ヤマハのやらかし？5バルブエンジンとは。（番外編vol.3784）

1985年に登場したヤマハ「FZ750」は、水冷式4スト並列4気筒DOHCエンジンを45度に傾斜させたエンジンブロックに「2バルブ」でもなく「4バルブ」でも

ない「5バルブ（エンジン内に空気とガソリンを送り込む3つのバルブと、燃えた排気ガスを外に出す2つのバルブ装置）」を搭載した新エンジンで登場し、当時

の雑誌なので大きく取り上げられ「次世代のエンジン」とまで言わせて世間を驚かせたエンジンだったのですが、、残念ながら現在の新型「YZF-R1」は普通の

「4バルブ」に戻ってしまっています（笑）。これって？もしかしたら「ヤマハのやらかし？」って思う節もあるのですが、納得の理由は他にありました（笑）。

その答え合わせは後にして、そもそも、この45度に傾いたエンジンブロック部は「高回転で高出力」を狙った設計から生まれtもので「ダウンドラフト吸気（真上

を向いたキャブレターの空気取り入れ口に、エアインテーク（フロントカウルの空気取り入れ口）からダイレクトに冷えた空気を送り込むことが可能になった構造

のこと」で「FZ750」はそのエンジン構造を持った初期モデルにあたります。ちょっと、文字だけの説明では分かりにくいですね！すみません（笑）。要するに

多くの吸気システムと排気システムで「大きな出力を得る」またエンジンブロックを45度に傾斜を設ける事で「重心を下げる」メリットや、先ほどの「ダイレクト

に空気を注入出来る」構造となってる訳です。う〜ん、も〜っと簡単に言えば「速いエンジン構造である」です（笑）。で、この構造は大型バイクより「小中

排気量に有利」と考えられ、その後の、ヤマハ初の250cc4スト並列4気筒エンジンを搭載した「FZ250フェザー」や「FZ」シリーズの2世代目となる「FZR400」

などにも採用されていきます。で、肝心の「5バルブ」からなぜ「4バルブ」に戻ってしまったか？って話ですが、性能面では明らかに「5バルブ」の方が有利な事は

間違いないのですが、問題はエンジン出力を正確に発揮させる「セッティングの難しさ」にあった様です。特にヤマハのレーシングマシンにも2000年代前半まで

この「5バルブ」が搭載されていたのですが「吸気3バルブ、排気2バルブ」は「円を描いたように配置」されてる関係上「4バルブ」のような「排気2=吸気2」とは

違い、配列の関係からセッテイングする事が非常に難しいという「デメリット」があったからとされています。特に1998年より「YZF-R1」が登場し、その車両の

ままレースに使用される「スーパースポーツ（SS）」になって、余計に問題視されることとなったんですね。この事をもっと分かりやすく例えると、2つのお手玉を

交互に回しながら投げるのと、3つのお手玉を投げるのでは難易度に大きな差がありますが、それと同じって事です（笑）。2つなら誰でもできますもんね！（笑）。

また2000年を超えてエンジン開発が進と各社独自の構造を用いて、いわゆる「可変バルブ」を搭載したモデルが普及しだすと、より「5バルブ」では構造が複雑に

なってしまう結果になる訳です。なので設計ミスという事ではなく「構造の問題」という事です。最近では180度クランクから270度クランクへとシフトした関係上、

並列4気筒エンジンでも、V型4気筒エンジンに劣らない出力を発揮してくれる様になり、ヤマハでは今もなお「motoGP」最高峰クラスで並列4気筒エンジンを採用

しています。そもそも技術的には素晴らしい発想の「5バルブ」でしたが、セッティングが困難な為に作られなくなった訳ですが、そうは言え速いマシン開発は続く

ので、次の一手として「可変バルブ」や「270度クランク」などが登場してると言えます。今日はヤマハが速さを求めて開発した「5バルブ」について考察しましたが、

分かりにくなったと思いますが、いかがだったでしょう！（笑）