需要予測

２００９年開港予定の「茨城空港」の需要予測（飛行機利用者数）は国土交通省が１９９９年に試算した「４路線（札幌・大阪・福岡・沖縄）もので年間８１万人（８０７,０００人）」とのこと。
しかしながら、２００５年に国土交通省が試算し直した時の数字は６９万人。
６９万人という数字は８１万人の２０％減の数字。
この数字の根拠は？
また。いったい、どちらの数字（８１万人と６９万人）が正しい（現実味を持っている）のだろうか？
一般的な言い方をすれば、試算し直した「後者（６９万人）」ということになる。

また、この話とは別に、現実的なこととして、伊丹空港のジェット機枠が満杯であり、現状ではこれ以上発着出来ないという。となると、橋本茨城県知事の「伊丹（大阪路線）と新千歳（札幌）の２路線を重点として」ということと「伊丹空港の場合は住友金属工業や松下電工といった県内企業の本社が大阪にあるから、ビジネス客の需要が高い…」という話を「ジェット機枠が満杯」という話と併せると需要予測との関係はどうなのだろうか？
大阪路線（ジェット機枠の部分）が使えないかもしれない。となると需要予測は下方修正するのだろうか？
で、この問題について県が動いたのです。県は新たな需要案を出し「国際線チャーター便やローコストキャリア（格安航空会社）等があれば、必ずしも需要予測を下回らないのでは」と云い始めたのです。
つまり「下方修正」ではなく「新たな需要の獲得」
しかしながら、一連の流れを見ると「国内だけでは予測した数字を下回るから、海外を含めていろいろ…」そう思ってしまうのです。


※福島空港　需要予測　年間１４２万人　実績５４万人、
秋田（大館能代空港）需要予測　年間６５万人 実績１６万人

ジェット機枠

空港毎にジェット機の発着枠というのが決まっているとのこと。
ちなみに、伊丹空港では激しい騒音規制が敷かれているため、１日のジェット機の発着回数の枠に上限が決められているうえにジェット機枠は既に満杯であるという。
となると、新規（新設）地方空港から伊丹空港へのジェット機の乗り入れは、データ上は出来ないことになる。
また、出来るとすれば、プロペラ機枠を使うか、伊丹と他の空港へのジェット機枠を減らさなければならない（又は廃止）とのこと。

ということは、単純に考えると「どこかに新しい空港が出来、その空港から「A」という空港に飛行機が飛び始めるってことは、どこかの空港から「A」空港への発着枠が少なくなるってことになる」わけ？

これらをまとめると「茨城空港は出来る。ところが就航先はまだ決まっていない。決まるということはそこと、どこかの空港のジェット便がなくならなといけない！」こうなる。
つまり、自分たちでは何も出来ない、だからひたすらお願いする「他力本願」てわけだ。