モーターちゅーなー再降臨！？_ストックチャンプ選手権@KARP

みなさんこんばんは。

 

４月末のEPS-JにてGフォース製のモーターアナライザーを逆接破損してしまいましたが、

先週末にKARPにてかいさいされたストックチャンプ選手権にて友人からお借りすることができ、

モーターメンテサービスを無事復活させることができました。

 

ハイ、いつものピット風景ですね。あまり片付いてませんが、プロストックのみだとタイヤとバッテリーが

比較的少なくて、ちょっとだけピットが片付いている気がするのは気のせいでしょうね。キット。

 

今回、速い方達はホビーウィングの新型G4R、GスタイルのGS、そしてキミヒコさんから急遽発売された、

R1　V21-Sといったところが1/12プロストック用13.5Tとして主流だったようです。

 

ホビーウィングのG4Rについては未だ日本未発売ですが海外では発売されているので、多分個人輸入で

購入されていると思います。但し、注意された方が良いです。

 

本来のROAR規格のG4RはHWA30401746という型番で、缶にROARと明記されています。

しかしEFRA規格のG4RがHWA30401749という型番で存在しており、缶にはROARと記載されてません。

両者の差は不明ですが、ROAR規格の方は1−2S対応、EFRA規格の方は2−3S対応と書いているので、

多分ですがステータの巻線線径が異なるのではないかと思います。

当然ながら、JMRCAはROAR規格準拠とお聞きしているので、ROAR規格の方を購入しないと、

結果的に買い直しになると思いますので、ご注意ください。

まあ、セキドさんがどちらをJMRCAに申請するかは不明ですから、ワタシは日本販売を待つつもりです。

 

さて、今回もKARP会場ではGSとR1の計測をさせて戴きましたので、ワタシとしてもとても有意義で、

しかもメンテさせて戴いた方の中でAメイン表彰台に載った方もいらっしゃって、とても嬉しかったですね。

 

因みに、ワタシの方はプロストックに参戦して、予選は13位/29人、決勝Bメイン２位で総合10位/29人と、

だいたいいつも通りの結果ではありました。

決勝Bメインでもいつも通りミスして最下位に落ちてから淡々と走り、気がつけば2位というかんじでした。

でも、決勝レースではなんだか盛り上がっていて、ワタシが2位に上がった際には盛大な拍手を頂き、

とても嬉しかったですね。

 

最後に、これをポチっちゃいました。

これで更なるモーターチューナーごっこができそうで、楽しみです。

KARP EPS-J 第１戦_2024年のEPS-Jがはじまりましたね編

みなさんこんばんは。

 

ワタクシごとではありますが、転職で４月１日から新たな会社で働くこととなりました。

 

５８歳になりましたので、もう転職をする気はなかったのが正直なところではありました。

実際、転職活動も一切していなかったんですよね。今の職場は居心地良かったですし。

 

しかしながら今回は突然オファーを頂く形でして、ワタシの要望をほぼほぼ満たして戴き、

お断りする理由が見つからなくなりましたので、ありがたく転職をお受けした次第です。

 

ということで３月はずっと単身赴任先から横浜の自宅に戻る引越し作業に奔走しておりました。

 

とか言いつつも、3月16−17日にKARPで開催されたEPS-Jには2日間、ガッツリと参戦してしまったんですよね。

今年からJMRCA 1/12ストッククラスは1セル13.5Tとなり、EPS-Jのプロストックと同じになりましたね。

ワタシはこのROCHE製のP12Vで、今回のEPS-Jプロストッククラスに臨むこととしました。

 

P12Vはとても良く曲がるマシンですが、その分操縦が難しいと言う声を聞くことがあります。

ワタシとしては、それは走らせ方で全く違う捉え方ができるのでは？と思っています。

 

確かに、モディファイクラスなどのような非常にスピードの出るクラスであれば、

どうしてもコーナー手前でブレーキをかける必要があるためフロントに荷重がしっかりと乗ってしまい、

曲がりすぎの傾向が出る可能性があると思います。

 

しかしながら、プロストッククラスであれば1セル13.5Tと昨年までの2セル21.5Tより相当パワーが下がるため、

ほとんどスロットルを戻す必要がなくあらゆるコーナーを曲がることができます。

 

これはすなわち、プロストッククラスで非常に重要な、コーナーでの失速を防ぐことができると言うことですね。

しかも、スロットルをほとんど戻さないと言うことはブレーキが不要ですので、とても操縦が楽になります。

 

