは、あまり意味を持たないし、やってみても仕方ない気がするからです。

サーキットで限界を探る走りの中で、初めてサスペンションのセッティングという行為が発生する訳で、

一般道しか走らないのに、あれこれやっても正直あまり意味を持たないですから。（笑）

ボクはサーキットをたくさん走った経験があるので、そこはよくわかるんですよね。

また、逆に機械式のギャブを「FCR」などに交換する事は、一般道、サーキット問わず、

その調整、いわゆるセッティングは必ず必要で、エンジン本来の調子を出す意味でも重要です。

吸排気のセッティングが上手くいってないと、バイクそのものがちゃんと走ってくれませんし、

せっかくの良いキャブレターも交換した意味を持ちません。

調整次第ではトルクアップやパワーアップに大いに関係してきますからね。

要するにバイクをセッテイングする事は、パーツの場所によってその意味が異なるという事です。

本来、一般道を走るだけのバイクをどこまでシビアに見るかは、

乗り手の考え方によりけりですが、

ノーマルであれば、何もいじる事は必要ありませんよね。

メーカーが推奨するセッテイングが、新車で出荷される時からなされているからです。

しかし、カスタム欲からパーツを交換すると乗り味が変わってくるので、

多少のセッティングは必要です。

本来、マフラーを交換する事は一般的にベーシックカスタムになっていますが、

廃棄効率が上がればそれに付随して他も調整しなくてはなりません。

逆にこれを怠ってしまうと、ただ音だけが大きくなっただけで性能に変化が起こりにくいからです。

要するにただマフラーを交換するだけじゃ、大きな意味を持たないという事です。

それに付随してインジェクションの書き換えや、機械式キャブのセッテイングを行う必要ががあるという事です。

最後に正解を述べると「一般道でのセッティングは必要」という事ですが、

あくまで「行う場所によりけり」という事です。

結局セッテイングは、意味をなす部分と、あまり意味をなさない部分があるという事ですね！（笑）

カワサキというオートバイ。（番外編vol.2246）

一貫した姿勢でバイク開発にこだわりを持つ「男のカワサキ」こと、川崎重工の「カワサキ」です。

そもそも三菱やIHIなどと共に、国内の三大重工業メーカーとして君臨する巨大な財閥会社でしたが、

戦後、財閥体制から分割される形で川崎重工を設立しオートバイ部門としてバイク開発がスタートします。

その中でも目黒製作所「メグロ」を吸収することで、

あくまでバイクらしいバイク開発を主軸とした思想を持つ様になり、

バイク生産の中心を「中型・大型バイク」にあてる様になります。

また、そんな中にあって「マッハ」シリーズの存在と「Z」シリーズの存在は欠かせない物になって行きます。

70年代に起こった「カワサキ」のブランディングは大成功を納め、

国内に止まらずアメリカ、ヨーロッパでも、

その販売網を広げることに成功し、今に至っています。

今でもこの時代に作られたバイクは驚くほどのプレミアムが付いており、

多くのバイクファンに愛されている事がよくわかります。

80年代に入ると各社が一斉に多くの車種を世に送り出す様になっていくのですが、

驚いたのは「カワサキ」だけは、スクーターを作らなかったことです。

本来、一番の「稼ぎ頭」となるはずの原付スクーターをあえて作らなかった。

これは「カワサキ」を愛するファンにとって逆により「ブランド力と人気」をより深める結果となります。

また、国産として他者が精度の高いバイクを生産してる中にあって、

新車でも「当たり外れ」があるとか、作りが粗雑でマメな「整備が欠かせない」など、

本来、デメリットとなる部分もファンからすれば「男のカワサキ」を助長する方向で考えられ、

より人気を博する形となっていきます。

