ここのところ堅調な二輪車市場

　昨年一年間を通して、グッドウッドグループで販売したモーターサイクルの新車と中古車の合計は、

Harley Davidson 528台、BMW　396台、DUCATI　306台　VESPAが22台

今年の１月から6月の半期で

Harley Davidson 231台、BMW　201台、DUCATI　137台　VESPAが25台

を販売した。

　昨年の半期と比較すると台数では7％ほどダウンしているが、DUCATIやBMWの高額車両のニーズが寄与したのと、後半に新しいスーパスポーツ等が控えているので、売上ベースでは横ばいの堅調な業績が予想される。

 

　近頃のトレンドは多様化しているが、価格帯は付加価値の高いモーターサイクルのニーズとお買い得な中古車で二分される。

また、これまでユーザーの高齢化が懸念されていたが、若いファンが増えつつある。

　これには数年前から国内４メーカーから魅力的な軽二輪車が発売されて、少しずつではあるが若者に二輪車に乗るライフスタイルが浸透してきた。

　以前はビッグスクーターやアメリカンスタイルが多かったが、最近はスポーツモデルの人気が増えている。

人気はDUCATIのスーパースポーツ、BMWのアドベンチャー、HarleyDavidsonは相変わらずスポーツスターが人気車種だ。

またマイナーチェンジで魅力が増したVESPAのブランド力と品質の高さは、国産車よりも高価にもかかわらずよく売れている。

これまでのイタリアのスクーター＝トラブルが多いというのは遠い過去の話なのだ。

 

 

　

自然吸気999CCで214馬力の内燃機関

 ガチのテストが評判のドイツのPSという雑誌で並列４気筒の２０１９年モデルのスーパースポーツの結果が出た。

テストライダーがスーパーストック選手権クラスの腕達者、全ての車種のタイヤをピレリのスリックタイヤで統一するなど、如何にもドイツ人らしい徹底ぶりだ。

　今回の８耐でもノーマルクラスは優勝した先代Ｓ１０００ＲＲ、傑作の二作目は往々にして難しいものだが、スズキと同じ可変バルブだが、バイエルンの内燃機技術は１０年進んでいるようで、２１４馬力を叩き出してくれた。

スペインのサーキットでのラップタイムは３秒も速く、富士スピードウェイ辺りならスリップにも入れないだろう。

ＷＳＢはワークスのスペシャルマシンだが、Ｓ１０００ＲＲは発売されたばかりなのに表彰台に上がり始めた。

実際、この精密機械のようなエンジンは街中を流してもトルクがあり乗りやすい。

型式

水冷並列4気筒4ストロークエンジン、1気筒あたり4バルブ（チタン製）

    

ボア x ストローク

80 mm x 49.7 mm

    

排気量

999 cc

    

最高出力

152 kW (207 hp) / 13,500 rpm

    

最大トルク

113 Nm / 11,000 rpm

    

圧縮比

13.3:1

”コカ・コーラ”鈴鹿8時間耐久ロードレース 第42回大会

”コカ・コーラ”鈴鹿8時間耐久ロードレース 第42回大会 がライブで見れるんだね。ベインターネットでテレビ要らず、フリー走行だが暑い中ライダーの体力を奪う。

私は四輪でしかレースに出たことがないが、鈴鹿のコースは世界に例がないダイナミックなコースだ。

Panigale V4 25° Anniversario 916

 先週のラグナセカのスーパーバイク世界選手権Race3で、チャズ・デイビスが優勝した。

　見慣れないカラーリングは名車916の発売から25年が立ち、当時の選手権でチャンピオンになったカール・フォガティ選手の駆った９１６レーサーのオマージュで構成されたV4パニガーレーの限定車Panigale V4 25° Anniversario 916のカラーリングで走ったからだ。

　この限定車は500台が製造され、カラーリングだけでなく特別な装備を施される。

　V4Rのフレームに乾式クラッチ、V4の1103CCのエンジンを搭載、最近発売された車検対応のアクラボビッチのサイレンサー、V4スペチアーレにも装備された鍛造マグネシウムホイール、カウルはV4Rのフレームにスタンダードのカウルを組み合わせるのに工夫されたようだ。

　発売日や価格は未定だが、魅力的な限定車に違いない。

 

New S1000RRの工作精度

　フレームから動力まで全く新しいオートバイの試乗は最も心躍る体験だ。

新しいS1000RRに少しだけ試乗して、その機械としての工作精度の高さにやられた。

　まるで400CCのスポーツバイクに乗っているような軽快なハンドリング、軽いアクセルの空け始めのギクシャク感が皆無だから終始スムーズに駆動を伝える。

207馬力のリッターバイクを操るプレッシャーが皆無で、操作がライダーに負担をかけない。

もちろん、可変バルブの効果でフルスロットルを与えれば景色がワープする怒涛の加速を体験できるだろうが、

それはサーキットに持ち込むしか無かろう。

　休日にブリジストンのロードバイクの最高峰RS9を乗り回しているが、定評のあるシマノのデュラエースのギヤや電動（と言っても駆動をアシストする自転車じゃない）ギヤシフトの精度はやみつきになる。

　たった7ｋｇの自転車なのに約80万円おもちゃには、そのサプライヤーの高い工作精度がメカニズムの完成度に惜しげもなくつぎ込まれるから、ペダルの駆動が最小限のロスでタイヤに伝わり車体が前に進むのだ。

　バイクであれ自転車であれ、そのメカを開発するすべての知恵がつぎ込まれた最高の製品を操ればオーナーはやみつきになってしまう。