ワタシのP12VにはRadon Pro V4.1 1sという比較的大きめのアンプを搭載していますが、車重としては738gと比較的

軽量に仕上げることが可能ですので、車重面でもプロストックに最適なマシンであると言えそうです。

 

また、P12Vのキット標準スプリング類はカーペットコース前提であれば変更不要で良く走ってくれました。

基本セットとして、センターショックは#300、ロールダンパーは#30000のオイルをワタシは使いました。

 

ボディについては色々とあるかと思いますが、どうにもワタシはコレでないと安定して速く走らせることができません。

そう、パーマ・スピード８ ＨＤ（ライトウェイト）ですね。

 

３月１６日の事前練習でも、最近人気のPerfect 10を最初使ったもののリアの安定感に不足を感じてしまい、

スピード８ HDに変更したところラップペースが0.2秒改善して満足のいくペースを確保することができました。

 

リアの安定感でお悩みの方には是非お勧めしたいボディですね。

特にグリップ剤禁止のレジャランや、アスファルトコースなどでも有効ではないかと考える次第です。

 

では、次回はもう少しEPS-J参戦時の様子やセットアップ、特にモーター関係についてブログ更新したいと思います。

お楽しみにね。

 

DAYTONA500耐久レース開催 ~ ようやく感動のゴール編

みなさんこんばんは。

 

いつものことではありますが、ブログ更新が滞ってしまいまして、誠に申し訳ない限りです。

 

実はワタクシ、久々に1/12のレースで最下位となってしまいました。

ええ、別に不調でもなく、マシンも良く走っていましたが、でも最下位でしたね。

で、もう人間が57歳と衰えが来て、もう1/12レースに参戦しては他の方のご迷惑になるレベルカモ？

と思ったりしていたらブログ更新も遅れた、ということにしときましょうかね。

この辺のところについてはまた別の機会に紹介しますね。

 

さて、久々更新のDAYTONA500耐久レースは5時間を過ぎたところで急速に天候が怪しくなってきました。

もし雨が降ってくると、スポンジ2駆が基本のLMPクラスのマシンはとても厳しくなる状況となってしまいます。

実際、朝一の練習時間には雨あがりの路面でかなり苦戦した我がチームとしては、このまま天気が持ってくれれば、、、

という感じではありました。

 

でも、実際には残り2時間強の時点で雨が降り始め、ほどなくして雨量はまして完全なウェット路面となってしまい、

我がチームは朝一に選定した前後F104用のラバータイヤに換装して対処しました。

が、朝一より路面のウェット状況は悪化しており、更に夜7時の路面温度もかなり下がったせいか、

マシンコントロールはとても厳しい状況と相成ってしまいました。

 

それでもチームのみんなは6時間経過して疲れた状況でもめげずに、何とかマシンをコントロールしてコースに留まり続け、

完走を目指しているかと思えばLMPクラス3位を死守しようという活気に満ちている状況でした。

 

ここで順位に目を移してみると、なんと総合4位にいつの間にか浮上しており、LMPクラス2位を僅差で争う状況でした。

 

どうやらいくつかのチームが雨によるメカトラブルで後退したり、バッテリー充電が間に合わずペースを大幅に落とすなど、

8時間20分という長時間レースにつきものの厳しさが他チームにも大きく影を落としていたようでした。

 

我がチームの現状では、ワタシのミスでの7分間の無駄なSTOPと、ウェット路面でのマシンコントロールの難しさという、

この2点がリスクといえる状況ではありますが、メリットとしてはマシンの燃費調整を事前から上手く織り込んでいたのと、

バッテリー交換時間が他チーム比で極めて早いという点、更にはウェットでのマシン防水対策の3点が挙げられると思います。

 

燃費とバッテリー交換時間については既に説明しましたが、マシン防水対策はワタシの経験に基づいた対策にて、

少し自信がありました。

 

ワタシは受信機とアンプをマスキングテープで囲うように貼り込んで、あとはこの画像にはありませんが、

ポリカボディの切れ端でアンプと受信機の周りを囲うのみで対処しました。

これだと、受信機とアンプの上方とか、ポリカの囲いの隙間から雨水は入り込みますが、入った雨水は

直ぐにマシン後方に流れて行って溜まることはありません。

こうすることによって、受信機とアンプが雨水に浸水してしまうことを防止したワケです。

 

