オートバイに搭載、フロントフォークのアンチノーズダイブ機構。（番外編vol.3783）

1980年代に入ってからの「新しいテクノロジー」の1つに、フロントフォークに搭載れてた「アンチノーズダイブ機構」ってのがあった事を知ってる方は

多分、50歳以上の年配者（笑）だと思われるのですが、1980年代初頭に開発された「WGP（motoGP）」で「GPマシン」に採用された事が切っ掛けと

なり、国産メーカー4社からも1980年代初頭に販売された「一般車両にも導入されてた機構の1つ」です。またこの装置を「最初に装備」したのがスズキ

から登場した、2スト「レーサーレプリカの元祖」とも言える初代「RG250ガンマ」と、カワサキの「大型スポーツツアラー」で、カワサキ初の水冷式

エンジンを搭載した「GPZ900R」でした。で、まずこの「アンチノーズダイブ機構」の大きな「特徴」を簡単に説明しますと、高速走行からの「急激な

ブレーキング」時に起こるフロントサスペンションの「沈み込みを制御」すると言ったもので、当時のGPマシンでフロントホイールが「16インチ化」された

事を機に同時開発されたものだったりします。それまでのGPマシンってフロントホイールは「18インチ」が主流だったのですが、よりコーナーの入り口から

「鋭い切り込みのコーナリングを可能」にする為に設計されたと言う経緯だったんですよね。また何故この機構が必要となったか？と言うと、それが故に

発生してしまった「デメリット」として、サスペンションの「沈み込み過ぎる…（笑）」が問題視され、その解消方法として開発されたと言う経緯があり

ました。要はフロントタイヤが若干小径サイズになった事で、ライダーの姿勢が不自然なほど「前のめり」になる状況を回避する為に「油圧システム」を

駆使してそのストローク幅を各コーナリングの沈み込み幅に応じて制御する為だったんですよね。で、この機構をその後に採用したモデルに、ホンダなら

名車「CBX400F」や初のV型2ストエンジンを搭載した「NS250R」、はたまたヤマハからも2スト4気筒からなる「RZV500R」や、大型4スト4気筒モデル

の「FZ750」などがありました。しかし、この機構もこの時期を持って後のモデルには採用されなくなります（笑）。その理由はどうも「構造」にあった様で、

仕組みがかなり「デリケート」であったり、永年から来る「オイルの劣化」で上手く作動しなくなると言った問題が発生したからです。あくまで機械的に

油圧を制御してたので壊れやすく、また汚れやすい事でオイルが滑らかな動きをしなくなる事が原因でした。その為この「アンチノーズダイブ機構」は消滅して

しまうのですが、それに変わって、今度は倒立式フォークからなるサスペンション内での「減衰力調整システム」が導入され、それはそれで現在でも進化する

事になつて行きます。また近年ではABSの導入でハードブレーキングのリスクも軽減され、更に、電子制御を駆使したテクノロジーの進化と共に、現在では

「IMU（イナーシャ・メジャーネント・ユニット）」が開発され、電子制御システムからなる車体の姿勢や運動状態を各部のセンサーが感知し、制御する

仕組みが高級なオートバイから一般的に搭載されて行く事となっています。1980年代はとにかく「試行錯誤の時代」とも言われており、こう言った当時の新しい

技術と言うものが「採用されては消滅する」と言った事を繰り返していました（笑）。当時って、とにかくまだ何が正解で何が不正解なのはか？実験の段階に

あったんですよね。ちなみに当時の「16インチ化」ですが、先にも述べた「鋭いコーナリング」を可能とした事に加えて、GPマシンの場合は「タイヤのワイド化」

の為でもあったとされています。要するに「タイヤの直径」って、実は18インチも16インチもほぼ同じで、そうなると16インチの方が路面に接地するタイヤゴム

の「範囲が多い」って事になります、そこが実は最大の理由だったりする様です。しかし当時の市販車って現在とは違い、まだそこまでワイドなタイヤを履いて

いませんでしたから、ドイツのBMW社などから「意味ないじゃん！」って言われてたりもした様です（笑）。いやぁ、まさに「実験」であり、新車に対する

注目点として「目新しさ」が必要だった事から「新技術のお披露目会」ってメーカーとしての単なるセールスポイントだっのかも知れません。さて、今日はかつて

フロントフォークに搭載されてた、1980年代の最新技術の1つであるフロントフォークに搭載されてた「アンチノーズダイブ機構」ってものを少しだけ考察して

見ましたが、いかがだったでしょう！（笑）