90年代に入るとオートバイ氷河期となってしまい、全くバイクが売れない時代を迎えることになるのですが、

「カワサキ」の場合は、ラインアップを減すことで何とかこのピンチを乗り切ります。

2000年以降、2サイクルが生産できなくなってくると、どんどん「カワサキ」が頭角を表す様になって行きます。

他社より4サイクルのノウハウを持つ「カワサキ」としては起死回生のチャンスとなった訳ですね。

現在では「ZZR-R14」や「ニンジャ1000」、「ZX-10R」や「ニンジャ250」など人気車種を多く持つ、

バイクメーカーに成長しています。

かつての様な無骨で壊れる印象はすっかりなくなり、安心して乗れるバイクへ変化していますが、

「男のカワサキ」が持つ独特のイメージは何処と無く「健在」という気がします。

国産メーカーにあってこだわりを持つ「カワサキ」。

それが多くのファンを獲得した要因となっていくんですよね。（笑）

ホンダというオートバイ。（番外編vol.2245）

名実ともにオートバイ業界にあって「世界最高峰」であり、販売台数も世界一のメーカー「ホンダ」です。

現在でも「4強」と呼ばれる国産メーカーで、余裕の第1位です。

海外の有名なメーカーを出し抜き、世界の頂点になったのは70年代に入ってから。

そもそも、50年代に一度「倒産の危機」に瀕していた時期もあったのですが、

大衆車「スーカーカブ」を作った事で、一気に息を吹き返すます。

70年代に入ってからは、一番のメインブランドである「CB」シリーズの成功、

はたまた国際レースでの活躍が顕著となり、

80年代に入る前に「世界一」となって行ったんですよね。

個人的な意見も含まれますが「ホンダ」の優れたところは「エンジン」にあると考えられます。

モーターの様な吹け上がりや、ほぼメンテナンスしなくても壊れない精度の高さと信頼性。

他のメーカーには無い「優れたバイク」である事です。

80年代に登場した名車「VT250F」2型はボクも一時期持っていたことがあるのですが、

当時でもう既にその「領域」に達していた感があります。

とにかく乗りやすくてよく走る。

同時期にヤマハ「FZ400R」も持っていたのですが、

ツーリングを含め「VT250F」で十分でしたね。（笑）

90年代に入るとオートバイ氷河期に突入するのですが、

そんな時代にあっても「ホンダ」だけはそれなりに売れていました。

特に「スティード400」や「CB400-SF」「CB1000-SF」です。

充実したラインナップは常に確保されていますし、今でも売り上げはナンバーワンです。

中でも「CBR250RR」や「PCX」に関しては群を抜いていますからね。

常に終われる立場となった「ホンダ」ですが、

国際レースでも十分な成績を収めていますし、F1にもエンジンを供給しています。

今後は、全てにおいて「勝ち続ける」事がどこまで出来るのか？

そこに焦点があてられると考えていいですね！（笑）

ヤマハというオートバイ。（番外編vol.2244）

何処と無く目立った「功績」を持って現れたメーカーと言うイメージが「無い」にも関わらず、

ホンダに次ぐ、2位の業績を確立する「ヤマハ」です。

元々はピアノなど音楽に関わる楽器メーカーとして成長してきた「ヤマハ」ですが、

戦後間も無くオートバイの世界にも足を踏み入れる事になります。

また、自動車メーカー「トヨタ」とのコラボで、ツインカムエンジンを開発してる事でも有名だったりします。

「ヤマハ」はホンダ「スーパーカブ」のような爆発的なヒット商品を持っていなかったにも関わらず、

60年代から70年代にかけて飛躍的に業績を伸ばして行きます。

その背景には「レース」が大きく関わっていて、国際レースで多くの勝利を納めた事が大きな理由となってるようです。

また市販での「レース専用マシン」を多くのチームに提供してたことも業績と大きく関わっているのかもしれません。