一方、他のチームは小さなお弁当のおかずとかを入れるタッパにメカを入れて、配線部分をコーキングして、

完全に雨水から遮断する手法をとっていましたが、ワタシの経験によれば少しでも水が漏れて入ってしまうと、

タッパ内に溜まった水にメカが浸かってしまい、メカトラブルが発生し易くなるんですよね。

なので雨水対策は遮断ではなく排水性を主として、雨水のスプラッシュがメカに直接当たらず、当たっても

できるだけ雨水を弾いてすぐに排水する方策が結果的に良いことが多いというワケですね。

 

 

レース後のマシンはこんな感じでしたが、それでも大きなメカトラブルは発生しませんでした。

ただ、2回ほどマシンが途中で停まり、ヒヤリとする場面はありましたが、それはバッテリーの端子部ケースが割れて、

コーナーで瞬間的にGが掛かった際に接触不良が起きて瞬停が発生してしまったのが原因と後で判明しました。

 

その後もウェット路面で苦戦した我がチームは、それでもラップペースを大きく落としながら残り1時間を切ったところで、

なんと総合3位、LMPクラス2位にまで順位を上げていました。

上位2チームとは20周差なので何かあれば追いつくかもしれないところまできました。

 

ここでワタシの運転順になりましたが、あまりの路面状況でスピンせずに1周できない状況に、直ぐにピットイン。

タイヤを残してあった新品ラバータイヤに交換するものの改善せず、ラップペースがベストの23秒から48秒まで落ちたところで、

チームメートからスポンジを試したいとのリクエストを貰い直ぐに再ピットイン。

タイヤを前後スポンジに戻して走らせると意外や、かなりマシンは改善してスピンの頻度は下がり、ラップペースも30秒後半に改善しました。

 

残り30分でウチのエースドライバーに交代、最後まで走り切ってもらうことにしました。

 

バッテリー2パック分ではありますが、最後の2パックはほぼフル充電状態で準備できており、順位維持に期待して送り出します。

 

残り30分は多少スピンもありつつも流石はエースドライバーの貫禄で、上位2台とのラップ差を詰めていき、後方4位以降を引き離します。

 

健闘するもついに8時間20分が経過して、それでもマシンは無事コールラインまで送り届けてもらい、完走でゴールすることができました。

 

総合3位、LMPクラス2位でした。

ワタシの個人的なお遊びにお付き合いして戴いたチームのみんな、本当にありがとうございました。

そして、このレースを主催して戴いたみなさま、レースにご参加戴いたみなさま、本当にありがとうございました。

 

また来年も可能であれば参加して、一緒に耐久レースを盛り上げていきたいですね。

DAYTONA500耐久レース開催 ~ そして決勝2から5時間は良い感じだったよね編

みなさんこんばんは。

ワタシが単身赴任している埼玉は桶川近郊には数多のウナギ専門店がありまして、比較的お手頃価格でありながら、

とても美味しい川魚屋さんがありますので、たまにウチの奥様がウナギ目当てで単身赴任先に来るんですよね。

こちらはうな仁というお店にてたっっぷりなウナギを載せたうな重ですが、もちろん国産(埼玉産)のウナギで、

3200円(松)とお手頃の価格でとても美味しく頂きました。なんとお客さんからオーダー貰ってから捌いて、

白焼きしてから焼き上げるという工程を踏むので30分ほど待つ必要がありました。

まあ、電話予約して事前に焼き始めてもらうのがお勧めですかね。駐車場も広くてお勧めでした。

 

ということでDAYTONA500耐久のほうは2時間経過までは全12チーム中総合5位争いをする流れでしたが、

2時間経過時点から少し様相が変わり始めました。

 

というのも、この耐久で使っていいバッテリー総容量は27000ｍAhと決められていて、うち以外のチームは

大体5400mAhのバッテリーを5本使っており、耐久レース前に充電したバッテリーがそろそろ1巡する頃合いなんですよね。

 

つまり、2巡目のバッテリーは6A規制の掛かった充電器で充電するため、2時間経過時点で充電完了しているバッテリーは

2本しかないわけで、あとは追っかけで充電してはマシンがピットインするタイミングで充電中断して使うしかなく、

どんどん充電容量が減っていくバッテリーで走行を続けるしかなくなるんですよね。

 