70年代、ホンダからは「CB」シリーズ、カワサキからは「Z」シリーズが大人気を博す中、

「ヤマハ」自体は取り立てたバイクを持っていなかったにも関わらず、多くのバイクを輩出する事で、

売り上げはホンダに次いで、2位のポジションを確立して行きます。

また「ヤマハ」が大きく躍進するきっかけになったのが「RZ」シリーズです。

80年代に入ってからの事です。

初めて「ヤマハ」が他のメーカーを出し抜いて脚光を浴びた「名車」となります。

その後はホンダ「NSR」シリーズに肉薄する形で「TZR」シリーズを展開。

90年代に入ると往年の名車でもあった「XJ」シリーズを復活させ「CB」シリーズに並ぶ人気モデルとなって行きます。

明白なのは90年代後半に登場させた大型スポーツバイクで、

後々ターニングポイントとなった「YZF-R1」シリーズの存在。

このマシンに関してはそれまでの「レーサーレプリカ」と言うジャンルを、

今の「スーパースポーツ」と言う新しいジャンルに置き換えた素晴らしい経緯があります。

当時としてはフォルムを中心に画期的なバイクとして取り上げられ、それ以降の大型スポーツの方向性を決めた物になっていますよね。

そもそも「ヤマハ」と言うメーカーのコンセプトは「美しいバイク」を作ると言う「メーカー目標」があります。

設計は常にそれを重視して作られてきたとされています。

ボク個人が思う「ヤマハ」の印象はそれとはちょっと違ってて、

とにかく見えないところまでしっかりと作りこむ「技術力」だと考えています。

いろんな意味でバイクに妥協していない所が素晴らしいと思っています。

ボクも気がつけば、過去に一番多く乗ったバイクが「ヤマハ」です。

特に「ヤマハ」ファンという事では無いのですが、たまたま「いいなぁ」って思ったバイクが「ヤマハ」だったという事です。

ホンダと同じく日本のバイクを世界に知らしめたメーカーとして「ヤマハ」は貢献してるとボクは思っています。（笑）

スズキというバイク。（番外編vol.2243）

国産バイクメーカーの中でも異質なメーカーとも呼ばれる「スズキ」ですが、

自動車も作ってるあたりは「ホンダ」と同じで、ヤマハやカワサキにはないものす。

ボクの「スズキ」の持つイメージは、とにかく他のメーカーの「後追い」をしてるというところです。

どこかが、優れたもしくは新しいジャンルを開発すると、それを後追いで作るメーカー。

例えばヤマハの「SR400」が売れると分かると、あとで「テンプター400」を登場させる。

また、ホンダやカワサキが「CB400SF」や「ゼファー400」を世に送り出すと、後で「インパルス400」を作る。

まずはそんな印象です。

しかも、本家には劣っているのか？大抵失敗に終わっています。（笑）

もちろん、他に先駆けて「GSX-R400」とか「RG250ガンマ」など、先行して素晴らしいバイクを開発した経緯もあります。

なので全てではないけど、どこか「後追い」の方が目立ってしまってる印象です。

また、他にはないバイクを世に送る出す傾向で、一番驚いたのは「SW-1」です。

当時は「こんながバイク本当に売れるのか？」って普通に思いました。（笑）

他にも80年代を彷彿させる耐久レーサー風「GS1200SS」もそうでした。

良いような悪いような不思議なバイクでした。

そして、まさに今で言うと「GSX-R250」の存在です。

ホンダから「CBR250RR」が登場した直後に登場したのですが、

先行して作られた「ニンジャ250」や「YZF-R25」と比べてもスペックがあまりに悪いです。

例えば、ホンダ「CBR250RR」が水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒で最高出力が38psあるのに対して、

スズキ「GSX-R250」は水冷4ストロークSOHC2バルブ直列2気筒で最高出力が24ps。

後発モデルなのに性能は他社の同一マシンに追いついていません。

もちろん価格はそれなりに安くなっていますが、どうしてもそれだけじゃ「魅力」に欠けますよね。

昔から「スズ菌」なんて言われていますが、そうゆう辺りが露呈してんでしょうかね。（笑）

ある意味、残念ですし、全体的に見れば良いバイクもたくさんあります。

ただ、世間的に同じお金を出すなら「他を買う」って事になってるのは間違い無いです。

最後にスズキさん、異質な驚きも良いですが、正攻法な驚きも欲しいです。（笑）

只々、オートバイに速さを求めるライダーさんへ。（番外編vol.2242）

最近、都心部だけでなく各地方でも「峠」を全開で走るライダーが増えているという話を聞きます。

これって昔流行った行為ですが、今回は「大型バイク」が中心となって、それをやってるんですよね。

200psもある強大なパワーを持つSSバイクなどで「峠」を攻めるってある種、自殺行為とも取られがちですが、

驚くのは40歳を遥かに超えた、いい大人がやってるという現実。

しかも、ツーリングの一環でちょっと飛ばして見ましたというのと訳が違う「本気モード」なものだとか。

特に都心では観光地に続くワインディングを利用してるという事で、

ちょっとニュースにもなっています。

もちろん事故も多発しており、怪我をする人、亡くなる人も出てるとか。

完全に「迷惑行為」とされてるようです。

一般道で飛ばすことは「違法運転」をしてることですし、

周りに「迷惑」をかける事でもあります。

もし、対向車と正面衝突なんてしたら一体どっちが悪いのか？

要するにそうゆう事ですよね。

走るための装備が完璧であっても結果は同じです。

こういった行為に走るライダーさん達は「サーキット」に行って欲しいです。

いい大人が一般道で「無茶走り」をするのは是非是非ヤメましょう。（笑）

また、首都高ではクルマに混ざって「最高速合戦」をしてるライダーもいるという話も聞きます。

昔から大改造したクルマで首都高を飛ばす行為はあったのですが、

現在でもその行為は健在で、多くのクルマが300km以上という驚異的な飛ばし方をしてるようです。

で、そこにバイクが混じって走ってるんですね。

しかも出してる速度は同じく300kmオーバー。

海外の動画サイトの影響からか、そんな「無謀な事」を平気でしてる人達がいるんですね。

正直、ボクからしたら驚きです。（笑）

そんな人も、そんなに飛ばしたいなら是非「サーキット」に行ってやって欲しいです。

事故を起こしたら確実に死にますからね！

結局、いつの時代も「バイクで飛ばしたい」というライダーは大勢いるって事ですね。

しかし、一般道では飛ばす限界域が低いですし危険です。

リスクを背負ってやるくらいなら1万円くらい払えば、誰でも安全に「サーキット」で飛ばせますから、

是非、そちらで「どうぞ」ですね！（笑）

努力と辛抱が付きまとうカスタムバイク。（番外編vol.2241）

オートバイカスタムとはメーカーが推奨する仕様やフォルムを「無理やり」変えてしまう行為です。

性能アップを目指して軽量を測ったり高性能パーツへの移行だけなら、まだ「問題はない」ですが、

足回り、エンジン、吸排気、フレーム、フォルム、運転ポジションなど「大幅にカスタム変更」する事は、

そのバイクが持つ、本来の「持ち味」を完全に変えてしまう行為なので、

乗りにくくなったり、壊れやすくなったり、逆にノーマル時には何の問題もなっかった状態から、

いくつかの「不要な問題」を抱える結果になりやすいんですよね。

要するに、どんなにしっかりカスタムしたと思ってても、

実際に乗って見るとたくさんの「問題点」が上がってくるものと考えた方がいいです。

また、カスタムショップに頼らず、不用意に「自分でカスタム」すると余計にそうなりがちです。

オートバイをカスタムするという事は、いわゆるそうゆう事で、

壊れる、トラブルが起こる、それを自覚してカスタムするし、所有する必要があるという事です。

ボクも「フルカスタム」したバイクに乗っていますが、

セパハンの根元がガタつきを起こしたり、スピードケーブルの取り回しミスで、

突然ワイヤーケーブルが取れてしまったり、電圧調整が上手くいっていないのか、

ヘッドライトをハイビームにすると、必ずどこかのバルブ（ウインカーやブレーキランプ）が飛んでしまうとか…。

まだまだありますよ。（笑）

細かな事ですが、タンクを変えてしまってっるので、ガソリンを送るフューエルコックの位置がおかしな所にあって、

ボクが乗った時、股の真下にある状態で、

運転中にガス欠状態になった時、リザーブへの切り替えがとてもしにくかったり、

ハンドルの切れ角（ストッパー）が変わってしまってるので、

取り回しの際、なんども切り返しをしないといけなかったり。

社外品のインジケーターも見ずらく、昼間はよく見えない為、

しょっちゅう、ウインカーを出しっ放しになってたり…。

言い出すと、切りがありません。（笑）

それでも、愛して乗ってるので弱音を吐かず「辛抱」してますし、

出来るだけ自分で何としたいと考えてるので、技術的な理解力をつけたりバイクそのものを知る「努力」もしてます。

それが出来ない人、見た目がカッコ良くなるという、

単純な理由でオートバイをカスタムする事は、絶対にお勧めできません。

そう、カスタムは「努力と辛抱」が付きまとう事をしっかり知るべきなんですよね！（笑）