もちろん、それはわがチームも同様の条件とはなりますが、そもそもの燃費違いがここで大きく戦略面での違いを出してくるわけです。

我がチームは1時間あたりで9000mAhを使う燃費ペース、つまりは3800mAhのバッテリーを6本と4200mAhのバッテリー1本を使っていたため、

3800mAhバッテリーで2時間、そして4200mAhバッテリーで更走行後、2時間半経過時点で約5本の3800mAhバッテリーが充電完了します。

でも、通常のリポバッテリー充電器は80％程度の充電ができたところで定電圧モードに入り、充電電流が6A以下に下がってしまいます。

それは充電効率が落ちるので、ウチのチームはピットインのタイミング毎にバッテリー充電を中断して走行終わったばかりのバッテリーに

交換して、常に6A充電となるように継続しました。

つまりは2時間半経過時点ですべてのバッテリーが80％程度の充電容量で仕上がっていたというワケです。

 

この戦略により、他チームは2時間から5時間の経過時点でバッテリー充電待ちでピットインを長くするチームが出始めたのに対して、

我がチームは走行時間は10~15分に短くなりつつも、走行し続けることができる状況で、ラップタイムを上げることなく順位を上げて、

4時間経過時点では総合3位争いができるところにまで順位を上げることができました。

 

ここで各チームに義務として課せられていた10分間のピットイン2回のうち1回目を消化することにしました。

本来はもっと暗くなった時に使おうと思ってましたが、リアのタイヤ摩耗が流石に厳しくなり判断したワケです。

バッテリー交換のみではなく、各部のゆるみチェックを行なって、リアロールダンパーのグリスアップをし、

最後にリアデフの締め込み調整を施して10分経過に十分間に合うタイミングでピットアウトをしました。

が、走り出そうとすると駆動系から異音がしてマシンが前に進みません。

何度かデフの再調整をするものの改善せず、やむなくリアアクスルごと交換して対処しました。

結果的にピットイン時間が17分も掛かってしまい、トータルで20周程度のロスとなってしまいました。

これはワタシのメンテミスでチームには申し訳ない、大きなミスとなってしまいました。

 

このワタシのミスにより、再び総合6位争いの位置まで順位を落とす結果となりました。

 

果たしてここから順位をどこまで取り戻せるのでしょうかね？

DAYTONA500耐久レース開催 ~ そして決勝8時間のはじまりだよ編

みなさん、こんにちは。

 

9月23日にSRTで開催された、DAYTONA500耐久レースの決勝は午後12時55分からローリングスタートの隊列整えるため、

LMPの予選1位チームを先頭にして、午後1時の決勝スタートに備えるところから始めました。

我が”チームたこぴ~”は決勝スタートを予選で全体3位のペースを発揮してくれたSさんにお願いしました。

スタート混戦を抜けるテクニック、スピード共に安心して任せられますからね。

 

決勝スタートして15分経過時点で我がチームたこぴ~は総合3位という素晴らしいスタートを切って、どのチームよりも早く、

バッテリーチェンジのためのピットインに入りました。

 

他チームは基本的に5400mAhのバッテリーを5本使っているので、3800mAhのショートリポを使っている我がチームは、

どうしても他チームより5分から10分は早めのピットインを余儀なくされるのが、ピットインタイミングが早い理由ですね。

 

他チームのお話を聞いていると、どうやら5400mAhで25分くらい走る予定ということでしたので。(←ここ重要です)

 

つまりは当初より、他チームに比べてピットイン回数が多くてタイムロスが大きい点が通常であれば不利になるわけですね。

でも、そこはウチに秘策がありました。

 

上の画像にある通り、バッテリーのクイックチェンジャーを工夫して装着したということです。

 

もちろん、他チームもクイックチェンジャーを自作して搭載していたのですが、どのチームもバッテリー固定と、

コネクタ接続が別々なので、先ずコネクタ外してからバッテリーはずし、充電済バッテリーを搭載してから

コネクタをつなぐ、という4アクションが必要です。時間にすると約20秒くらいのようでした。

 

でも、ウチのクイックチェンジャーは上の画像にあるFRPの板をマシン下から指で押して、バッテリーを引き抜き、

逆の手順でバッテリーを装着してから指でコネクタをバッテリー端子に押し込むという、基本2アクションで済みます。

実際のバッテリー交換時間はボディ外す必要なく、だいたい5~10秒で済みました。

 

周りのチームもピット作業時間の早さに気づきだし、途中からウチがバッテリー交換実施すると歓声が上がるようになり、

なんだかクイックチェンジャー工夫した甲斐があったなあと思った次第です。

 

それでも結果的にはピット回数が多く、3時間経過時点では総合12チーム中で5位から6位あたりという感じでした。

LMPの中では3位くらいで、GT2とLMPが3台ずつの上位6チームというところで、GT2の速さが際立つ耐久の流れでしたね。

 

さて、耐久中盤となる3時間以降はどうなるでしょうかね。